JPS6349537A

JPS6349537A - 速度制御装置

Info

Publication number: JPS6349537A
Application number: JP19384886A
Authority: JP
Inventors: Osamu Miyake; 三宅　道; Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Shoji Kawada; 庄二河田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-08-19
Filing date: 1986-08-19
Publication date: 1988-03-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、電子制御２ウ工イオーバードライブ付４速自
動変速機等の自動変速制御手段の機能と、定速走行制御
装置等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度
制御装置に関するもので、特に、単独に制御していた自
動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、
共通する制御回　。

路で制御する速度制御装置に関するものでおる。

［従来の技術］従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は
、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジでは、そのときの車速
とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速
マツプ、例えば、第１４図に示す変速線を記憶した変速
マツプに従って最適の変速段が選択制御されるようにな
っている。

また、自動変速機のロックアツプクラッチ付トルクコン
バータのロックアツプ機能は、ある特定の変速段、例え
ば、第３速またはオーバードライブ（第４速）で、ある
車速以上になると、ロックアツプクラッチを接続して、
ロックアツプクラッチ状態で自動変速機の出力軸をエン
ジン出力軸に直結（以下、この状態を「ロックアツプ」
と記す〉し、それ以外のときは、ロックアツプクラッチ
状態を解除、即ち、ロックアツプ解除して、自動変速機
の入力軸をエンジン出力軸に接続する。

このようにして、ロックアツプを解除して、トルクコン
バータの機能を生かすことにより、自動車の発進時、急
加速時、変速時等においては、負荷に応じて変速を行い
、スムーズな発進、スムーズな加速、スムーズな変速等
を可能とし、エンジンのノッキング或いは停止等を生じ
難くしている。

しかし、負荷の小ざい状態及びエンジン回転の高い状態
においては、トルクコンバータをロックアツプすること
により、トルクコンバータのスリップでパワーロスが生
じ、燃費が低下するのを防止している。

そして、定速走行装置は希望の走行車速を設定車速とし
て、これを維持するようにスロットルバルブの開度を制
御するものでおり、道路の状況に応じた制御を行ってい
る。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速
走行装置を装備した自動車では、定速走行中に車速か一
定に維持されていても、定速走行のために変化させられ
たスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が検出
し自動変速機の変速段が変化することがおる。

例えば、起伏のある通路を８０　Ｋｍ／ｈで定速走行す
る場合、登板路ではスロットル開度が８０％になり、ま
た、降板路ではスロットル開度が４０％になる。このと
き、自動変速制御装置において選択制御される変速段は
、第１４図の変速マツプを使用したとすれば、登板路で
はＯＤ（オーバドライブ）から３速にダウンシフトされ
、降板路では３速からＯＤにアップシフトされる。

このように、自動変速制御装置の変速段がシフトアップ
またはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車体
に伝わり、乗り心地が良くない場合も予測される。特に
、道路の起伏が多くて、ダウンシフト、アップシフトが
繰り返し行われるハンチング状態の発生を想定すると、
乗員の乗り心地を考慮する必要性が生ずる。

そこで、定速走行機能により定速走行中は自動変速機能
を持た１！ないことで、変速段の切替えを禁止し、定速
走行中の変速段の切替えに伴うショックを生じさせない
技術が、特開昭６０−２３７２５８号公報で開示されて
いる。

また、変速時にトルクコンバータのロックアツプを解除
して変速を行う技術が、特開昭５６−３９３５４号公報
で開示されている。

しかし、定速走行制御中の変速時に、トルクコンバータ
のロックアツプを解除しても、ダウンシフトの回数を減
するものではなく、自動変速制御時の定速走行制御の場
合の、定速走行制御のスロットル開度の制御が、結果的
に、自動変速制御装置が変速を行う要因となり、自動変
速制御装置の変速回数が多くなり、その変速時のショッ
ク及びその回数が問題でめった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、自動変速制御時の定速走行制御中に生ずるダウンシ
フトの回数を減することのできる速度制御装置の提供を
目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］本発明の速度制御装置は、ロックアツプクラッチ付トル
クコンバータ内蔵の自動変速機を車速または回転数出力
及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段
として制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の
制御により所定の設定車速を維持すべく制御する定速走
行制御手段と、前記自動変速制御手段及び定速走行制御
手段を選択制御し、自動変速制御手段及び定速走行制御
手段が制御状態の場合、車速偏差が大きくなったときロ
ックアツプクラッチを解除し、車速偏差が小さくなった
ときロックアツプクラッチを許可状態とする電子制御手
段とを具備するものでおる。

［作用］本発明においては、ロックアツプクラッチ付トルクコン
バータ内蔵の自動変速機を車速または回転数出力及びエ
ンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段として
制御する自動変速制御手段と、スロットル開度の制御に
より所定の設定車速を維持すべく制御する定速走行制御
手段と、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を
還択制御する電子制御手段とを具備し、前記電子制御手
段により自動変速制御手段及び定速走行制御手段が動作
中に、車速偏差が大きくなったときロックアツプクラッ
チを解除し、トルクコンバータの機能により不足トルク
を補償し、車速偏差が小さくなったときロックアツプク
ラッチを許可状態として、その条件によってロックアツ
プするものである。したがって、トルクコンバータの機
能により不足トルクを補償できる範囲の駆動力不足に対
しては、ダウンシフトすることなく、駆動力を補うこと
ができ、自動変速制御手段及び定速走行制御手段の動作
中の変速回数を減することができる。

