JPS6357384A - 自動二輪車のカウリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車用のカウリングＨｆｉに関する。

〔従来技術〕

従来、エンジンのシリンダを大きく前傾させ、このシリ
ンダの上方に気化器やエアクリーナを配置した自動二輪
車では、エアクリーナがステアリングへラドバイブの直
後に位置するため、このエアクリーナの周囲を燃料タン
ク又は燃料タンクを形作るカバーで覆っている。

そして、この種の自動二輪車においても、ステアリング
ヘッドパイプの前方からエンジンの左右両側方にかけて
をカウリングで一体的に覆ったものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点〕 ところで、この車体構成によると、エアクリーナが収ま
る空間とカウリングで囲まれた空間とが上下に重なり合
って互いに連通するので、カウリング内に１もったエン
ジンやラジエタからの熱気が、エアクリーナの周囲に流
れ込み、エアクリーナの吸込口の雰囲気温度が高くなっ
てしまう。そうすると、吸入空気温度が高くなり、吸入
空気の充填効率が低下して、エンジン出力に悪影響を及
ぼす等の問題が生じてくる。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、カウリングの前面に、外気
取入れ口を設けるとともに、このカウリングの内側面に
沿って上記外気取入れ口から流入した外気をフロントフ
ォークの側方を通してステアリングへラドバイブの後方
に導く導風路を形成したことを特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、走行中、外気取入れ口からカウリン
グ内に取入れられた新鮮な外気が、導風路を通じて強制
的に吸込口の周囲に導かれるから、エンジンの熱気が流
れ込み易い位置にある吸込口の雰囲気温度を低く保つこ
とができる。

このため、吸入空気温度の上昇を防止でき、吸入空気の
充填効率が向上する。

しかも、導風路はカウリングの内側のデッドスペースに
設けられることになり、フロントフォークの回動を何等
妨げないのは勿論のこと、この導風路が外方から視認さ
れることもなく、外観的な面でも好都合となる。

〔発明の実施例〕

以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第１図中筒号１はフレームであり、その前端に縦置きさ
れたステアリングヘッドパイプ（以下へラドバイブと称
す）２には、フロントフォーク３が枢支されている。ヘ
ッドバイブ２には後方に向って延びる左右一対のメイン
バイブ４とダウンチューブ５が溶接されており、これら
メインバイブ４とダウンチューブ５との間に、水冷エン
ジン７が搭載されている。水冷エンジン７のシリンダ８
は大きく前傾されており、このシリンダ８の上方にダウ
ンドラフト形の気化器９およびエアクリーナ１０が配置
されている。エアクリーナ１０はメインバイブ４の前端
部間に配置されて、ヘッドバイブ２の直後に位置されて
おり、このエアクリーナ１０の上面には後方に向って開
口する吸入空気の吸込口１１が設けられている。

上記メインバイブ４上には燃料タンク１２が設置されて
おり、この燃料タンク１２の前半部底面に形成した凹部
１３内にエアクリーナ１０の上部が人込み、この凹部１
３内に吸込口１１が開口されている。また、メインバイ
ブ４とダウンチューブ５の前端部間は、前後方向に延び
るメンバー６で連結されており、これらメンバー６、メ
インバイブ４およびダウンチューブ５とによって、上記
凹部１３の前方両側に開口する側面視略三角形状の空間
１４が形成されている。

なお、上記ダウンチューブ５の上端部前面には、ラジエ
タ１５が取付けられている。

ところで、上記フレーム１にはＦＲＰＩＩのカウリング
１６が固定されている。本実施例のカウリング１６は、
フロントフォーク３の上部前方を覆うアッパカウル部１
７と、このアッパカウル部１７に連続して水冷エンジン
７の左右両側方から下方にかけてを覆うアンダカウル部
１８とで構成され、このアンダカウル部１８の前面に開
口する冷却風導入口１９内に、上記ラジエタ１５が配置
されている。そして、このアンダカウル部１８はメイン
バイブ４やダウンチューブ５にボルト締めされていると
ともに、アッパカウル部１１はヘッドバイブ２から前方
に延びる支持ステー２５にボルト締めされており、この
支持ステー２５の左右両側部から後方に延びるアーム部
２５ａに、アッパカウル部１７とアンダカウル部１８が
共線めされている。

