JPS592905A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS592905A JPS592905A JP57109945A JP10994582A JPS592905A JP S592905 A JPS592905 A JP S592905A JP 57109945 A JP57109945 A JP 57109945A JP 10994582 A JP10994582 A JP 10994582A JP S592905 A JPS592905 A JP S592905A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- belt reinforcing
- angle
- reinforcing layer
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、特に
、一方のベルト補強層の両側を他方のベルト補強層で包
み込んだベルト構造として、高速耐久性の向上を図った
ラジアルタイヤに顕著なプライステアを減少させ、直進
走行性を改善した空気入りタイヤに関するものである。
、一方のベルト補強層の両側を他方のベルト補強層で包
み込んだベルト構造として、高速耐久性の向上を図った
ラジアルタイヤに顕著なプライステアを減少させ、直進
走行性を改善した空気入りタイヤに関するものである。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレッドとカ
ーカスコード層との間に少なくとも′２層で構成される
ベルト補強層をタイヤの円周方向にほぼ平行に介在させ
ている構成を有してオリ、このベルト補強層の補強コー
ドはタイヤ周方向に対し１５°〜３０°を、また他方の
層の補強コードはタイヤ周方向に対して１５０°〜１６
５°を有し互いに交差しており、特に、高速耐久性を向
上せしめる目的から、上側のベルト補強層の両側を、下
側のベルト補強層で包み込むように配置したものもある
。一方、カーカスコード層は１層又は２層からなり、各
層のコードはタイヤ周方向に対し略９０°をなすような
構成となっている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強層の効果により制動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性が劣る
という問題が、ある。特に上述したように、上側のベル
ト補強層の両側を、下側のベルト補強層で包み込んだ構
造のベルトを、トレッドとカーカスコード層との間に配
置したラジアルタイヤにおいては、特にこのことが顕著
であり３、通常の走行時は勿論のこと、特に高速走行時
における直進安定性が劣っていた。
ーカスコード層との間に少なくとも′２層で構成される
ベルト補強層をタイヤの円周方向にほぼ平行に介在させ
ている構成を有してオリ、このベルト補強層の補強コー
ドはタイヤ周方向に対し１５°〜３０°を、また他方の
層の補強コードはタイヤ周方向に対して１５０°〜１６
５°を有し互いに交差しており、特に、高速耐久性を向
上せしめる目的から、上側のベルト補強層の両側を、下
側のベルト補強層で包み込むように配置したものもある
。一方、カーカスコード層は１層又は２層からなり、各
層のコードはタイヤ周方向に対し略９０°をなすような
構成となっている。この種のラジアルタイヤはバイアス
タイヤに比較して、上記ベルト補強層の効果により制動
性能、低燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性が劣る
という問題が、ある。特に上述したように、上側のベル
ト補強層の両側を、下側のベルト補強層で包み込んだ構
造のベルトを、トレッドとカーカスコード層との間に配
置したラジアルタイヤにおいては、特にこのことが顕著
であり３、通常の走行時は勿論のこと、特に高速走行時
における直進安定性が劣っていた。
すなわち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、スリッ
プ角が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテ
ラルフォースが発生する現象があり、このラテラルフォ
ースにより操縦者の意図する方向と異なった方向へ車両
が進行するということがあるのである。
プ角が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテ
ラルフォースが発生する現象があり、このラテラルフォ
ースにより操縦者の意図する方向と異なった方向へ車両
が進行するということがあるのである。
一般に、スリップ角が零でのラテラルフォースは、二つ
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっており
、その一つはコニシティ（ＣＴ ）と呼ばれ、もう一つ
はプライステア（ＰＳ ）と呼ばれてタイヤのユニ７オ
ミテイ特性の一部として分類されている。一方、自動車
用タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７
） Ｋ 従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフ
ォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測
定したＬＦＤ、とタイヤを入れ替えてｉ側にして測定し