［実施例］第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図でおる。

図において、マイクロコンピュータＣＰＵはマイコン、
或いは１チツプマイクロコンピユータ、或いはマイクロ
プロセッサ等と呼称されているもので、制御部及び演算
部及びレジスタから構成されるものである。バッテリＢ
Ｅは車載用の直流電源、定電圧電源回路ＣＯＮはマイク
ロコンピュータＣＰｔＪの電源及び入力インターフェー
ス回路ＩＰ及び出力インターフェース回路ＯＰの電源を
供給するもので、イグニッションスイッチＩＧのオンに
より動作状態となる。スピードセンサＳＰ１はスピード
メータのケーブルに接続したマグネットと対をなすこと
で構成する、スピードに比例したパルス数を得るリード
スイッチである。スピードセンサＳＰ２は自動変速機の
出力軸に取付けた出力軸と一体になって回転するマグネ
ットと対をなすことで構成する、出力軸の回転数に比例
したパルス数を得るリードスイッチである。前記スピー
ドセン’Ｊ−３Ｐ１のリードスイッチはダイオードＤ１
及び抵抗Ｒ１を介してトランジスタＱ１のベースに接続
されており、スピードセンサＳＰ１のリードスイッチの
オンのとき、トランジスタＱ１がオンとなり抵抗Ｒ３の
端子に電圧が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの
入力ポートＰ１は“Ｈ″となる。また、スピードセンサ
ＳＰ１のリードスイッチがオフのとぎ、抵抗Ｒ２によっ
てトランジスタＱ１がオフとなり抵抗Ｒ３の端子はアー
ス電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵのパノノポ
ートＰ１は“Ｌ″となる。そして、前記スピードセン＋
：Ｊ−３Ｐ２のリードスイッチは抵抗Ｒ５を介してトラ
ンジスタＱ２のベースに接続されてあり、スピードセン
サＳＰ２のリードスイッチのオンのとき、トランジスタ
Ｑ２がオンとなり抵抗Ｒ７の端子に電圧が印加され、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は“Ｈｐｔ
となる。また、スピードセンサＳＰ２のリードスイッチ
がオフのとき、抵抗Ｒ４及び抵抗Ｒ６によってトランジ
スタＱ２がオフとなり抵抗Ｒ７の端子はアース電位とな
り、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ２は“
Ｌ　ｍｌとなる。

シフトポジションスイッチＳＰＳはシフトレバ−の位置
を検出するスイッチで、Ｎはニュートラルレンジにシフ
トレバ−があることを、Ｄはドライブレンジ、２は２速
レンジ、Ｌは１速レンジにそれぞれシフトレバ−がある
ことを検出する検出スイッチで、前記ニュートラルレン
ジ検出スイッチ５ＰＳ−Ｎ、２速レンジ検出スイッチ５
ＰＳ−２，１速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−１は各々プ
ルダウン抵抗Ｒ８、Ｒ９、ＲＩＯに接続されており、シ
フ　゛トレバーが夫々の位置にないとぎ、バッファアン
プＤＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の出力は“Ｌ　ｌ？となり
、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３゜Ｒ４
，Ｒ５は“Ｌ　Ｈとなる。また、シフトレバ−が所定の
位置に止まり、ニュートラルレンジ検出スイッチ５ＰＳ
−Ｌ２速レンジ検出スイッチ５ＰＳ−２，３速レンジ検
出スイッチ５ＰＳ−３がオンとなると、バッテリ電源Ｂ
Ｅがバッフ７アンプＤＲＩ　、ＤＲ２、ＤＲ３の入力と
なり、その出力は“ＨＩＦとなり、マイクロコンピュー
タＣＰＵの入力ポートＰ３　、Ｒ４、Ｒ５は“Ｈ″とな
る。

モードスイッチＭＳは、Ｅ、Ｐ位置で自動変速制御モー
ドに、Ａ位置で自動変速一定速走行制御モードに切替え
るスイッチでおる。Ｐ位置でバッテリＢＥが抵抗Ｒ１１
を介してバッフ７アンプＤＲ４の入力となり、その出力
は“′Ｈ″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ６は“Ｈｅｔとなる。Ｐ位置でバッテリＢＥが
抵抗Ｒ１２を介してバッフ７アンプＤＲ５の入力となり
、その出力はＨＩＦとなり、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ポートＰ７は“Ｈｐｅとなる。モードスイッチ
ＭＳが停止状態にないＰ位置、Ａ位置ではプルダウン抵
抗Ｒ１３またはプルダウン抵抗Ｒ１４によって、バッフ
７アンプＤＲ４またはＤＲ５の入力となり、その出力は
“Ｌ′′となり、マイクロコンピュータＣＰｔＪの入力
ポートＰ６またはＲ７は“Ｌ″となる。

スロットル開度センサＳＳはアクセルペダルの踏込団ま
たはスロットル開度を検出するもので、本実施例では、
スロットル開度をコード盤の３ビツトの接点Ｌｌ、Ｌ２
．Ｌ３の“Ｈ（ハイレベル）″、“”Ｌ（ローレベル）
″信号として、Ｏ〜７段階のスロットル即度を出力する
。なお、接点ＩＤＬはスロットルから足を離しているこ
とを検出する信号を供給するものでおる。即ち、コード
盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、１２．１３がオン状態のと
き、直列抵抗Ｒ１５，ＲＩＢ、　Ｒ１７を介してバッフ
ァアンプＤＲｆ３　、ＤＲ７、ＤＲ８の入力となり、そ
の出力は“Ｕ　ＰＩとなり、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕの入力ポートＰ８　、Ｒ９、ＰＩＯは１４１　Ｆ＃と
なる。

また、コード盤の３ビツトの接点Ｌｌ　、　Ｌ２　。

Ｌ３がオフ状態のとき、プルアップ抵抗Ｒ１８゜Ｒ１９
，Ｒ２０により直列抵抗Ｒ１５，Ｒ１６，Ｒ１７を介し
てバッフ７アンプＤＲ６、ＤＲ７、ＤＲ８の入力は“Ｈ
″となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ
８　、Ｒ９、Ｐｌｏは″“Ｈｐｔとなる。

共通接点ＩＤＬがオンのとき、ダイオードＤ２及び抵抗
Ｒ２１を介してトランジスタＱ３のベース電流が流れ、
トランジスタＱ３がオンとなり抵抗Ｒ２３の端子に電圧
が印加され、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポート
Ｐ１１は“Ｈｔｏとなる。また、共通接点ＩＤＬがオフ
のとき、抵抗Ｒ２２によってトランジスタＱ３がオフと
なり抵抗Ｒ２３の端子はアース電位となり、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１１は“Ｌ″となる。

