JPS6351884B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6351884B2 JPS6351884B2 JP57109945A JP10994582A JPS6351884B2 JP S6351884 B2 JPS6351884 B2 JP S6351884B2 JP 57109945 A JP57109945 A JP 57109945A JP 10994582 A JP10994582 A JP 10994582A JP S6351884 B2 JPS6351884 B2 JP S6351884B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- belt reinforcing
- reinforcing layer
- angle
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 87
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 2
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 229920000271 Kevlar® Polymers 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000004761 kevlar Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000004753 textile Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に、一方のベルト補強層の両側を他方のベ
ルト補強層で包み込んだベルト構造として、高速
耐久性の向上を図つたラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを減少させ、直進走行性を改善した空
気入りタイヤに関するものである。
は、特に、一方のベルト補強層の両側を他方のベ
ルト補強層で包み込んだベルト構造として、高速
耐久性の向上を図つたラジアルタイヤに顕著なプ
ライステアを減少させ、直進走行性を改善した空
気入りタイヤに関するものである。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレ
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の補強コードはタイヤ周方向に対
し15゜〜30゜を、また他方の層の補強コードはタイ
ヤ周方向に対して150゜〜165゜を有し互いに交差し
ており、特に、高速耐久性を向上せしめる目的か
ら、上側のベルト補強層の両側を、下側のベルト
補強層で包み込むように配置したものもある。一
方、カーカスコード層は１層又は２層からなり、
各層のコードはタイヤ周方向に対し略90゜をなす
ような構成となつている。この種のラジアルタイ
ヤはバイアスタイヤに比較して、上記ベルト補強
層の効果により制動性能、低燃費性、耐摩耗性な
どに優れているが、その反面、また上記ベルト補
強層に起因した直進走行性が劣るという問題があ
る。特に上述したように、上側のベルト補強層の
両側を、下側のベルト補強層で包み込んだ構造の
ベルトを、トレツドとカーカスコード層との間に
配置したラジアルタイヤにおいては、特にこのこ
とが顕著であり、通常の走行時は勿論のこと、特
に高速走行時における直進安定性が劣つていた。
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の補強コードはタイヤ周方向に対
し15゜〜30゜を、また他方の層の補強コードはタイ
ヤ周方向に対して150゜〜165゜を有し互いに交差し
ており、特に、高速耐久性を向上せしめる目的か
ら、上側のベルト補強層の両側を、下側のベルト
補強層で包み込むように配置したものもある。一
方、カーカスコード層は１層又は２層からなり、
各層のコードはタイヤ周方向に対し略90゜をなす
ような構成となつている。この種のラジアルタイ
ヤはバイアスタイヤに比較して、上記ベルト補強
層の効果により制動性能、低燃費性、耐摩耗性な
どに優れているが、その反面、また上記ベルト補
強層に起因した直進走行性が劣るという問題があ
る。特に上述したように、上側のベルト補強層の
両側を、下側のベルト補強層で包み込んだ構造の
ベルトを、トレツドとカーカスコード層との間に
配置したラジアルタイヤにおいては、特にこのこ
とが顕著であり、通常の走行時は勿論のこと、特
に高速走行時における直進安定性が劣つていた。
すなわち、ラジアルタイヤが回転進行すると
き、スリツプ角が零でも進行方向に対し左右いず
れかの方向のラテラルフオースが発生する現象が
あり、このラテラルフオースにより操縦者の意図
する方向と異なつた方向へ車両が進行するという
ことがあるのである。
き、スリツプ角が零でも進行方向に対し左右いず
れかの方向のラテラルフオースが発生する現象が
あり、このラテラルフオースにより操縦者の意図
する方向と異なつた方向へ車両が進行するという
ことがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でのラテラルフオース
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
LFDW＝PS＋CT ……(1)
LFDS＝PS−CT ……(2)
(1)、(2)式からPS，CTを求めると次のようにな
る。
る。
CT＝LFDW−LFDS／２ ……(3)
PS＝LFDW＋LFDS／２ ……(4)
上記(1)、(2)、(3)、(4)の各関係を図にすると第１
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、ベルト補強
層の構造自体を変更しない限り大きく軽減させる
ことは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、ベルト補強
層の構造自体を変更しない限り大きく軽減させる
ことは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
２図Ａに示すように下側ベルト補強層５０ｄの両
端を折り曲げて上側ベルト補強層５０ｕを包み込
むようにした、２層積層板５０として表わすこと
ができる。この２層積層板５０に対しタイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、２層積層板５０
