JPS6355477B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6355477B2 JPS6355477B2 JP57139529A JP13952982A JPS6355477B2 JP S6355477 B2 JPS6355477 B2 JP S6355477B2 JP 57139529 A JP57139529 A JP 57139529A JP 13952982 A JP13952982 A JP 13952982A JP S6355477 B2 JPS6355477 B2 JP S6355477B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air spring
- damping force
- air pressure
- pressure
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
本発明はエアスプリングと油圧ダンパとを備え
た自動二輪車の緩衝装置に関する。 自動二輪車の緩衝装置に於いて、その最適緩衝
特性は、車両の積載重量、路面状況、走行速度等
に応じて異なり、特に、１名乗から２名乗になつ
た場合、後輪の荷重変動が大きく、緩衝特性の調
整が要求される。このため、自動二輪車の緩衝装
置は、この荷重変動に対応させてその緩衝特性を
調整できることが望ましい。従来の緩衝装置は、
エアスプリングのエア圧力を調整して緩衝特性を
変え、又は、エアスプリングのエア圧力とそのエ
ア圧力に対応させて油圧ダンパの減衰力とを調整
して最適緩衝特性を得ている。この油圧ダンパの
減衰力は、車速に応じて変えるのが好ましい。し
かしながら、従来は、エアスプリングのエア圧力
と、油圧ダンパの減衰力とは、手動で調整が行な
われているので、自動二輪車の荷重変動に迅速に
対応することが出来ないという不具合がある。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
で自動二輪車の荷重変動の相違に応じて前輪用エ
アスプリング又は後輪用エアスプリングのいずれ
か一方のエア圧力を調整し、その後、必要に応じ
て切換スイツチを操作することにより他方のエア
圧力を調整することが出来、更に、油圧ダンパの
減衰力をエアスプリングのエア圧力と車速とに対
応させて調整することが出来る自動二輪車の緩衝
装置を提供することを目的としている。本発明
は、エアスプリングの複数のエア圧力値に対応し
た予め選択可能なモードが設定され、選択された
モードと車速センサからの出力に応じて油圧ダン
パの減衰力調整弁のアクチユエータに作動信号を
送るコントローラを設けたので、エアスプリング
のエア圧力と車速とに対応して油圧ダンパの減衰
力が調整できる。 以下添付図面に従つて本発明に係わる自動二輪
車の緩衝装置に係わる好ましい実施例を詳説す
る。 第１図では本発明に係わる自動二輪車の緩衝装
置のブロツク回路図が示されている。先ず第１図
に於いてエアスプリング用前後切換スイツチ１０
からの操作信号はリレー１２に入り、このリレー
１２によりフロント側エアスプリングかリヤ側エ
アスプリングに選択され、フロント側切換弁１４
若しくはリヤ側切換弁１６に作動信号が送られ
る。これによりエアスプリングは、フロント側か
リヤ側かの調整位置が決定される。モード選択ス
イツチ１８で選択されるモードは下記の表の如く
である。
た自動二輪車の緩衝装置に関する。 自動二輪車の緩衝装置に於いて、その最適緩衝
特性は、車両の積載重量、路面状況、走行速度等
に応じて異なり、特に、１名乗から２名乗になつ
た場合、後輪の荷重変動が大きく、緩衝特性の調
整が要求される。このため、自動二輪車の緩衝装
置は、この荷重変動に対応させてその緩衝特性を
調整できることが望ましい。従来の緩衝装置は、
エアスプリングのエア圧力を調整して緩衝特性を
変え、又は、エアスプリングのエア圧力とそのエ
ア圧力に対応させて油圧ダンパの減衰力とを調整
して最適緩衝特性を得ている。この油圧ダンパの
減衰力は、車速に応じて変えるのが好ましい。し
かしながら、従来は、エアスプリングのエア圧力