入力ポートＰ１２にはバッテリＢＥの電圧がヒユーズＦ
Ｕを介して印加されており、抵抗Ｒ２４及び抵抗Ｒ２５
により、トランジスタＱ４をオン状態とし、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２を“Ｌ″とする。

そして、ヒユーズＦＵがブレーキ系等の異常によって溶
断した場合、トランジスタＱ４がオフ状態となり、マイ
クロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１２をＨｅｔと
する。

ブレーキスイッチＢＳはブレーキを踏込んだとぎに動作
するもので、このとき、ブレーキランプＢＬを点灯する
。即ち、ブレーキを踏圧し、ブレーキスイッチＢＳがオ
ン状態となると、バッテリＢＥの電圧は抵抗Ｒ２７及び
抵抗Ｒ２８により、トランジスタＱ５をオン状態とし、
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１３を“Ｌ
　ＩＦとする。そして、ブレーキの踏圧を解除し、ブレ
ーキスイッチ８３がオフ状態となると、トランジスタＱ
５がオフ状態となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入
力ポートＰ１３を“ＨＩｔとする。

パーキングスイッチＰＫはシフトレバ−がパーキング位
置におることを検出する検出スイッチで、シフトレバ−
がパーキング位置おるときにオンするスイッチである。

パーキングスイッチＰＫのオンにより、抵抗Ｒ３０並び
に抵抗Ｒ３１及び抵抗Ｒ３２、ダイオードＤ３によりト
ランジスタＱ６がオンし、抵抗Ｒ３３に電圧降下が生じ
マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４が“Ｈ
ｕとなる。また、パーキングスイッチＰＫのオフにより
、トランジスタＱ６がオフし、抵抗Ｒ３３によりマイク
ロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１４がＬ″となる
。

セットスイッチＳＰは定速走行制御手段を所定の速度に
設定すべく設定速度をセットするもので、セットスイッ
チＳＰのオンにより、現在の走行速度を定速走行速度と
して設定する。即ち、セットスイッチＳＰのオンのとき
、ダイオードＤ４及び抵抗Ｒ３４を介してトランジスタ
Ｑ７のベース電流が流れ、トランジスタＱ７がオンとな
り抵抗Ｒ３Ｂの端子に電圧が印加され、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ１５は“Ｈ′′となる。ま
た、セットスイッチＳＰのオフのとき、抵抗Ｒ３５によ
ってトランジスタＱ７がオフとなり抵抗Ｒ３６の端子は
アース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵの入力
ポートＰ１５は“Ｌ″となる。

リジュームスイッチＲ３は定速走行制御手段を所定の速
度に設定すべく設定速度をセットした後、−旦定速走行
を脱した）麦、再び、設定速度で定速走行制御するもの
で、リジュームスイッチＲ３のオンにより、再度、定速
走行制御に入る。即ち、リジュームスイッチＲ３のオン
のとぎ、ダイオードＤ５及び抵抗Ｒ３７を介してトラン
ジスタＱ８のベース電流が流れ、トランジスタＱ８がオ
ンとなり抵抗Ｒ３９の端子に電圧が印加され、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入ツノポートＰ１６はｌｌ　Ｈ＋
１となる。また、リジュームスイッチＲ３のオフのとき
、抵抗Ｒ３８によってトランジスタＱ８がオフとなり抵
抗Ｒ３９の端子はアース電位となり、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ１６は＃　Ｌ　＄１となる。

バキュームスイッチ■Ｓは定速走行制御手段を制御する
負圧を蓄積するサージタンクの圧力状態を検出し、圧力
の低下で動作するものである。即ち、後述するリリース
バルブＲＶ及びコントロールバルブ′ＣＶによって制御
される勺−ジタンクの負圧は、バキュームポンプ用モー
タＭによって駆動されるバキュームポンプＶＰよって供
給されており、その供給圧力はバキュームスイッチＶＳ
によって検出される。バキュームスイッチ■Ｓのオンの
とぎ、ダイオードＤ６及び抵抗Ｒ４０を介してトランジ
スタＱ９のベース電流が流れ、トランジスタＱ９がオン
となり抵抗Ｒ４２の端子に電圧が印加され、マイクロコ
ンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１７は“Ｈ″となる。

また、バキュームスイッチ■Ｓのオフのとき、抵抗Ｒ４
１によってトランジスタＱ９がオフとなり抵抗Ｒ４２の
端子はアース電位となり、マイクロコンピュータＣＰＵ
の入力ポートＰ１７は“Ｌ　Ｔ１となる。

定速走行メインスイッチＡＤＳはその接点ＯＮ側で定速
走行機能を持たせ、接点叶Ｆ側で定速走行機能を解除す
るものでおる。定速走行メインスイッチＡＤＳが接点Ｏ
Ｎ側におるとき、ダイオードＤ７及び抵抗Ｒ４３を介し
てトランジスタＱＩＯのベース電流が流れ、トランジス
タＱＩＯがオンとなり抵抗Ｒ４５の端子に電圧が印加さ
れ、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８は
ＨＩＦとなる。

また、定速走行メインスイッチＡＤＳが接点叶Ｆ側にあ
るとき、抵抗Ｒ４４によってトランジスタＱＩＯが叶Ｆ
となり抵抗Ｒ４５の端子はアース電位となり、マイクロ
コンピュータＣＰＵの入力ポートＰ１８はＬ　ｏｐとな
る。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力側は、次のように接
続されている。

シフトンレノイドＳＬ１及びシフトソレノイドＳＬ２は
、自動変速機の変速段を決定するアクチュエータで、シ
フトソレノイドＳＬ１、シフトソレノイドＳＬ２の励磁
・非励磁によって、１速からＯＤ（オーバードライブ）
までの４段変速を可能にしている。次表はその例を示す
。