たＬＦＤｇと、上述したコニシティＣＴ、プライステア
ＰＳとは定義から次式で表わされる関゛係になっている
。
の異なるメカニズムで発生する力の成分からなっており
、その一つはコニシティ（ＣＴ ）と呼ばれ、もう一つ
はプライステア（ＰＳ ）と呼ばれてタイヤのユニ７オ
ミテイ特性の一部として分類されている。一方、自動車
用タイヤのユニフオミテイ試験方法（ＪＡＳＯＣ６０７
） Ｋ 従うと、タイヤが１回転するときのラテラルフ
ォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側で測
定したＬＦＤ、とタイヤを入れ替えてｉ側にして測定し
たＬＦＤｇと、上述したコニシティＣＴ、プライステア
ＰＳとは定義から次式で表わされる関゛係になっている
。
ＬＦＤｗ＝ ＰＳ ＋ ＣＴ −・−・−
・−＝−（１）ＬＦＤ、 ＝ ＰＳ −ＣＴ
・・・・・・・・・・・・・・・（２）（１）、
（２）式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次のようになる
。
・−＝−（１）ＬＦＤ、 ＝ ＰＳ −ＣＴ
・・・・・・・・・・・・・・・（２）（１）、
（２）式からＰＳ 、 ＣＴを求めると次のようになる
。
上記（１）、 （２）、 （３）、 （４）の各関係を
図にすると第１図のように表わすことができる。
図にすると第１図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えちれて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影響されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベル、ト補強層の構
造に起因する固有の力であって、ベルト補強層の構造自
体を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困難
とされていた。
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えちれて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト補強層の位置に影響されるためであるので
、これは製造上の改善によって減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベル、ト補強層の構
造に起因する固有の力であって、ベルト補強層の構造自
体を変更しない限り大きく軽減させることは実質上困難
とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第２図（４
）に示すように下側ベルト補強層５０ｄの両端を折り曲
げて上側ベルト補強層５０ｕを包み込むようにした、２
層積層板５０として、表わすことができる。この２層積
層板５０に対しタイヤ周方向ＥＥ’に引張力を作用させ
ると、２層積層板５０はその張力の作用する２次元の平
面内のみではなく、３次元的に面外にも変形を行ない、
第２図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じてしまうこ
とがよく知られている。上述したプライステアはこのよ
うなベルト補強層のねじれ変形により発生するものであ
る。
）に示すように下側ベルト補強層５０ｄの両端を折り曲
げて上側ベルト補強層５０ｕを包み込むようにした、２
層積層板５０として、表わすことができる。この２層積
層板５０に対しタイヤ周方向ＥＥ’に引張力を作用させ
ると、２層積層板５０はその張力の作用する２次元の平
面内のみではなく、３次元的に面外にも変形を行ない、
第２図（Ｂ）に示すようなねじれ変形を生じてしまうこ
とがよく知られている。上述したプライステアはこのよ
うなベルト補強層のねじれ変形により発生するものであ
る。
そして２層積層した通常のベルト構造と比較して、前述
した上側のベルト補強層の両側を下側のベルト補強層で
包み込んだベルト構造の方が、特にこのねじれ変形が大
きい。
した上側のベルト補強層の両側を下側のベルト補強層で
包み込んだベルト構造の方が、特にこのねじれ変形が大
きい。
従来、このプライステアはベルト補強層に対して、新た
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
なベルト補強層を追加することにより軽減させることが
種々検討されていたが、このように新たなベルト補強層
を追加することはラジアルタイヤの低燃費性などの特性
を損なうことにもなり、あまり好ましいものとはいえな
かった。
本発明の目的は」二連のような従来のラジアルタイヤの
問題を解消し、新たに別なベルト補強層を追加すること
なくカーカスコード層におけるコードの配列を工夫する
ことによりプライステアを軽減して直進走行性を改善す
ると共に、高速耐久性を従来のラジアルタイヤよりも一
層向上させるようにした空気入りタイヤを提供せんとす
ることにある。
問題を解消し、新たに別なベルト補強層を追加すること
なくカーカスコード層におけるコードの配列を工夫する
ことによりプライステアを軽減して直進走行性を改善す
ると共に、高速耐久性を従来のラジアルタイヤよりも一
層向上させるようにした空気入りタイヤを提供せんとす
ることにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッ
ドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対して
補強コードの角度が１５０°〜１６５°である上側ベル
ト補強層と１５°〜３０°である下側ベルト補強層を、
両側を踏面側に折り曲げた下側ベルト、補強層の折り曲
げ部によって、主側ベルト補強層の両側を包み込むよう
に積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス
コード層を１層で構成すると共に、該カーカスコード層
を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、
前記カーカスコード層に接すル側のベルト補強層の補強
コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から
測定した時に、６６°〜８２°であるように配列したこ
とを特徴とするものである。
ドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対して
補強コードの角度が１５０°〜１６５°である上側ベル
ト補強層と１５°〜３０°である下側ベルト補強層を、
両側を踏面側に折り曲げた下側ベルト、補強層の折り曲
げ部によって、主側ベルト補強層の両側を包み込むよう
に積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス
コード層を１層で構成すると共に、該カーカスコード層
を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、
前記カーカスコード層に接すル側のベルト補強層の補強
コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から
測定した時に、６６°〜８２°であるように配列したこ
とを特徴とするものである。
以下、図に示す本発明の実施例により説明する。
第４図は本発明による空気入りタイヤの半断面斜視図で
あり、第５図は同空気入りタイヤにおけるベルト補強層
とカーカスコード層とノ展開平面図である。
あり、第５図は同空気入りタイヤにおけるベルト補強層
とカーカスコード層とノ展開平面図である。
第４図および第５図において、１はトレッド、２はこの
トレッド１の両側にそれぞれ延長するように設けられる
サイドウオール、３はこのサイドウオールの下端部に周
方向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端
部におけるビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイド
ウオール２およびトレッド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこのカー
カスコード層４とトレッド１との間にスチールコードか
らなるベルト補強層５が介在するように設けられている
。カーカスコード層４は１層のみから構成きれており、
これに対して、ベルト補゛強層５は、下側ベルト補強層
５ｄの両側面が踏面側に折り曲げられており、この折り
曲げ部によって、上側ベルト補強層５ｕの両側を包み込
むよう配置されている。そしてこの下側ベルト補強層５
ｄの折り曲げ幅ｔは、高−速耐久性を向上せしめるため
、ベルト補強層５の総幅りに対してｔ／Ｌ≧０．１５と
なるように、幅ｔｕである上側ベルト補強層５ｕを包み
込むように折り曲げられている。
トレッド１の両側にそれぞれ延長するように設けられる
サイドウオール、３はこのサイドウオールの下端部に周
方向に沿って埋設されるビードワイヤである。この両端
部におけるビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイド
ウオール２およびトレッド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこのカー
カスコード層４とトレッド１との間にスチールコードか
らなるベルト補強層５が介在するように設けられている
。カーカスコード層４は１層のみから構成きれており、
これに対して、ベルト補゛強層５は、下側ベルト補強層
５ｄの両側面が踏面側に折り曲げられており、この折り
曲げ部によって、上側ベルト補強層５ｕの両側を包み込
むよう配置されている。そしてこの下側ベルト補強層５
ｄの折り曲げ幅ｔは、高−速耐久性を向上せしめるため
、ベルト補強層５の総幅りに対してｔ／Ｌ≧０．１５と
なるように、幅ｔｕである上側ベルト補強層５ｕを包み
込むように折り曲げられている。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側のベルト補
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度θ２が１５０°〜１６５°となっており、下側の
ベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に
対する角度θ１が１５°〜３０°となっており、上側と
下側のベルト補強層５ｕ 、 ５ｄの補強コードは互い
に交差するような関係に配置されている。このベルト補
強層５における補強コードの構成は従来のラジアルタイ
ヤに用いられている構成と同じである。
強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る角度θ２が１５０°〜１６５°となっており、下側の
ベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周方向ＥＥ’に
対する角度θ１が１５°〜３０°となっており、上側と
下側のベルト補強層５ｕ 、 ５ｄの補強コードは互い
に交差するような関係に配置されている。このベルト補
強層５における補強コードの構成は従来のラジアルタイ
ヤに用いられている構成と同じである。
なお本実施例では、前述したベルト補強層５に上下側各
層５ｕ 、 ５ｄともスチー／ｌ／捕強コードを用いた
ベルト補強層を使用したが、これは一層をスチール補強
コードのベルト補強層とし、他の一層には商品名”ケブ
ラー′”と称されている芳香族ボリアＩミド繊維コード
のベルト補強層を用いるか、あるいは２層とも芳香族ボ
リアｌミド繊維コードなどのテキスタイルコードのベル
ト補強層とするなど、従来一般に用いられているものを
使用してもよいのは勿論である。
層５ｕ 、 ５ｄともスチー／ｌ／捕強コードを用いた
ベルト補強層を使用したが、これは一層をスチール補強
コードのベルト補強層とし、他の一層には商品名”ケブ
ラー′”と称されている芳香族ボリアＩミド繊維コード
のベルト補強層を用いるか、あるいは２層とも芳香族ボ
リアｌミド繊維コードなどのテキスタイルコードのベル
ト補強層とするなど、従来一般に用いられているものを
使用してもよいのは勿論である。
カーカスコード層４を構成するコードのタイヤ周方向に
対する角度はプライステアを軽減させるために重要な構
成になっており、次のよう・な条件を満たすようにして
配置される必要がある。
対する角度はプライステアを軽減させるために重要な構
成になっており、次のよう・な条件を満たすようにして
配置される必要がある。
ｆｆ１Ｊち、カーカスコード層４のコードがタイヤ周方
向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカーカスコ
ード層４に接する側に位置している下側のベルト補強層
５ｄの補強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になって
いる側がら測定するものとし、その角度αが６６６〜８
２°となるようＫ 、ｌ’Ｊ −ｊｙ ス：ｌ−ド層４
を配置するのである。
向に対してなす角度は、ベルト補強層のうちカーカスコ
ード層４に接する側に位置している下側のベルト補強層
５ｄの補強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になって
いる側がら測定するものとし、その角度αが６６６〜８
２°となるようＫ 、ｌ’Ｊ −ｊｙ ス：ｌ−ド層４
を配置するのである。
角度αは、カーカスコード層４と接する側にある下側の
ベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向ＥＥ’に
対し鋭角である側がら測定するため、第６図の例のよう
に、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りとな
るように配置されている場合には、タイヤ周方向ＥＥ’
に対し時計方向に測定しなければならない。
ベルト補強層５ｄの補強コードがタイヤ周方向ＥＥ’に
対し鋭角である側がら測定するため、第６図の例のよう
に、下側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りとな
るように配置されている場合には、タイヤ周方向ＥＥ’
に対し時計方向に測定しなければならない。
上述したカーカスコード層４のフードの角度αが８２°
よりも大きいときは、プライステアが従来のラジアルタ
イヤの水準から著しくは改善されることはなく、また、
６６°より小さくなるとプライステア自体は一層改善さ
れることになるが、しかし荷重耐久性が低下してくるの
で好ましくない。角度αが６６°〜８２°の間にすると
、上述のように、α＝９０°で下側ベルト補強層の両側
を踏面側に折り曲げ、この折り曲げ部によって、上側ベ
ルト補強層の両側を包み込むようにした従来のラジアル
タイヤに比べて、プライステアが改善され、直進安定性
を向上できると共に、高速耐久性をも合せて向上するこ
とができるものである。
よりも大きいときは、プライステアが従来のラジアルタ
イヤの水準から著しくは改善されることはなく、また、
６６°より小さくなるとプライステア自体は一層改善さ
れることになるが、しかし荷重耐久性が低下してくるの
で好ましくない。角度αが６６°〜８２°の間にすると
、上述のように、α＝９０°で下側ベルト補強層の両側
を踏面側に折り曲げ、この折り曲げ部によって、上側ベ
ルト補強層の両側を包み込むようにした従来のラジアル
タイヤに比べて、プライステアが改善され、直進安定性
を向上できると共に、高速耐久性をも合せて向上するこ
とができるものである。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。
実験例１
ヒカー力スコード層の構成を有し、カーカスフード層の
コードの角度αを変化させた種々の空気入りタイヤを製
作した。ベルト補強層の上下各層におけるコードのタイ
ヤ周方向に対する角度はそれぞれ２４°と１５６°で、
ベルト補強層の総幅りを１２０−１下側ベルト補強層の
両側の各折り曲げ幅ｔを３５＋＊、上側ベルト補強層の
幅ｔｕをＺｏｏ ｗＭとした。タイヤサイズは１７５／
７０ＨＲ１２、リム５− Ｊ Ｘ １２とした。これら
の空気入りタイヤについて自動車タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアＰ
ｓヲ測定した結果、第７図のような結果を得た。
コードの角度αを変化させた種々の空気入りタイヤを製
作した。ベルト補強層の上下各層におけるコードのタイ
ヤ周方向に対する角度はそれぞれ２４°と１５６°で、
ベルト補強層の総幅りを１２０−１下側ベルト補強層の
両側の各折り曲げ幅ｔを３５＋＊、上側ベルト補強層の
幅ｔｕをＺｏｏ ｗＭとした。タイヤサイズは１７５／
７０ＨＲ１２、リム５− Ｊ Ｘ １２とした。これら
の空気入りタイヤについて自動車タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアＰ
ｓヲ測定した結果、第７図のような結果を得た。
第７図中黒星印★でプロットしたものは、第３図に示す
ようにα−９０’とし、ベルト構造はタイヤ周方向に対
して、補強コードの角度が２４゜と１５６°で相互に交
差する２枚のベルト補強層を、両側を踏面側に折り曲げ
た、下側ベルト補強層の折り曲げ部によって、上側ベル
ト補強層の両側を包み込むように積層配置した構造とし
、ベルト補強層の総幅りを１２０ｍ、下側ベルト補強層
の両側の各折り曲げ幅ｔを３５朔、上側ベルト補強層の
幅ｔｕを１００ ｔｅａとした、従来のラジアルタイヤ
によるものである。
ようにα−９０’とし、ベルト構造はタイヤ周方向に対
して、補強コードの角度が２４゜と１５６°で相互に交
差する２枚のベルト補強層を、両側を踏面側に折り曲げ
た、下側ベルト補強層の折り曲げ部によって、上側ベル
ト補強層の両側を包み込むように積層配置した構造とし
、ベルト補強層の総幅りを１２０ｍ、下側ベルト補強層
の両側の各折り曲げ幅ｔを３５朔、上側ベルト補強層の
幅ｔｕを１００ ｔｅａとした、従来のラジアルタイヤ
によるものである。
第７図から明らかなように、カーカスコード層のコード
角度αが８２°以下であるものは、上述した従来のラジ
アルタイヤに比較してプライステアＰＳが小さくなって
いることがわかる。すなわち、直進安定性が改善されて
いることがわかる。
角度αが８２°以下であるものは、上述した従来のラジ
アルタイヤに比較してプライステアＰＳが小さくなって
いることがわかる。すなわち、直進安定性が改善されて
いることがわかる。
実験例２
実験例１で用意した各種空気入りタイヤにつき、直径１
７０７１１Ｉ＋１１のドラムからなる室内ドラム試験機
により高速耐久性の試験を行なった。各ラジアルタイヤ
を空気圧２．１ Ｋｆ／ｃｒ／ｌ 、荷重３８０ Ｋ９
、初速度８１ Ｋｍ／ｈｒとし、３０分毎に８ Ｋ＋ｎ
／ｈｒづつ速度を増加し、破壊するまで走行を行なわせ
、その破壊したときの速度を第８図にプロットした。
７０７１１Ｉ＋１１のドラムからなる室内ドラム試験機
により高速耐久性の試験を行なった。各ラジアルタイヤ
を空気圧２．１ Ｋｆ／ｃｒ／ｌ 、荷重３８０ Ｋ９
、初速度８１ Ｋｍ／ｈｒとし、３０分毎に８ Ｋ＋ｎ
／ｈｒづつ速度を増加し、破壊するまで走行を行なわせ
、その破壊したときの速度を第８図にプロットした。
第８図中黒星印★でプロットしたものは、前述した実験
例１で用いたものと同一仕様の従来のラジアルタイヤに
よるものである。
例１で用いたものと同一仕様の従来のラジアルタイヤに
よるものである。
第８図から明らかなように、カーカスフード層のフード
角度αが８２°以下であるものは、上述した従来のラジ
アルタイヤに比較して高速耐久性が向上していることが
わかる。
角度αが８２°以下であるものは、上述した従来のラジ
アルタイヤに比較して高速耐久性が向上していることが
わかる。
また、実車による高速時の直進走行性を試験したところ
（１００〜１６０ Ｋｍ／ ｈｒ）直進安定性におＩ；
）て顕著な効果が確認された。
（１００〜１６０ Ｋｍ／ ｈｒ）直進安定性におＩ；
）て顕著な効果が確認された。
上述したように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド
とカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対して補
強コードの角度が１５０°〜１６５゜である上側ベルト
補強層と１５°〜３０°である下側ベルト補強層を、両
側を踏面側に折り曲げた下側ベルト補強層の折り曲げ部
によって、上側ベルト補強層の両側を包み込むように積
層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコー
ド層を１層で構成すると共に、該カーカスフード層を構
成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記
カーカスコード層に接する側のベルト補強層の補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、６６°〜８２°であるように配列したから、
カーカスコード層により上述した構造のベルト補強層に
起因するプライステアを、従来のラジアルタイヤと比較
して軽減することができて、通常走行及び高速走行時に
おける走行直進性を改善することができ、しかも高速耐
久性をより一層向上することができる。
とカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対して補
強コードの角度が１５０°〜１６５゜である上側ベルト
補強層と１５°〜３０°である下側ベルト補強層を、両
側を踏面側に折り曲げた下側ベルト補強層の折り曲げ部
によって、上側ベルト補強層の両側を包み込むように積
層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコー
ド層を１層で構成すると共に、該カーカスフード層を構
成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記
カーカスコード層に接する側のベルト補強層の補強コー
ドのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、６６°〜８２°であるように配列したから、
カーカスコード層により上述した構造のベルト補強層に
起因するプライステアを、従来のラジアルタイヤと比較
して軽減することができて、通常走行及び高速走行時に
おける走行直進性を改善することができ、しかも高速耐
久性をより一層向上することができる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフォース
との関係図、第２図（４）、（Ｂ）はベルト補強層の変
形の状況を示すモデル図、第３図は従来のラジアルタイ
ヤの半断面斜視図、第４図は、本発明の実施例からなる
空気入りタイヤの半断面斜視図、第５図は同タイヤのベ
ルト補強層及びカーカスフード層の展開平面図、第６図
は同じく他の実施例による展開平面図、第７図はプライ
ステアとカーカスコード層のコード角度αとの関係図、
第８図は速度とカーカスコード層のフード角度αとの関
係図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、５・ベ
ルト補強層、５ｕ・・・上側９ベルト補強層、５ｄ・・
・下側のベルト補強層０ 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 第７図 一一一−σ 第８図 □σ
との関係図、第２図（４）、（Ｂ）はベルト補強層の変
形の状況を示すモデル図、第３図は従来のラジアルタイ
ヤの半断面斜視図、第４図は、本発明の実施例からなる
空気入りタイヤの半断面斜視図、第５図は同タイヤのベ
ルト補強層及びカーカスフード層の展開平面図、第６図
は同じく他の実施例による展開平面図、第７図はプライ
ステアとカーカスコード層のコード角度αとの関係図、
第８図は速度とカーカスコード層のフード角度αとの関
係図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカスコード層、５・ベ
ルト補強層、５ｕ・・・上側９ベルト補強層、５ｄ・・
・下側のベルト補強層０ 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 第７図 一一一−σ 第８図 □σ
Claims (1)
- トレッドとカーカスコード層との間に、タイヤ周方向に
対して補強コードの角度が１５０°〜１６５°である上
側ベルト補強層と１５°〜３０°である下側ベルト補強
層を、両側を踏面側に折り曲げた下側ベルト補強層の折
り曲げ部によって、上側ベルト補強層の両側を包み込む
ように積層配置した空気入りタイヤにおいて、前記カー
カスコード層を１層で構成すると共に、該カーカスコー
ド層を構成する補強コードのタイヤ周方向に対する角度
を、前記カーカスコード層に接する側のベルト補強層の
補強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
から測定した時に、６６°〜８２°であるように配列し
たことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109945A JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109945A JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS592905A true JPS592905A (ja) | 1984-01-09 |
| JPS6351884B2 JPS6351884B2 (ja) | 1988-10-17 |
Family
ID=14523093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109945A Granted JPS592905A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592905A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022019516A (ja) * | 2020-07-16 | 2022-01-27 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ、タイヤの製造方法および車両 |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57109945A patent/JPS592905A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022019516A (ja) * | 2020-07-16 | 2022-01-27 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ、タイヤの製造方法および車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6351884B2 (ja) | 1988-10-17 |
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