はその張力の作用する２次元の平面内のみではな
く、３次元的に面外にも変形を行ない、第２図Ｂ
に示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよ
く知られている。上述したプライステアはこのよ
うなベルト補強層のねじれ変形により発生するも
のである。
２図Ａに示すように下側ベルト補強層５０ｄの両
端を折り曲げて上側ベルト補強層５０ｕを包み込
むようにした、２層積層板５０として表わすこと
ができる。この２層積層板５０に対しタイヤ周方
向EE′に引張力を作用させると、２層積層板５０
はその張力の作用する２次元の平面内のみではな
く、３次元的に面外にも変形を行ない、第２図Ｂ
に示すようなねじれ変形を生じてしまうことがよ
く知られている。上述したプライステアはこのよ
うなベルト補強層のねじれ変形により発生するも
のである。
そして２層積層した通常のベルト構造と比較し
て、前述した上側のベルト補強層の両側を下側の
ベルト補強層で包み込んだベルト構造の方が、特
にこのねじれ変形が大きい。
て、前述した上側のベルト補強層の両側を下側の
ベルト補強層で包み込んだベルト構造の方が、特
にこのねじれ変形が大きい。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
に新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
本発明の目的は上述のような従来のラジアルタ
イヤの問題を解消し、新たに別なベルト補強層を
追加することなくカーカスコード層におけるコー
ドの配列を工夫することによりプライステアを軽
減して直進走行性を改善すると共に、高速耐久性
を従来のラジアルタイヤよりも一層向上させるよ
うにした空気入りタイヤを提供せんとすることに
ある。
イヤの問題を解消し、新たに別なベルト補強層を
追加することなくカーカスコード層におけるコー
ドの配列を工夫することによりプライステアを軽
減して直進走行性を改善すると共に、高速耐久性
を従来のラジアルタイヤよりも一層向上させるよ
うにした空気入りタイヤを提供せんとすることに
ある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤ
は、トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対して補強コードの角度が150゜〜165゜
である上側ベルト補強層と15゜〜30゜である下側ベ
ルト補強層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベ
ルト補強層の折り曲げ部によつて、上側ベルト補
強層の両側を包み込むように積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるように
配列したことを特徴とするものである。
は、トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対して補強コードの角度が150゜〜165゜
である上側ベルト補強層と15゜〜30゜である下側ベ
ルト補強層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベ
ルト補強層の折り曲げ部によつて、上側ベルト補
強層の両側を包み込むように積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるように
配列したことを特徴とするものである。
以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。
る。
第４図は本発明による空気入りタイヤの半断面
斜視図であり、第５図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト補強層とカーカスコード層との展開平面
図である。
斜視図であり、第５図は同空気入りタイヤにおけ
るベルト補強層とカーカスコード層との展開平面
図である。
第４図および第５図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール２お
よびトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカ
スコード層４が設けられており、さらにこのカー
カスコード層４とトレツド１との間にスチールコ
ードからなるベルト補強層５が介在するように設
けられている。カーカスコード層４は１層のみか
ら構成されており、これに対して、ベルト補強層
５は、下側ベルト補強層５ｄの両側面が踏面側に
折り曲げられており、この折り曲げ部によつて、
上側ベルト補強層５ｕの両側を包み込むよう配置
されている。そしてこの下側ベルト補強層５ｄの
折り曲げ幅ｌは、高速耐久性を向上せしめるた
め、ベルト補強層５の総幅Ｌに対してｌ／Ｌ≧
0.15となるように、幅luである上側ベルト補強層
5uを包み込むように折り曲げられている。
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール、３はこのサイド
ウオールの下端部に周方向に沿つて埋設されるビ
ードワイヤである。この両端部におけるビードワ
イヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール２お
よびトレツド１の内側面に沿うようにしてカーカ
スコード層４が設けられており、さらにこのカー
カスコード層４とトレツド１との間にスチールコ
ードからなるベルト補強層５が介在するように設
けられている。カーカスコード層４は１層のみか
ら構成されており、これに対して、ベルト補強層
５は、下側ベルト補強層５ｄの両側面が踏面側に
折り曲げられており、この折り曲げ部によつて、
上側ベルト補強層５ｕの両側を包み込むよう配置
されている。そしてこの下側ベルト補強層５ｄの
折り曲げ幅ｌは、高速耐久性を向上せしめるた
め、ベルト補強層５の総幅Ｌに対してｌ／Ｌ≧
0.15となるように、幅luである上側ベルト補強層
5uを包み込むように折り曲げられている。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側の