また、ロックアツプソレノイドＳＬ３は、自動変速機の
変速段を決定するアクチュエータで、その励磁・非励磁
によってロックアツプ制御を行うものである。ロックア
ツプソレノイドＳＬ３の励磁状態で、ロックアツプし、
非励磁状態でロックアツプ解除する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２１及び出
力ポートＰ２２がＬ　ＩＴ及び“Ｈ″のとき、バッファ
アンプＤＲ１１及びＤＲ１２の出力はＬ″及び“ＨＩＩ
となり、トランジスタＱ２１はオンとなり、抵抗Ｒ５１
、トランジスタＱ２１、シフトソレノイドＳＬＩを励磁
状態とする。また、出力ポートＰ２１及び出力ポートＰ
２２が゛ト１″及び“Ｌ　ｅｅのとき、バッファアンプ
ＤＲ１１及びＤＲ１２の出力は“ＨＩＦ及び“Ｌ″とな
り、トランジスタＱ２１はオフでシフトソレノイドＳＬ
１を非励磁状態とする。

同様に、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２
３及び出力ポートｐ２４がＬ　１１及び°“Ｈ″のとき
、シフトソレノイドＳＬ２を励磁状態とし、出力ポート
Ｐ２３及び出力ポートＰ２４が“Ｈ″及びＬ　Ｉｔのと
き、シフトソレノイドＳＬ２を非励磁状態とする。また
、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ２５及び
出力ポートＰ２Ｂが“Ｌ　ｔｔ及び“Ｈ９９のとき、ロ
ックアツプソレノイドＳＬ３を励磁状態とし、出力ポー
トＰ２５及び出力ポートＰ２Ｂが“Ｈ″及び”Ｌ　９％
のとき、ロックアツプソレノイドＳＬ３を非励磁状態と
する。なお、抵抗Ｒ５２及びトランジスタＱ２２、抵抗
Ｒ５３及びトランジスタＱ２３はスイッチング回路を構
成し、ダイオード［）１１．　［）１２．　Ｄ１３はフ
ライホイールダイオードである。また、バッファアンプ
ＤＲ１１〜ＤＲ２０は、駆動回路として機能する。

リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶは負圧
アクチュエータによりスロットルバルブを開閉する開度
を決定するもので、定速走行制御時に設定車速とその時
の車速とが比較され、その差が等しくなるように、前記
コントロールバルブＣ■はそのソレノイドが励磁状態の
とき、サージタンクの負圧を負圧アクチュエータ側に送
出する経路を形成し、非励磁状態のとき、その経路を遮
断するものである。また、リリースバルブＲＶはそのソ
レノイドが非励磁状態のとぎ、負圧アクチュエータの負
圧を大気側に排出し、励磁状態のとぎ、その経路を遮断
するものである。

即ち、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートｐ２７
が“Ｈｔｏ及び出力ポートＰ２９が“Ｌ゛°のとき、ト
ランジスタＱ２４及びトランジスタ０２Ｂがオンとなり
、リリースバルブＲＶのソレノイドが励磁状態となる。

出力ポートＰ２７が４１１　ｔｔ及び出力ポートＰ２９
が“Ｈｔｔのとぎ、トランジスタＱ２４及びトランジス
タ０２６がオフとなり、リリースバルブＲＶのソレノイ
ドが非励磁状態となる。マイクロコンピュータＣＰＵの
出力ポートＰ２ＢがＨ″及び出ツノポートＰ２９が“Ｌ
　Ｉｔのとき、トランジスタＱ２５及びトランジスタＱ
２Ｂがオンとなり、コントロールバルブＣＶのソレノイ
ドが励磁状態となる。出力ポートＰ２８が“Ｌ″及び出
力ポートＰ２９が“ＨＩＴのとき、トランジスタＱ２５
及びトランジスタＱ２Ｂがオフとなり、コントロールバ
ルブＲＶのソレノイドが非励磁状態となる。

なあ、リリースバルブＲＶ及びコントロールバルブＣＶ
によって制御されるサージタンクの負圧は、バキューム
ポンプによって供給され、前記バキュームポンプＶＰは
バキュームポンプ用モータＭによって駆動される。前記
バキュームポンプ用モータＭは、マイクロコンピュータ
ＣＰＵの出力ポートＰ３０がＬ　１１のとき、バッファ
アンプＤＲ２０の出力は“Ｌ　ｔｐとなり、トランジス
タＱ２７がオンとなり駆動状態となる。また、出力ポー
トＰ３０が“Ｈｔｐのとき、バッフ７アンプＤＲ２０の
出力は“Ｈｐｐとなり、トランジスタＱ２７がオフとな
り停止状態となる。

このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回
路は、次のように制御される。

第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御する
ゼネラルフローチャートである。

まず、ステップＧ１で本制御を実行するに必要なメモリ
及び出力ポートを初期化する。ステップＧ２で各入力ポ
ートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変
速制御時の定速走行制御時（自動変速一定速走行制御時
）か否かを判断して、自動変速一定速走行制御に入る条
件の判断に入るルーチンを実行する。

ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、ステップＧ３で定速走行メインスイッ
チＡＤＳがオンのとき、更に、ステップＧ４で定速走行
セットフラグが立っている（“Ｈ″）か判断する。定速
走行セットフラグが立っているとき、ステップＧ５で現
在変速中か判断する。ステップＧ５で変速中でないとき
、ステップＧ６で自動変速制御時に定速走行ｉ１＋Ｌ（
ｉＴを行うためのＥＣＴ−Ａ／Ｄ　（自動変速一定速走
行制御）フラグを立てる。ステップＧ７で定速走行制御
をキャンセルする定速走行キャンセルフラグが立ってい
るか判断し、ステップＧ７で定速走行キャンセルフラグ
が降りている（“Ｌ″）とぎ、この判断ルーチンを脱す
る。また、ステップＧ３で定速走行メインスイッチＡＤ
Ｓが、オフ状態であることが判断きれると、ステップＧ
８で更に現在変速中でおることが判断されるか、或いは
、ステップＧ８で現在変速中でないと判断された場合に
は、ステップＧ９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを降ろし、こ
の判断ルーチンを脱する。即ち、現在変速中でおる場合
には、その状態を継続し、変速完了時にＥＣＴ−Ａ／Ｄ
フラグを立てたり、降ろしたりする。