なお、支持ステー２５には、アッパカウル部１７ばかり
でなく、ヘッドランプ２６や図示しないメータユニット
も支持されている。

アンダカウル部１８の側面には、ラジエタ１５を通過し
た熱風をカウリング１６の外側方に逃す排気口２０と、
アンダカウル部１８の内側に外気（走行ＩＩ）を取入れ
る取入れ口２１とが上下に並んで開口されており、この
アンダカウル部１８の内側面には、ラジエタ１５からの
熱風がアンダカウル部１５と水冷エンジン７との間を通
じて運転者側に吹出すのを阻止する遮熱１２２が取付け
られている。遮熱壁２２は排気口２０の開口位置よりも
後方を通過して上下方向に延びており、この遮熱壁２２
の上端部にはうジ１夕１５の上部に向って延びる延長壁
２３が一体に形成されている。

なお、ラジエタ１５の外周部には、前方に延びる導風ダ
クト２４が取付けられており、この導風ダクト２４の上
面２４ａは上記延長壁２３に連続して設けられている。

一方、上記アッパカウル部１７の側面１７ａは、フロン
トフォーク３の側方を通ってメインバイブ４の前端部側
方にまで延長されており、この側面１７ａの前部にはバ
ーハンドル２７のグリップ部２Ｂの前方を覆うプロテク
タ２９が設けられている。このプロテクタ２９は、アッ
パカウル部１７の側面１７ａに重ね合わせた状態でボル
ト締めされており、上記グリップ部２８側に進むに従っ
て側面１７ａよりも側方に張出している。このため、プ
ロテクタ２９の内面とアッパカウル部１７の側面１７ａ
との間には、後方に開口する空間３０が形成されている
。

プロテクタ２９の前端部には、前方に向って開口する外
気取入れ口３１が形成されており、この外気取入れ口３
１はプロテクタ２９の内側の空間３０に連通されている
。また、アッパカウル部１７の側面１７ａには、第４図
に示すように、上記空間３ｏに開口する連通孔３２が形
成され、この連通孔３２は外気取入れ口３１の直後に位
置されている。プロテクタ２９の内側面には、連通孔３
２の開口位置よりも後方において、上記側面１７ａに当
接して空間３０の後方開口部をｗＩ害する仕切り壁３３
が突設されており、このため、走行中、外気取入れ口３
１がら空間３０内に流れ込んだ外気（走行風）は、第４
図中矢印で示すように、仕切り壁３３に衝突して流れ方
向が連通孔３２側に変更され、この連通孔３２を通じて
アッパカウル部１７の内側に流入されるようになってい
る。

アッパカウル部１７の側面１７ａの内側には、前後方向
に延びるインナパネル３５が取付けられている。

インナパネル３５は第５図に示すように、上記支持ステ
ー２５およびアーム部２５ａに溶接したブラケット３６
上にボルト締めされており、その前端部が上記連通孔３
２の上方を通過しているとともに、後端部は燃料タンク
１２の前端部にまで達している。また、インナパネル３
５の外側縁は、アッパカウル部１７の内側面に接してお
り、上記燃料タンク１２やメータユニットとの間の隙間
を埋めて、アッパカウル部１７の内側を通るワイヤーハ
ーネスや支持ステー２５等を上方から覆い隠している。

そして、このインナパネル３５は、その下面３５ａとア
ッパカウル部１１の内側面とによって、上記連通孔３２
から流れ込む外気を後方に向って導く導風路３７を形成
しており、この導風路３７はアッパカウル部１７の内側
面に沿って前後方向に延びるとともに、その後端部は上
記フレーム１の空間１４の側方にまで達している。

なお、本実施例の場合、上記インナパネル３５の下方に
導風ダクト２４の上面２４ａおよび延長Ｍ１２３が対向
して設けられており、これら上面２４ａおよび延長１２
３は導風路３７の底壁を構成している。