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度θ2が150゜〜165゜となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度θ1が15゜〜30゜となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。このベルト補強層５における補強コードの構
成は従来のラジアルタイヤに用いられている構成
と同じである。
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度θ2が150゜〜165゜となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度θ1が15゜〜30゜となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。このベルト補強層５における補強コードの構
成は従来のラジアルタイヤに用いられている構成
と同じである。
なお本実施例では、前述したベルト補強層５に
上下側各層５ｕ，５ｄともスチール補強コードを
用いたベルト補強層を使用したが、これは一層を
スチール補強コードのベルト補強層とし、他の一
層には商品名“ケブラー”と称されている芳香族
ポリアミド繊維コードのベルト補強層を用いる
か、あるいは２層とも芳香族ポリアミド繊維コー
ドなどのテキスタイルコードのベルト補強層とす
るなど、従来一般に用いられているものを使用し
てもよいのは勿論である。
上下側各層５ｕ，５ｄともスチール補強コードを
用いたベルト補強層を使用したが、これは一層を
スチール補強コードのベルト補強層とし、他の一
層には商品名“ケブラー”と称されている芳香族
ポリアミド繊維コードのベルト補強層を用いる
か、あるいは２層とも芳香族ポリアミド繊維コー
ドなどのテキスタイルコードのベルト補強層とす
るなど、従来一般に用いられているものを使用し
てもよいのは勿論である。
カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
周方向に対する角度はプライステアを軽減させる
ために重要な構成になつており、次のような条件
を満たすようにして配置される必要がある。
即ち、カーカスコード層４のコードがタイヤ周
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置している下側
のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向
に対して鋭角になつている側から測定するものと
し、その角度αが66゜〜82゜となるようにカーカス
コード層４を配置するのである。
方向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカ
ーカスコード層４に接する側に位置している下側
のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向
に対して鋭角になつている側から測定するものと
し、その角度αが66゜〜82゜となるようにカーカス
コード層４を配置するのである。
角度αは、カーカスコード層４と接する側にあ
る下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ
周方向EE′に対し鋭角である側から測定するた
め、第６図の例のように、下側のベルト補強層５
ｄの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤ周方向EE′に対し時計方向
に測定しなければならない。
る下側のベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ
周方向EE′に対し鋭角である側から測定するた
め、第６図の例のように、下側のベルト補強層５
ｄの補強コードが左下りとなるように配置されて
いる場合には、タイヤ周方向EE′に対し時計方向
に測定しなければならない。
上述したカーカスコード層４のコードの角度α
が82゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から著しくは改善される
ことはなく、また、66゜より小さくなるとプライ
ステア自体は一層改善されることになるが、しか
し荷重耐久性が低下してくるので好ましくない。
角度αが66゜〜82゜の間にすると、上述のように、
α＝90゜で下側ベルト補強層の両側を踏面側に折
り曲げ、この折り曲げ部によつて、上側ベルト補
強層の両側を包み込むようにした従来のラジアル
タイヤに比べて、プライステアが改善され、直進
安定性を向上できると共に、高速耐久性をも合せ
て向上することができるものである。
が82゜よりも大きいときは、プライステアが従来
のラジアルタイヤの水準から著しくは改善される
ことはなく、また、66゜より小さくなるとプライ
ステア自体は一層改善されることになるが、しか
し荷重耐久性が低下してくるので好ましくない。
角度αが66゜〜82゜の間にすると、上述のように、
α＝90゜で下側ベルト補強層の両側を踏面側に折
り曲げ、この折り曲げ部によつて、上側ベルト補
強層の両側を包み込むようにした従来のラジアル
タイヤに比べて、プライステアが改善され、直進
安定性を向上できると共に、高速耐久性をも合せ
て向上することができるものである。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。
明する。
実験例 １
第４図および第５図に示すベルト補強層および
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを変化させた種々の空気入り
タイヤを製作した。ベルト補強層の上下各層にお
けるコードのタイヤ周方向に対する角度はそれぞ
れ24゜と156゜で、ベルト補強層の総幅Ｌを120mm、、
下側ベルト補強層の両側の各折り曲げ幅ｌを35
mm、上側ベルト補強層の幅luを100mmとした。タ
イヤサイズは175／70HR12、リム５−Ｊ×12と
した。これらの空気入りタイヤについて自動車タ
イヤのユニフオミテイ試験方法JASO C607に基
づいてプライステアPSを測定した結果、第７図
のような結果を得た。
カーカスコード層の構成を有し、カーカスコード
層のコードの角度αを変化させた種々の空気入り
タイヤを製作した。ベルト補強層の上下各層にお
けるコードのタイヤ周方向に対する角度はそれぞ
れ24゜と156゜で、ベルト補強層の総幅Ｌを120mm、、
下側ベルト補強層の両側の各折り曲げ幅ｌを35
mm、上側ベルト補強層の幅luを100mmとした。タ