次に、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグをみて、自動変速一定速走
行制御時と、自動変速制御時との変速マツプの選択を行
う。なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロ
ットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合に
は、譬え、自動変速一定速走行制御に入る条件が揃って
いても、自動変速制御に入る。

まず、ステップＧ１０で現在走行中の車速を計算する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか
判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていないとき、ス
テップＧ２１で第９−図に示す自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプを選択し、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する第１０図に示す自動変
速用ロックアツプマツプを選択する。そして、ステップ
Ｇ２３で自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロックア
ツプマツプから、現在の車速に応じた変速段及びロック
アツプクラッチの状態をサーチし、ステップＧ２４で前
記サーチした自動変速用変速マツプ及び自動変速用ロッ
クアツプマツプデータから、現在の車速に応じた変速段
及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する。

ステップＧ１１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
き、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立っている
か判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル
操作フラグが立っていないから、ステップＧ１３でアク
セル操作の検出、即ち、スロットル開度センサＳＳの変
量の検出を行う。ステップＧ１４で所定のスロットル開
度センサＳＳの変量が検出された場合、ステップＧ１４
からステップＧ１５に移動し、アクセル操作フラグを立
てる。更に、ステップＧ１６で自動変速−定速走行制御
時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この
時限設定されたアップシフト禁止タイマＴ　ｉｍ■をク
リアする。そして、ステップ′Ｇ２１で第９図に示す自
動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マツプを選
択し、ステップＧ２２で自動変速制御時のみに使用する
第１０図に示す自動変速用ロックアツプマツプを選択す
る。

更に、ステップＧ２３で自動変速用変速マツプ及び自動
変速用ロックアツプマツプから、現在の車速に応じた変
速段及びロックアツプクラッチの状態をサーチし、ステ
ップＧ２４で前記サーチした自動変速用変速マツプ及び
自動変速用ロックアツプマツプデータから、現在の車速
に応じた変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を
判断する。

また、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立ってい
ることが判断され、ステップＧ１７で車速偏差が所定の
閾値よりも小と判断された場合には、ステップ０１８で
アクセル操作フラグを降ろし、ステップＧ１９で第１１
図に示す自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速
一定速走行用変速マツプの選択を、ステップＧ２０で第
１２図に示す自動変速一定速走行制御時に使用する自動
変速一定速走行用ロックアツプマツプの選択を行い、そ
して、ステップＧ２３で自動変速一定速走行用変速マツ
プ及び自動変速一定速走行用ロックアツプマツプから、
現在の車速に応じた変速段及びロックアツプクラッチの
状態をυ−チし、ステップＧ２４で前記サーチした自動
変速一定速走行用変速マツプ及び自動変速一定速走行用
ロックアツブマツプのデータから、現在の車速に応じた
変速段及びロックアツプクラッチ状態の適否を判断する
。なあ、このルーチンは、ステップＧ１３でアクセル操
作の検出を行い、その変量がステップＧ１４で所定のス
ロットル開度センサＳＳの閾値以下と判断された場合に
も、ステップＧ１９からステップＧ２４のルーチンの処
理となる。

そして、ステップＧ１２でアクセル操作フラグが立って
いることが判断され、更に、ステップＧ１７で車速偏差
が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップ
Ｇ２１からステップＧ２４のルーチンの処理に入る。

即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル
操作が行われた場合には、ステップＧ１５でアクセル操
作フラグを立てた後、ステップＧ１７で車速偏差が少な
くなるまで、ステップＧ２１で自動変速制御時のみに使
用する自動変速用変速マツプの選択を、ステップＧ２２
で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアツ
プマツプの選択を行う。そして、ステップＧ１７で車速
偏差が少なくなったとぎ、ステップＧ１９で自動変速一
定速走行制御時に使用する自動変速一定速走行用変速マ
ツプの選択を、ステップＧ２０で自動変速一定速走行制
御時に使用する自動変速一定速走行用ロックアツプマツ
プの選択を行う。

次に、定速走行制御時のロックアツプクラッチの制御に
入る。

ステップＧ３０でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグの状態をみて、
自動変速一定速走行制御時でおるか判断し、定速走行制
御時のときステップＧ３１で車速偏差が所定の閾値以上
でおるか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとぎ、ス
テップＧ３２で自動変速機のトルクコンバータの機能に
よりトルクを得るべくロックアツプを解除する。即ち、
定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が
大きくなった場合にトルクコンバータのロックアツプを
解除する。ステップＧ３３でロックアツプを禁止するロ
ックアツプ禁止タイマＴ　ｉｍ［に５秒をセットし、そ
れをスタートする。

また、ステップＧ３０で定速走行制御時と判断し、ステ
ップＧ３１で車速偏差が所定の閾値より小と判断したと
き、ステップＧ３４で前記車速偏差がロックアツプ状態
を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のと
き、ステップＧ３５でロックアツプ許可を行う。

次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを
得る各種タイマの設定を行う。

ステップＧ３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の
処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステッ
プＧ３８で変速しようとする変速段をセットする。ステ
ップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか、即
ち、自動変速一定速走行制御中であるかＥＣＴ−Ａ／Ｄ
フラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いないとき、ステップＧ４０で自動変速制御時の各種変
速タイマの設定時限をサーチし、ステップＧ４１でアッ
プシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌのタイムアツプを
判断する。アップシフトディレータイマＴ　１ｍ１ＩＩ
がタイムアツプしており、ステップＧ４２で全変速タイ
マＴ１〜Ｔ５または変速タイマＴ１が初期値の状態で動
作していないと判断されたとき、ステップＧ４３で変速
タイマ丁１〜Ｔ５をスタートさせる。また、ステップＧ
３６でステップＧ２３及びステップＧ２４の処理の結果
、変速の必要なしと判断された場合、ステップＧ３７で
アップシフト判断後、一定時間アップジフトの変速動作
を遅らせるアップシフトディレー・フラグを降ろす。そ
して、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定時
限のタイムアツプを判断し、変速９４７１１〜丁５の設
定時限がタイムアツプしたとき、ステップＧ４５でアッ
プシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限のタイムアツ
プを判断し、アップシフト禁止タイマＴ　ｉｍＩが設定
時限をタイムアツプしているとき、更に、ステップＧ４
６でアップシフト中か判断し、ステップＧ４６でアップ
シフト中のとき、ステップＧ４７でアップシフト禁止中
をアップシフト禁止フラグで判断し、アップシフト禁止
フラグが立っていないとき、ステップＧ４８で変速段及
びロックアツプクラッチの状態を出ツノする。また、ス
テップＧ４６でアンプシフト中でないとき、ステップＧ
４８で変速段及びロックアツプクラッチの状態を出力す
る。

しかし、ステップＧ４４で変速タイマＴ１〜Ｔ５の設定
時限の経過前のとぎ、ステップＧ４５でアップシフト禁
止タイマＴ　ｉｍＩの設定時限の経過前のとき、ステッ
プＧ４６でアップシフト中と判断され、ステップＧ４７
でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及
びロックアツプクラッチの状態は出力されない。

なお、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立って
いると判断され、更に、ステップＧ４９でアクセル操作
フラグが立っていると判断された場合には、急速スロッ
トルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提
としているから、自動変速制御とし、ステップＧ４０か
らステップＧ４Ｂのルーチンの処理となる。

ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていると
判断され、ステップＧ４９でアクセル操作フラグが降り
ているとき、ステップＧ５０で変速がアップシフトかダ
ウンシフトかの判断を行う。

ダウンシフトの場合、ステップＧ６０で定速走行用ダウ
ンシフトタイマをサーチし、ステップＧ６１でアップシ
フト禁止タイマＴｉｍ■をセット及びスタートする。ス
テップＧ６２でアップシフトディレーフラグを降ろし、
ステップＧ４１からステップ０４８のルーチンの処理を
行う。

そして、ステップＧ５０で変速がアップシフトと判断さ
れた場合、ステップＧ５１で定速走行用アップシフトタ
イマをサーチし、ステップＧ５２でアップシフト判断の
後、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディ
レーフラグが立っているか判断する。アップシフトディ
レーフラグが立つていないとき、ステップＧ５３でアッ
プシフトディレータイマＴ　１ｍ１ｌに５秒をセラ１〜
し、ステップＧ５４でアップシフトディレータイマＴ　
１ｍ１ｌをスタートする。

更に、ステップＧ５５で現在の駆動力ＴＮを算出し、ス
テップＧ５６でアップシフト後の最大駆動力ＴＮ＋１を
算出し、ステップＧ５７で前記算出した現在の駆動力Ｔ
Ｎとアップシフト後の最大駆動力Ｔ　Ｎ＋１とを比較し
、ＴＮ　＜ＴＮ＋１でないとき、ステップＧ５８でアッ
プシフトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる
。

また、ＴＮ＜ＴＮ＋１のとき、ステップＧ５９でアップ
シフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降ろ
す。前記ステップ０５８またはステップＧ５９の処理の
後、ステップＧ４１からステップＧ４８のルーチンの処
理を行う。

なお、前記駆動力は、駆動力＝機関トルクＸ変速比×減速比 ×動力伝達効率Ｘトルクコンバータトルク変換比 ×損失修正系数で表現される。

次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショッ
ク低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、こ
の処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状
態のチェックに入る。

ステップＧ’７０でアクセル操作フラグが立っているか
判断し、アクセル操作フラグが立っていないとき、ステ
ップＧ７１でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているか判断
し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、更に、ス
テップＧ７２で変速中でおるか判断する。即ち、自動変
速一定速走行制御に入った後に、アクセル操作フラグが
立っている場合には、キックダウン要求がおったことを
怠味する。現在変速中の場合には、ステップＧ７３で変
速中にスロットルの開度を少なくするスロットルホール
ドフラグが立っているか判断する。スロットルホールド
フラグが立っていないとき、ステップＧ７４でスロット
ルホールドフラグを立て、ステップＧ７５で現在の駆動
力ＴＮを算出し、ステップＧ７６で変速後の駆動力が現
在の駆動ツノＴＮに最も近い変速後のスロットル開度θ
Ｎ＠算出する。そして、ステップＧ７７で変速タイマの
設定時限経過前、即ち、変速期間中で必ることを確認し
、ステップＧ７８で前記スロットル開度θＮをセットし
、ステップＧ７９でスロットル開度θＮの状態を維持す
べく定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデユーテ
ィ比制御する。そして、ステップＧ９６でリジュームス
イッチＲ８がオフ、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
ＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオフ、ステップＧ９
８でＤレンジにあることが確認され、更に、ステップＧ
９９で定速走行の最低設定走行速度の４０Ｋｌｌｌ／ｈ
以下になっていないことが確認されると、ステップＧ２
からのルーチンの処理に戻る。

また、ステップＧ７２で変速中と判断されないとき、ス
テップＧ９０で定速走行メインスイッチＡＤＳがオンか
、オフか判断し、定速走行メインスイッチＡＤＳがオン
のとき、ステップＧ９１で現在定速走行速度がセットさ
れているか判断する。

定速走行セットスイッチＳＰまたはリジュームスイッチ
Ｒ３がオンとなって設定車速がセットされているとき、
ステップＧ９２で定速走行キャンセルフラグを降ろし、
また、定速走行セットフラグを立てる。ステップＧ９３
でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立ったのを判断されると、ス
テップＧ９４で定速走行制御に入る。そして、ステップ
Ｇ９５でスロットルホールドフラグを降ろし、ステップ
Ｇ９６からステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９２で定速走行セットフラグが立てら
れた初期には、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグ
が立っていないから、ステップ０９６からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。また、ステップＧ９０で
定速走行メインスイッチＡＤＳがオフのとき、ステップ
Ｇ１０１で定速走行キャンセルフラグを立て、定速走行
セットフラグを降ろした場合にも、ステップＧ９９から
ステップＧ１００のルーチンの処理を行う。

なお、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ８がオン
となると、ステップＧ１０２で定速走行キャンセルフラ
グを降ろし、また、ステップＧ９７でブレーキスイッチ
ＢＳ及びパーキングスイッチＰＫがオン、またはステッ
プＧ９８でＤレンジにないことが確認されると、ステッ
プＧ１０３で定速走行キャンセルフラグを立てる。そし
て、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４
０Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、ステップＧ１００で定
速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セット
フラグを降ろした後、ステップＧ２からのルーチンの処
理に戻る。

また、ステップＧ７７で変速タイマの設定時限経過前と
判断された場合にも、ステップＧ９０からステップＧ１
００のルーチンの処理を行う。

即ち、自動変速制御から自動変速一定速走行制御に入る
には、ステップＧ９０で定速走行メインスイッチパＤＳ
がオンとなり、ステップ９１で定速走行セットスイッチ
ＳＰまたはリジュームスイッチＲ３がオンとなって設定
車速がセットされているとき、ステップＧ９２で定速走
行セットフラグを立てるから、それを、ステップＧ４で
判断し、ステップＧ５で変速タイマのタイムアツプを判
断したとき、ステップＧ５でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを立
てることができる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−
Ａ／Ｄフラグの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグを
立っているとぎ、定速走行用アップシフトタイマまたは
定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、ア
ップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大駆
動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、ス
テップ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っていることが
確認されると、自動変速一定速走行制御に入ることがで
きる。

逆に、自動変速一定速走行制御から自動変速制御に入る
には、ステップＧ９６でリジュームスイッチＲ３がオフ
、ステップＧ９７でブレーキスイッチＢＳまたはパーキ
ングスイッチＰＫがオン、ステップＧ９８でＤレンジに
ないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また
、ステップＧ９９で定速走行の最低設定走行速度の４　
Ｑ　Ｋｍ／ｈ以下が判断されると、定速走行キャンセル
フラグが立てられ、それが、ステップＧ７で判断し、ス
テップＧ８で変速タイマのタイムアツプを判断したとき
、ステップＧ９で２０丁−Ａ／Ｄフラグを降ろすことが
できる。そして、ステップＧ３９でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラ
グの状態を判断し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りている
とぎ、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に
、ステップＧ９３でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが降りている
ことが確認されると、自動変速一定速走行制御から自動
変速制御に入ることができる。

更に、ステップＧ３０からステップＧ３５のルーチンに
ついて、第７図及び第８図のゼネラルフローチャートの
部分詳細を示すゼネラルフローチャートを用いて、ＥＣ
Ｔ−Ａ／Ｄ制御時のロックアツプ制御を詳述する。

ステップ１　（Ｇ３０）でＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っ
ていることで、自動変速一定速走行制御時でおるか判断
し、ＥＣＴ−Ａ／Ｄフラグが立っているとき、ステップ
２で現在車速から設定車速を減算して車速偏差を算出す
る。ステップ３で車速偏差が負であるか判断し、負のと
ぎ、ステップ４で車速偏差に「−１」を乗じて車速偏差
の絶対値をとる。ステップ５で車速偏差の絶対値が所定
の閾値の２　Ｋｍ／ｈより大か判断する。車速偏差の絶
対値が所定の閾値より大のとき、ステップ６でロックア
ツプを解除すべくロックアツプ許可フラグを降ろす。ス
テップ７でロックアツプ禁止タイマＴ　ｉｍ［に５秒を
セットする。ステップ８でロックアツプ禁止タイマＴ　
１ｍ１Ｊをスタートし、ステップ９でロックアツプクラ
ッチを解除状態として、メインプログラムのステップＧ
３６の処理に入る。

この状態は、ステップ５で車速偏差の絶対値が所定の閾
値の２　Ｋｍ／ｈ以下になり、ステップ１Ｑで車速偏差
の絶対値が所定の閾値のＱ、５Ｋｍ／ｈより大の間は継
続される。

また、ステップ５で車速偏差の絶対値が所定の閾値の２
　Ｋｍ／ｈ以下になり、更に、ステップ１０で車速偏差
の絶対値が所定の閾値のＱ、５Ｋｍ／ｈより小になると
、ステップ１１でロックアツプするべくロックアツプ許
可フラグを立てる。

次に、ロックアツプ判断の処理はゼネラルフローチャー
トのステップＧ４７で行われる。その概略について説明
する。

まず、ステップ２１でロックアツプ禁止タイマＴ　ｉｍ
［がゼロか判断する。ステップ２２でロックアツプを解
除すべくロックアツプ許可フラグが立っているか判断す
る。ロックアツプ禁止タイマＴ　ｉｍＩＩがゼロで、ロ
ックアツプ許可フラグが立っているとき、ステップ２３
でロックアツプ制御を行う。

これを第１３図のロックアツプクラッチの制御状態の例
示によるタイミングチャートを用いて説明する。

車輌が道路勾配が３％から３．５％に差し掛るとぎ、車
速は低下し、スロットル開度は低下した車速を補うよう
にその開度を開く。このとき、トルクコンバータの能力
で不足駆動力を補うことができる場合、ロックアツプ制
御を行うことにより、変速を行うことなく定速走行を維
持することができる。このとき、ロックアツプ制御を行
わない場合には、譬え、トルクコンバータの能力で不足
駆動力を補うことができる場合でも変速が行われること
になる。