と、油圧ダンパの減衰力とは、手動で調整が行な
われているので、自動二輪車の荷重変動に迅速に
対応することが出来ないという不具合がある。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
で自動二輪車の荷重変動の相違に応じて前輪用エ
アスプリング又は後輪用エアスプリングのいずれ
か一方のエア圧力を調整し、その後、必要に応じ
て切換スイツチを操作することにより他方のエア
圧力を調整することが出来、更に、油圧ダンパの
減衰力をエアスプリングのエア圧力と車速とに対
応させて調整することが出来る自動二輪車の緩衝
装置を提供することを目的としている。本発明
は、エアスプリングの複数のエア圧力値に対応し
た予め選択可能なモードが設定され、選択された
モードと車速センサからの出力に応じて油圧ダン
パの減衰力調整弁のアクチユエータに作動信号を
送るコントローラを設けたので、エアスプリング
のエア圧力と車速とに対応して油圧ダンパの減衰
力が調整できる。 以下添付図面に従つて本発明に係わる自動二輪
車の緩衝装置に係わる好ましい実施例を詳説す
る。 第１図では本発明に係わる自動二輪車の緩衝装
置のブロツク回路図が示されている。先ず第１図
に於いてエアスプリング用前後切換スイツチ１０
からの操作信号はリレー１２に入り、このリレー
１２によりフロント側エアスプリングかリヤ側エ
アスプリングに選択され、フロント側切換弁１４
若しくはリヤ側切換弁１６に作動信号が送られ
る。これによりエアスプリングは、フロント側か
リヤ側かの調整位置が決定される。モード選択ス
イツチ１８で選択されるモードは下記の表の如く
である。
【表】
本実施例に於いては、モードは前記表に示すよ
うに定地走行用のSoft、悪路走行用のHard、２
人乗りの場合の３つのモードに分かれており、こ
れらのモードから１つのモードを選択すると、先
ずエアスプリングのエア圧力が決定され、同時に
このエア圧力と車速に応じて油圧ダンパの減衰力
が決まる。モード選定スイツチ１８が操作される
と、そのモード選定スイツチ１８からの信号は指
令発生回路２０に入力される。この指令発生回路
２０には前記前後切換えスイツチ１０からの信号
も入力される。 指令発生回路２０の出力はコンパレータ２２に
入力される。エアスプリングの圧力は圧力センサ
２４で検知され、コンパレータ２２において選択
されたモードの設定圧力と比較され、エアスプリ
ング内が設定圧力となるように増幅器２６、リレ
ー２８を介してポンプ３０若しくは排気弁３２に
作動信号が与えられる。即ち、設定圧力よりエア
スプリング内の圧力が低い場合にはポンプ３０で
エアを供給して加圧し、反対に設定圧力よりエア
スプリング内の圧力が高い場合には排気弁３２で
エアを排気してエアスプリング内のエア圧力を減
圧する。従つて、エアスプリング内にエアを供給
することにより、エアスプリング内のエア圧力を
高くすることが出来、エアスプリングの縮量が少
なくても高荷重を支持することが出来る。モード
選定スイツチ１８で選択されたモード信号は、指
令発生回路２０を経て、別の指令発生回路３４に
入力される。この指令発生回路３４には車速セン
サ３６からの信号がコンパレータ３８を介して送
られるようになつている。指令発生回路３４に於
いては、指令発生回路２０からのモード信号と車
速センサ３６からの信号に基づいて油圧ダンパの
減衰力が決定され、この決定された減衰力になる
ように指令信号がＤ／Ａ変換器４０を介してサー
ボ増幅器４２に送られる。サーボ増幅器４２から
は後述するアクチユエータ４４に作動信号が送ら
れ、このアクチユエータにより油圧ダンパの減衰
力調整弁を操作し、最適減衰力に調整する。また
アクチユエータ４４の作動量は位置検出器４６に
よつてサーボ増幅器４２にフイードバツクされ、
アクチユエータ４４は決定された減衰力となるま
で油圧ダンパの減衰力調整弁を制御する。 第２図ではアクチユエータ４４の構造が示さ
れ、アクチユエータ４４は、直流モータ４８を有
し、この直流モータ４８は減衰器５０を介して駆
動ケーブル５２に接続されている。この駆動ケー
ブル５２の回転量はポテンシヨンメータから構成
される位置検出器４９で検知され、前記したよう
にサーボ増幅器４２にフイードバツクされる。駆
動ケーブル５２の左端部はピン５４を介してアジ
ヤストボルト５６と連結されている。アジヤスト
ボルト５６はねじ孔５８に螺入され、従つて駆動
ケーブル５２を回転させると、アジヤストボルト
５６は左右方向に移動するようになつている。ア
ジヤストボルト５６の左端部にはテーパ部６０が
形成され、このテーパ部６０には図示しないスプ
リングで上方向に付勢されたコントロールロツド
６２の上端部が当接している。コントロールロツ
ド６２は油圧ダンパのピストンロツド６４の貫通
孔６６内に遊嵌され、アジヤストボルト５６が移
動するとテーパ部６０の作用によつて貫通孔６６
内で上下動する。コントロールロツド６２の図示
しない下端部には減衰力調整弁であるニードル弁
が設けられ、このニードル弁は油圧室間のオリフ
イスに臨んでいる。コントロールロツド６２が上
下動してニードル弁が移動するとオリフイスの孔
径が変更されて油圧ダンパのオイル通過抵抗が変
わり、減衰力特性が変化する。 前記の如く構成された本発明に係わる自動二輪
車の緩衝装置の実施例の作用は次の通りである。 先ず、前・後切換スイツチ１０が操作されてフ
ロント側かリヤ側かの調整位置が決定され、次に
モード選定スイツチ１８が操作されてモードが決
定される。例えば、定地走行の場合としてSoftの
モードを選択すると、エアスプリングのエア圧力
は低圧に対応する設定圧力になるように指令発生
回路２０からコンパレータ２２に信号が送られ、
ポンプ３０又は排気弁３２が設定圧力になるよう
に作動する。次に、指令発生回路３４には、指令
発生回路２０からのモード信号と車速センサ３６
からの車速信号が入り、ここで車速が低速又は中
速の場合には減衰力が「弱」に対応する減衰力と
なるようにアクチユエータ４４に作動信号を与
え、車速が高速の場合には減衰力が「中」に対応
する減衰力となるようにアクチユエータ４４に作
動信号を与えて減衰力は中低速の場合より大きく
なる。このようにして作動するアクチユエータ４
４によつて減衰力調整弁が制御される。本実施例
によればこのようにして定地走行に合つた最適な
緩衝特性が得られる。 前記実施例では、Softのモードを選択した場合
について説明したものであるが、他のモードを選
択した場合にも走行条件に合つた最適緩衝特性が
得られる。 以上説明したように本発明に係る自動二輪車の
緩衝装置は、車両の荷重変動に応じて、前輪用エ
アスプリング又は後輪用エアスプリングのいずれ
か一方のエア圧力を調整することが出来、その
後、必要に応じて切換スイツチを操作することに
より他方のエア圧力を調整することが出来、更
に、エアスプリングの複数のエア圧力値に対応し
た予め選択可能なモードが設定され、選択された
モードと車速センサからの出力とに応じて油圧ダ
ンパの車衰力調整体のアクチユエータに作動信号
を送り、エアスプリングのエア圧力と車速とに応
じて油圧ダンパの減衰力が調整できる。従つて、
１名乗か２名乗になつた場合、前輪、又は後輪の
荷重変動に対応した最適の緩衝特性を得ることが
出来る。
うに定地走行用のSoft、悪路走行用のHard、２
人乗りの場合の３つのモードに分かれており、こ
れらのモードから１つのモードを選択すると、先
ずエアスプリングのエア圧力が決定され、同時に
このエア圧力と車速に応じて油圧ダンパの減衰力
が決まる。モード選定スイツチ１８が操作される
と、そのモード選定スイツチ１８からの信号は指
令発生回路２０に入力される。この指令発生回路
２０には前記前後切換えスイツチ１０からの信号
も入力される。 指令発生回路２０の出力はコンパレータ２２に
入力される。エアスプリングの圧力は圧力センサ
２４で検知され、コンパレータ２２において選択
されたモードの設定圧力と比較され、エアスプリ
ング内が設定圧力となるように増幅器２６、リレ
ー２８を介してポンプ３０若しくは排気弁３２に
作動信号が与えられる。即ち、設定圧力よりエア
スプリング内の圧力が低い場合にはポンプ３０で
エアを供給して加圧し、反対に設定圧力よりエア
スプリング内の圧力が高い場合には排気弁３２で
エアを排気してエアスプリング内のエア圧力を減
圧する。従つて、エアスプリング内にエアを供給
することにより、エアスプリング内のエア圧力を
高くすることが出来、エアスプリングの縮量が少
なくても高荷重を支持することが出来る。モード
選定スイツチ１８で選択されたモード信号は、指
令発生回路２０を経て、別の指令発生回路３４に
入力される。この指令発生回路３４には車速セン
サ３６からの信号がコンパレータ３８を介して送
られるようになつている。指令発生回路３４に於
いては、指令発生回路２０からのモード信号と車
速センサ３６からの信号に基づいて油圧ダンパの
減衰力が決定され、この決定された減衰力になる
ように指令信号がＤ／Ａ変換器４０を介してサー
ボ増幅器４２に送られる。サーボ増幅器４２から
は後述するアクチユエータ４４に作動信号が送ら
れ、このアクチユエータにより油圧ダンパの減衰
力調整弁を操作し、最適減衰力に調整する。また
アクチユエータ４４の作動量は位置検出器４６に
よつてサーボ増幅器４２にフイードバツクされ、
アクチユエータ４４は決定された減衰力となるま
で油圧ダンパの減衰力調整弁を制御する。 第２図ではアクチユエータ４４の構造が示さ
れ、アクチユエータ４４は、直流モータ４８を有
し、この直流モータ４８は減衰器５０を介して駆
動ケーブル５２に接続されている。この駆動ケー
ブル５２の回転量はポテンシヨンメータから構成
される位置検出器４９で検知され、前記したよう
にサーボ増幅器４２にフイードバツクされる。駆
動ケーブル５２の左端部はピン５４を介してアジ
ヤストボルト５６と連結されている。アジヤスト
ボルト５６はねじ孔５８に螺入され、従つて駆動
ケーブル５２を回転させると、アジヤストボルト
５６は左右方向に移動するようになつている。ア
ジヤストボルト５６の左端部にはテーパ部６０が
形成され、このテーパ部６０には図示しないスプ
リングで上方向に付勢されたコントロールロツド
６２の上端部が当接している。コントロールロツ
ド６２は油圧ダンパのピストンロツド６４の貫通
孔６６内に遊嵌され、アジヤストボルト５６が移
動するとテーパ部６０の作用によつて貫通孔６６
内で上下動する。コントロールロツド６２の図示
しない下端部には減衰力調整弁であるニードル弁
が設けられ、このニードル弁は油圧室間のオリフ
イスに臨んでいる。コントロールロツド６２が上
下動してニードル弁が移動するとオリフイスの孔
径が変更されて油圧ダンパのオイル通過抵抗が変
わり、減衰力特性が変化する。 前記の如く構成された本発明に係わる自動二輪
車の緩衝装置の実施例の作用は次の通りである。 先ず、前・後切換スイツチ１０が操作されてフ
ロント側かリヤ側かの調整位置が決定され、次に
モード選定スイツチ１８が操作されてモードが決
定される。例えば、定地走行の場合としてSoftの
モードを選択すると、エアスプリングのエア圧力
は低圧に対応する設定圧力になるように指令発生
回路２０からコンパレータ２２に信号が送られ、
ポンプ３０又は排気弁３２が設定圧力になるよう
に作動する。次に、指令発生回路３４には、指令
発生回路２０からのモード信号と車速センサ３６
からの車速信号が入り、ここで車速が低速又は中
速の場合には減衰力が「弱」に対応する減衰力と
なるようにアクチユエータ４４に作動信号を与
え、車速が高速の場合には減衰力が「中」に対応
する減衰力となるようにアクチユエータ４４に作
動信号を与えて減衰力は中低速の場合より大きく
なる。このようにして作動するアクチユエータ４
４によつて減衰力調整弁が制御される。本実施例
によればこのようにして定地走行に合つた最適な
緩衝特性が得られる。 前記実施例では、Softのモードを選択した場合
について説明したものであるが、他のモードを選
択した場合にも走行条件に合つた最適緩衝特性が
得られる。 以上説明したように本発明に係る自動二輪車の
緩衝装置は、車両の荷重変動に応じて、前輪用エ
アスプリング又は後輪用エアスプリングのいずれ
か一方のエア圧力を調整することが出来、その
後、必要に応じて切換スイツチを操作することに
より他方のエア圧力を調整することが出来、更
に、エアスプリングの複数のエア圧力値に対応し
た予め選択可能なモードが設定され、選択された
モードと車速センサからの出力とに応じて油圧ダ
ンパの車衰力調整体のアクチユエータに作動信号
を送り、エアスプリングのエア圧力と車速とに応
じて油圧ダンパの減衰力が調整できる。従つて、
１名乗か２名乗になつた場合、前輪、又は後輪の
荷重変動に対応した最適の緩衝特性を得ることが
出来る。
第１図は本発明に係る実施例の制御ブロツク回
路図、第２図は本発明に係る実施例で用いられる
アクチユエータの断面図である。 １８……モード選定スイツチ、２０……指令発
生回路、３４……圧力センサ、３０……ポンプ、
３２……排気弁、３４……指令発生回路、３６…
…車速センサ、４４……アクチユエータ。
路図、第２図は本発明に係る実施例で用いられる
アクチユエータの断面図である。 １８……モード選定スイツチ、２０……指令発
生回路、３４……圧力センサ、３０……ポンプ、
３２……排気弁、３４……指令発生回路、３６…
…車速センサ、４４……アクチユエータ。
Claims (1)
- １ エア圧力の調整可能な前輪用エアスプリング
と、エア圧力の調整可能な後輪用エアスプリング
と、前輪用エアスプリング又は後輪用エアスプリ
ングのいずれか一方を調整可能に切換える前後切
換スイツチと、油圧室間の通路径を弁体により拡
縮することにより減衰力が調整できる油圧ダンパ
と、前記エアスプリングの複数のエア圧力値に対
応した予め選択可能なモードが設定され、選択さ
れたモードと車速センサからの出力とに応じて前
記弁体のアクチユエータに減衰力調整信号を送る
コントローラと、を有してなる自動二輪車の緩衝
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13952982A JPS5929576A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 自動二輪車の緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13952982A JPS5929576A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 自動二輪車の緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929576A JPS5929576A (ja) | 1984-02-16 |
| JPS6355477B2 true JPS6355477B2 (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=15247401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13952982A Granted JPS5929576A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 自動二輪車の緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929576A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5973314A (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整装置 |
| JP2514950Y2 (ja) * | 1989-08-29 | 1996-10-23 | 株式会社リコー | コロナ放電装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
| JPS5511924A (en) * | 1978-07-10 | 1980-01-28 | Kayaba Industry Co Ltd | Hydraulic buffer |
-
1982
- 1982-08-11 JP JP13952982A patent/JPS5929576A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5929576A (ja) | 1984-02-16 |
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