イヤサイズは175／70HR12、リム５−Ｊ×12と
した。これらの空気入りタイヤについて自動車タ
イヤのユニフオミテイ試験方法JASO C607に基
づいてプライステアPSを測定した結果、第７図
のような結果を得た。
第７図中黒星印★でプロツトしたものは、第３
図に示すようにα＝90゜とし、ベルト構造はタイ
ヤ周方向に対して、補強コードの角度が24゜と
156゜で相互に交差する２枚のベルト補強層を、両
側を踏面側に折り曲げた、下側ベルト補強層の折
り曲げ部によつて、上側ベルト補強層の両側を包
み込むように積層配置した構造とし、ベルト補強
層の総幅Ｌを120mm、下側ベルト補強層の両側の
各折り曲げ幅ｌを35mm、上側ベルト補強層の幅lu
を100mmとした、従来のラジアルタイヤによるも
のである。
図に示すようにα＝90゜とし、ベルト構造はタイ
ヤ周方向に対して、補強コードの角度が24゜と
156゜で相互に交差する２枚のベルト補強層を、両
側を踏面側に折り曲げた、下側ベルト補強層の折
り曲げ部によつて、上側ベルト補強層の両側を包
み込むように積層配置した構造とし、ベルト補強
層の総幅Ｌを120mm、下側ベルト補強層の両側の
各折り曲げ幅ｌを35mm、上側ベルト補強層の幅lu
を100mmとした、従来のラジアルタイヤによるも
のである。
第７図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが82゜以下であるものは、上述し
た従来のラジアルタイヤに比較してプライステア
PSが小さくなつていることがわかる。すなわち、
直進安定性が改善されていることがわかる。
のコード角度αが82゜以下であるものは、上述し
た従来のラジアルタイヤに比較してプライステア
PSが小さくなつていることがわかる。すなわち、
直進安定性が改善されていることがわかる。
実験例 ２
実験例１で用意した各種空気入りタイヤにつ
き、直径1707mmのドラムからなる室内ドラム試験
機により高速耐久性の試験を行なつた。各ラジア
ルタイヤを空気圧2.1Kg／cm2、荷重380Kg、初速度
81Km／hrとし、30分毎に８Km／hrづつ速度を増加
し、破壊するまで走行を行なわせ、その破壊した
ときの速度を第８図にプロツトした。
き、直径1707mmのドラムからなる室内ドラム試験
機により高速耐久性の試験を行なつた。各ラジア
ルタイヤを空気圧2.1Kg／cm2、荷重380Kg、初速度
81Km／hrとし、30分毎に８Km／hrづつ速度を増加
し、破壊するまで走行を行なわせ、その破壊した
ときの速度を第８図にプロツトした。
第８図中黒星印★でプロツトしたものは、前述
した実験例１で用いたものと同一仕様の従来のラ
ジアルタイヤによるものである。
した実験例１で用いたものと同一仕様の従来のラ
ジアルタイヤによるものである。
第８図から明らかなように、カーカスコード層
のコード角度αが82゜以下であるものは、上述し
た従来のラジアルタイヤに比較して高速耐久性が
向上していることがわかる。
のコード角度αが82゜以下であるものは、上述し
た従来のラジアルタイヤに比較して高速耐久性が
向上していることがわかる。
また、実車による高速時の直進走行性を試験し
たところ（100〜160Km／hr）直進安定性において
顕著な効果が確認された。
たところ（100〜160Km／hr）直進安定性において
顕著な効果が確認された。
上述したように、本発明の空気入りタイヤは、
トレツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周
方向に対して補強コードの角度が150゜〜165゜であ
る上側ベルト補強層と15゜〜30゜である下側ベルト
補強層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベルト
補強層の折り曲げ部によつて、上側ベルト補強層
の両側を包み込むように積層配置した空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカスコード層を１層で構
成すると共に、該カーカスコード層を構成する補
強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カ
ーカスコード層に接する側のベルト補強層の補強
コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である
側から測定した時に、66゜〜82゜であるように配列
したから、カーカスコード層により上述した構造
のベルト補強層に起因するプライステアを、従来
のラジアルタイヤと比較して軽減することができ
て、通常走行及び高速走行時における走行直進性
を改善することができ、しかも高速耐久性をより
一層向上することができる。
トレツドとカーカスコード層との間に、タイヤ周
方向に対して補強コードの角度が150゜〜165゜であ
る上側ベルト補強層と15゜〜30゜である下側ベルト
補強層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベルト
補強層の折り曲げ部によつて、上側ベルト補強層
の両側を包み込むように積層配置した空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカスコード層を１層で構
成すると共に、該カーカスコード層を構成する補
強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記カ
ーカスコード層に接する側のベルト補強層の補強
コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である
側から測定した時に、66゜〜82゜であるように配列
したから、カーカスコード層により上述した構造
のベルト補強層に起因するプライステアを、従来
のラジアルタイヤと比較して軽減することができ
て、通常走行及び高速走行時における走行直進性
を改善することができ、しかも高速耐久性をより
一層向上することができる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラル
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
ラジアルタイヤの半断面斜視図、第４図は、本発
明の実施例からなる空気入りタイヤの半断面斜視
図、第５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第６図は同じく他の実