このように、本実施例の速度制御装置は、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ内蔵の自動変速機を自動変
速一定速走行制御として使用する場合に、電子制御手段
で自動変速一定速走行制御時であるか判断し、自動変速
一定速走行制御時のとき車速偏差が所定の閾値以上でお
るか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとき、ロック
アツプを解除してトルクコンバータの機能によりトルク
を得る。このように、定速走行制御時には自動変速機の
変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場合に
ロックアツプを解除して、トルクコンバータの機能によ
り必要な駆動力を得て、変速を行うことなく定速走行制
御を維持するものである。そして、車速偏差がロックア
ツプ状態を維持できるほど小でおると判断したとき、ロ
ックアツプ許可を行い、ロックアツプクラッチをロック
アツプして、トルクコンバータ自体のスリップをなくし
、トルクコンバータによる損失をなくし、燃費を向上さ
せるものでおる。特に、ロックアツプ禁止タイマＴ　ｉ
ｍ■により所定の時間経過しても、自動変速機が内蔵す
るトルクコンバータの能力で不足駆動力を補うことがで
きない場合には、トルクコンバータをロックアツプする
から、この場合には、変速が行われることになる。

したがって、本実施例の速度制御装置は、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ内蔵の自動変速機を回転数
出力及びスロットル開度に応じた変速段として選択する
変速線を記憶したメモリマツプに従って制御する自動変
速制御手段と、スロットル開度の制御により所定の設定
車速を維持すべく制御する定速走行制御手段と、前記自
動変速制御手段及び定速走行制御手段を選択制御する電
子制御手段で速度制御装置を構成し、更に、前記電子制
御手段で自動変速制御手段及び定速走行制御手段が制御
状態の場合、車速偏差が大きくなったときロックアツプ
クラッチを解除し、車速偏差が小さくなったときロック
アツプクラッチを許可状態とするものであるから、定速
走行制御中の変速時に、トルクコンバータのロックアツ
プを解除して、ダウンシフトの回数を減することができ
、自動変速制御時の定速走行制御の場合の、定速走行制
御のスロットル開度の制御が、自動変速制御装置の変速
を行う要因となり、自動変速一定速走行制御中の変速回
数が多くなるのを防止できる。

そして、通常の走行状態では、車速偏差がロックアツプ
状態を維持できるほど小でおると判断したときには、ト
ルクコンバータのロックアツプを行い、ロックアツプク
ラッチをロックアツプして、トルクコンバータ自体のス
リップをなくし、燃費を向上させることができる。

なお、前記実施例のロックアツプクラッチ付トルクコン
バータ内蔵の自動変速機を回転数出力及びスロットル開
度に応じた変速段として選択する変速線を記憶したメモ
リマツプに従って制御する自動変速制御手段とは、公知
の自動変速機及びそれを制御する制御回路等を含む独立
した自動変速制御装置に相当する構成を有するものでお
る。また、スロットル開度の制御により所定の設定車速
を維持すべく制御する定速走行制御手段とは、結果的に
スロットル開度の開閉制御により定速設定速度により、
独立して定速走行制御を行うことの可能な公知の定速走
行制御装置に相当する構成を有するものである。

また、前記実施例では、自動変速制御手段を主体とする
制御により、定速走行制御を行っているが、本発明を実
施する場合には、定速走行制御手段を主体とする制御に
より、自動変速制御を行ってもよい。

［発明の効果コ以上のように、本発明の速度制御装置は、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ内蔵の自動変速機を車速ま
たは回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度
に応じた変速段として制御する自動変速制御手段と、ス
ロットル開度の制御により所定の設定車速を維持すべく
制御する定速走行制御手段と、前記自動変速制御手段及
び定速走行制御手段を選択制御し、自動変速制御手段及
び定速走行制御手段が制御状態の場合、車速偏差が大き
くなったときロックアツプクラッチを解除し、車速偏差
が小さくなったときロックアツプクラッチを許可状態と
する電子制御手段とを具備するものであるから、トルク
コンバータの機能により定速走行時の不足トルクを補償
できる範囲の駆動力不足に対しては、ダウンシフトする
ことなく、駆動力を補うことができ、自動変速制御手段
及び定速走行制御手段の動作中の変速回数を減すること
ができる。したがって、走行中に変速される回数が減少
でき、乗員に変速時に生じるショックによる不快感を少
なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の速度制御装置の電子制御手段
を構成する制御回路図、第２図から第６図は本発明の実
施例の速度制御装置を制御するゼネラルフローチャート
、第７図及び第８図はゼネラルフローチャートの部分詳
細を示すゼネラルフローチャート、第９図は本発明の実
施例の自動変速用変速マツプ、第１０図は本発明の実施
例の自動変速用ロックアツプマツプ、第１１図は同じく
自動変速一定速走行用変速マツプ、第１２図は同じく自
動変速一定速走行用ロックアツプマツプ、第１３図はロ
ックアツプクラッチの制御状態の例示によるタイミング
チャート、第１４図は従来の自動変速制御装置の変速マ
ツプでおる。図において、ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、ｓｐｓ：シフトポジションスイッチ、ＳＳ：スロットル開度センサ、ＢＳニブレーキスイッチ、ＰＫ：パーキングブレーキスイッチ、ＳＰ二上セットスイッチＲ８：リジュームスイッチ、ＡＤＳ　：定速走行メインスイッチ、ＳＬｌ、ＳＬ２　：シフトソレノイド、ＳＬ３：ロック
アツプソレノイド、ＲＶ：リリースバルブ、ＣＶ：コントロールバルブ、ＶＰ：バキュームポンプ、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。特許出願人　アイシン精機株式会社第９図第１０図スピードセンυ出力　回転数［４’？ＰＭ］第１１図スピードセンサ出力　回転Ｗｌ［ＲＰＭ］第１２図スピードセンサ出力　回転数［ＲＰＭ］第１３図第１４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　ロックアップクラッチ付トルクコンバータ内蔵
の自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン負荷
またはスロットル開度に応じた変速段として制御する自
動変速制御手段と、スロットル開度の制御により所定の設定車速を維持すべ
く制御する定速走行制御手段と、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を選択制御
し、自動変速制御手段及び定速走行制御手段が制御状態
の場合、車速偏差が大きくなつたときロツクアツプクラ
ツチを解除し、車速偏差が小さくなったときロックアッ
プクラツチを許可状態とする電子制御手段と、を具備することを特徴とする速度制御装置。
（２）　前記車速偏差が大きくなったときのロックアッ
プクラッチの解除は、所定の時限で終了することを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の速度制御装置。