このような構成によれば、走行中、プロテクタ２９の外
気取入れ口３１から取入れられた外気は、空間３０から
連通孔３２を通じて導風路３７の前端に流れ込み、ここ
から、インナパネル３５の下面に沿って導風路３７内を
後方に導かれる。この場合、インナパネル３５の下方に
位置する導風ダクト２４の上面２４ａや延長壁２３が、
導風路３７の底面を構成するので、導風路３７内に導入
された外気の下方への逃げが抑えられ、この外気の多く
がフレーム１の前端の空１！１１４に向って導かれるこ
とになる。

そして、この空１ｉ１１４は、エアクリーナ１０が入込
む凹部１３の前方に位置しているから、吸込口１１が開
口する凹部１３内には、外気取入れ口３１からの新鮮な
外気が導入されることになり、水冷エンジン７やラジエ
タ１５からの熱気が流れ込み易い位置にある吸込口１１
の雰囲気温度を低く保つことができる。

したがって、吸入空気温度の上昇を防止でき、吸入空気
の充填効率が向上してエンジン出力を高めることができ
る。

しかも、ｓｉ路３７はアッパカウル部１７の内側面に沿
って設けられるから、アッパカウル部１７内のデッドス
ペースを利用することになる。このため、フロントフォ
ーク３の回動を何等妨げることもなく、ハンドル切れ角
が小さくならずに済むとともに、導風路３１が外方から
視認されることもなく、外観的な面でも好都合となる。

また、外気取入れ口３１がら取入れられた外気は、仕切
り壁３３に衝突して流れ方向が変えられた後、アッパカ
ウル部１７の内側に導入されるから、外気は上記仕切り
壁３３との衝突により流速を落しながらアッパカウル部
１７内に流れ込むことになる。このため、本来、運転者
の防風をなすアッパカウル部１７に孔を開けたにも拘ら
ず、運転者側に外気が吹出すこともなく、カウリング１
６の機能が損われずに済む。

さらに、本実施例の場合、導風路３７は本来アッパカウ
ル部１７の内部を覆い隠すインナパネル３５を利用して
構成されるので、導風路３７を形成するための格別な部
材は不要となり、よって、部品点数が増大することもな
く、構造簡単で安価に提供できる。

なお、上述した実施例では、エアクリーナを燃料タンク
の凹部内に収容したが、本発明はこれに限らず、例えば
エアクリーナの後方に燃料タンクを設置するとともに、
この燃料タンクとエアクリーナとを、燃料タンクを形作
るカバーで覆っても良いし、このエアクリーナを省略し
てヘッドバイブの後方に気化器の吸気通路を直接開口さ
せても良い。

また、外気導入口もプロテクタに設けることに制約され
ず、例えばプロテクタを避けた位置に開口させても良い
。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、外気取入れ口からカウリ
ング内に取入れられた新鮮な外気が、強制的に吸込口の
周囲に導かれるから、吸込口の周囲にエンジンの熱気が
流れ込み易いにも拘らず、吸入空気温度を低（保つこと
ができ、吸入空気の充填効率が向上して、エンジン出力
を高めることができる。

また、導風路はカウリングの内側のデッドスペースに位
置するから、フロントフォークの回動を妨げないととも
に、この導風路が外方から視認されることもなく、外観
的な面でも好都合となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図は自動二輪車の正面図、第３図は自動二
輪車の平面図、第４図は第１図中■−■線に沿う断面図
、第５図は導風路とエアクリーナとの位置関係を示す側
面図である。 ２・・・ステアリングヘッドバイブ、３−・・フロント
フォーク、７・・・エンジン、１１・・・吸込口、１２
・・・燃料タンク、１６・・・カウリング、３１・・・
外気取入れ口、３７・・・導風路。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フロントフォークを枢支するステアリングヘッドパイプ
   の後方に、エンジンの吸入空気の吸込口を設け、この吸
   込口を燃料タンク又は燃料タンクを形作るカバーで覆う
   とともに、上記フロントフォークの上部前方から少なく
   ともエンジンの上部側方にかけてをカウリングで覆った
   自動二輪車において、 上記カウリングの前面に、外気取入れ口を設けるととも
   に、このカウリングの内側面に沿って上記外気取入れ口
   から流入した外気をフロントフォークの側方を通してス
   テアリングヘッドパイプの後方に導く導風路を形成した
   ことを特徴とする自動二輪車のカウリング装置。