施例による展開平面図、第７図はプライステアと
カーカスコード層のコード角度αとの関係図、第
８図は速度とカーカスコード層のコード角度αと
の関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ……上側のベルト補強
層、５ｄ……下側のベルト補強層。
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
ラジアルタイヤの半断面斜視図、第４図は、本発
明の実施例からなる空気入りタイヤの半断面斜視
図、第５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第６図は同じく他の実
施例による展開平面図、第７図はプライステアと
カーカスコード層のコード角度αとの関係図、第
８図は速度とカーカスコード層のコード角度αと
の関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、５
……ベルト補強層、５ｕ……上側のベルト補強
層、５ｄ……下側のベルト補強層。
Claims (1)
- １ トレツドとカーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対して補強コードの角度が150゜〜165゜
である上側ベルト補強層と15゜〜30゜である下側ベ
ルト補強層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベ
ルト補強層の折り曲げ部によつて、上側ベルト補
強層の両側を包み込むように積層配置した空気入
りタイヤにおいて、前記カーカスコード層を１層
で構成すると共に、該カーカスコード層を構成す
る補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前
記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角で
ある側から測定した時に、66゜〜82゜であるように
配列したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109945A JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109945A JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592905A JPS592905A (ja) | 1984-01-09 |
| JPS6351884B2 true JPS6351884B2 (ja) | 1988-10-17 |
Family
ID=14523093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109945A Granted JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592905A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7667407B2 (ja) * | 2020-07-16 | 2025-04-23 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ、タイヤの製造方法および車両 |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57109945A patent/JPS592905A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS592905A (ja) | 1984-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3645277B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CA1088852A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2563346B2 (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JPS6213203B2 (ja) | ||
| JPH07304307A (ja) | タイヤ用補強コード及びそれを用いた空気入りタイヤ | |
| US4573511A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH1044713A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS5981207A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US4715420A (en) | Pneumatic tire for passenger car | |
| JPH0137282B2 (ja) | ||
| US4716951A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2000127718A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPS6213204B2 (ja) | ||
| JP3817372B2 (ja) | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4467124B2 (ja) | 偏平空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0115402B2 (ja) | ||
| JPS63125406A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6351883B2 (ja) | ||
| JPS6365523B2 (ja) | ||
| JPS6365522B2 (ja) | ||
| JPS6361201B2 (ja) | ||
| JPS592905A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6350202B2 (ja) | ||
| JPH0114043B2 (ja) | ||
| JP3563439B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |