JPS6357951A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される無段変速機の制御装置に関
するものである。

（従来の技術） 従来より、車両用の無段変速義として、エンジントルク
の伝達系路上における互いに平行な一対の軸にそれぞれ
有効半径が可変とされたプライマリプーリおよびセカン
ダリプーリを設けるとともに、該両ブーり間にＶベルト
を巻き掛けてなり、両ブーりの有効半径を互いに逆方向
に相対変化させることにより、入力回転数に対する出力
回転数の変速比を連続的に変化させるようにしたものは
知られている。

そして、このような無段変速機において、前進と後退と
を切換える手段としては、前進用および後退用の２つの
クラッチを備え、この両クラッチの断接切換えにより前
進と後退の切換えを行うもの（例えば特開昭５９−７７
１５６号公報参照）と、トルク伝達系路上に設けられた
前進後退切換機構によるギヤの噛合い切換えにより前進
と後退の切換えを行うものく例えば特開昭５１−３３４
２２号公報参照）とがある。尚、後者の場合、前進後退
切換機構においてギヤの噛合い切換えを行う際、つまり
前進後退切換時には、油圧クラッチによりエンジントル
クの前進後退切換機構への伝達を′ａ所するように構成
されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車両の前進走行中に運転者がシフトレバ−を
誤って後退レンジに切換操作することがあるが、この場
合、無段変速機において、トルク伝達が後退方向に切換
わらないようにすることが安全性の確保等から要請され
る。

この要請に答えるものとしては、例えば上記例示の特開
昭５９−７７１５６号公報に開示されるように、無段変
速機の制Ｗ装置の油圧回路にリバースインヒビターバル
ブと称する特別のバルブを設けたものが知られている。

しかし、この場合、上記バルブの配設に伴い油圧回路の
構成が複雑になり、制御装置が大型化しかつ高価になる
という問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、前進と後退とを切換える手段
としての前進後退切換機構を備えた無段変速機において
、その制御装置の構成を改良して、制御装置の簡素化を
図りつつ、１ｙｌ進走行中にシフトレバ−が誤って前進
レンジに選択されたとき無段変速機でのトルク伝達が後
退方向に切換わるのを確実に防止し得るようにするもの
である。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ントルクが油圧クラッチを介して伝達されるトルク伝達
系路上に前進後退切換機構を備えた無段変速機の制御装
置として、上記前進後退切換機構のシフトアクチュエー
タを、上記油圧クラッチ用の調圧バルブにより調圧され
た油圧で作動するようにするとともに、上記調圧バルブ
を、前進走行中の後退レンジ選択時に油圧を低下するよ
うに構成したものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、前進走行中の誤った後
退レンジ選択時には、調圧バルブにより調圧される油圧
が低下することにより、油圧クラッチが切断状態つまり
エンジントルクの前進後退切換機構への伝達を遮断する
状態になるとともに。

前進後退切換機構のシフトアクチュエータは切換作動が
停止した状態となり、これにより、無段変速機ではレン
ジ選択に伴いトルク伝達が後退方向に切換えられること
はない。

しかも、上記調圧バルブは、本来、油圧クラッチに供給
される油圧を調圧するためのものであり、前進走行中の
後退レンジ選択時に無段変速機でのトルク伝達が後退方
向に切換わるのを防止するために特別に設けられるもの
ではないので、制御装置の構成の簡素化を図ることがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る車両用の無段変速機を示し、１は
流体継手であって、該流体継手１は、エンジン出力軸２
に連結されたポンプ羽根車３と、該ポンプ羽根車３と対
向して設けられたタービン羽根車４とを備えており、タ
ービン羽根車４は出力軸５に連結支持されている。また
、上記流体継手１は、その入力軸たるエンジン出力’ｌ
’１ｌ１２と出力軸５とを直結するロックアツプクラッ
チ６を備えている。

また、７は上記流体継手１の出力軸５およびエンジン出
力軸２と同一軸線上に位置する回転＠８に設けられたプ
ライマリプーリ、９は該プライマリプーリ７に対応して
回転軸１０に設けられたセカンダリブーりであり、上記
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ９との間にはＶ
ベルト１１が巻き掛けられている。上記プライマリプー
リ７は、回転軸８に固定された固定円錐板１２と、該固
定円錐板１２に対向して回転軸８上に進退自在に設けら
れた可動円錐板１３と、該可動円錐板１３の背部に形成
された油圧室１４とを備え、上記油圧室１４に対する圧
油の供給・排出により可動円錐板１３を固定円錐板１２
に対して進退移動せしめることによりベルト巻回し有効
半径が可変制御されるようになっている。

一方、上記セカンダリプーリ９は、回転軸１０に固定さ
れた固定円錐板１５と、該固定円錐板１５に対向して回
転軸１０上°に進退自在に設けられた可動円錐板１６と
、該可動円錐板１６の背部に形成された油圧室１７とを
備えており、上℃可動円錐板１６は、油圧室１７内の油
圧を受けてＶベル（・１１の張力が一定に維持されるよ
うに回転軸１０上を進退移動するようになっている。し
かして、セカンダリプーリ９のベルト巻回し有効半径は
、■ベルト１１の張力を一定に維持しつつ上記プライマ
リプーリ７のベルト巻回し有効半径の変化に伴って逆方
向に変化し、それ故、プライマリプーリ７の有効半径を
変化させることにより変速比が無段階連続的に変化する
ように構成されている。上記セカンダリプーリ９に伝達
されたトルクは、該セカンダリプーリ９を支持する回転
軸１０より歯車機構１８を介して変速機出力軸１９に伝
達され、該出力軸１９から駆動輪側へ伝達されるように
なっている。

さらに、上記流体継手１とプライマリプーリ７との間の
トルク伝達系路上には、前進と後退とを切換える前進後
退切換機構２０と、流体継手１がら該前進後退切換機構
２０へのトルク伝達を断接する油圧クラッチ２１とが設
けられている。上記前進後退切換機構２０は、後述のシ
フトアクチュエータ４２の作動により摺動するスリーブ
部材２２を備え、該スリーブ部材２２を図で左側に移動
させたときには、油圧クラッチ２１を介して伝達される
エンジントルクをプライマリプーリ７を支持する回転軸
８に直接つまり前進回転方向に伝達する一方、スリーブ
部材２２を図で右側に移動させたときには、油圧クラッ
チ２１を介して伝達されるエンジントルクをアイドル歯
車機構２３を介して回転軸８に後退回転方向に伝達する
ように構成されている。

そして、上記無段変速機の作動を制御する油圧制御装置
は第２図に示す。第２図において、３０はオイルポンプ
、３１は該オイルポンプ３０に油路３２を介して接続さ
れたセカンダリ圧バルブであって、該セカンダリ圧バル
ブ３１は、スプール３１ａと、該スプール３１ａの一端
のバネ室３１ｂに縮装されたバネ３１ｃと、油路３２に
連通された油圧室３１ｄとを有してなり、上記バネ室３
１ｂにはセカンダリ圧ソレノイド３３ににり調圧された
油圧がパイロット圧として印加されている。

しかして、上記セカンダリ圧バルブ３１は、バネ３１ｃ
の付勢力とパイロット圧との和と油圧室３１ｄの油圧と
の力関係でもってスプール３１ａが左右に移動して開閉
作動をすることにより、上記油路３２内の油圧つまりオ
イルポンプ３０の吐出圧を一定に調圧するようになって
おり、また、この油路３２内の油圧は、上記セカンダリ
圧ソレノイド３３により可変制御されるようになってい
る。

また、３４は上記セカンダリ圧バルブ３１に油路３５を
介して接続されたクラッチ圧バルブであって、該クラッ
チ圧バルブ３４は、セカンダリ圧バルブ３１と同様にス
プール３４ａと、該スプール３４ａの一端のバネ室３４
ｂに縮装されたバネ３４ｃと、油路３５に連通された油
圧ｕ３４ｄとを有し、上記バネ３４ｃの付勢力とクラッ
チ圧ソレノイド３６からバネ室３４に印加されるパイロ
ット圧との和と油圧室３４ｄの油圧とのノコ関係でもっ
てスプール３４ａが左右に移動して開閉作動をすること
により、上記油路３５内の油圧を一定に調圧するように
なっており、また、この油路３５内の油圧は、上記クラ
ッチ圧ソレノイド３６により可変制御されるようになっ
ている。

上記クラッチ圧バルブ３７１により調圧された油路３５
内の圧油は、油路３７を介して油圧クラッチ２１に供給
されているとともに、油路３８を介してマニアルバルブ
３９に供給されている。上記マニアルバルブ３９は、シ
フ１〜レバー（図示せず）と連動するスプール３９ａを
有してなり、該マニアルバルブ３９には２つの油路４０
．４１を介して前進後退切換機構２０のシフＩ−アクチ
ュエーク４２が接続されている。上記シフトアクチュエ
ータ４２は、シリンダ４２ａ内にピストン４２ｂにより
仕切られた２つの油圧室４２ｃ　、４２ｄ　＠Ｈし、該
８油圧室４２ｃ、４２ｄには上記マニアルバルブ３９か
らの油路４０．４１がそれぞれ連通されている。そして
、マニアルバルブ３９がＤ（ドライブ）レンジ位置にあ
るときには、該マニアルバルブ３つにおいて油路３８と
油路４０とが連通され、かつ油路４１がドレインされる
ことにより、シフトアクチュエータ４２は、図で上半分
に示す状態となり、前進後退切換機構２０が前進に切換
えられる一方、マニアルバルブ３９がＲ（リバース）レ
ンジ位置にあるときには、マニアルバルブ３つにおいて
油路３８と油路４１とが連通され、かつ油路４０がドレ
インされることにより、シフトアクチュエータ４２は、
図で下半分に示す状態となり、前進後退切換機構２０が
後退に切換えられるように構成されている。尚、シフト
アクチュエータ４２の油圧室４２ｃには、油圧制御装置
の故障時に前進後退切換機構２０を前進に切換えるため
のバネ４２ｅが縮装されている。

また、上記オイルポンプ３０と油圧クラッチ２１との間
の油路３７には油圧クラッチ２１に対する圧油の供給・
排出を切換制御するクラッチ制御バルブ４３が介設され
ており、該クラッチ制御バルブ４３は、スプール４３ａ
と、該スプール４３ａの一端のバネ室４３ｂに縮装され
たバネ４３Ｃと、上記バネ室４３ｂに隣接する部位およ
びスプール４３ａの他端側に各々形成された油圧室４３
ｄ、４３ｅとを有してなる。上記クラッチ制御バルブ４
３のスプール４３ａ他端側の油圧室４３ｅは油路３７の
クラッチ制御バルブ４３上流側と連通されているととも
に、クラッチ制御バルブ４３の他の油圧室４３ｄおよび
バネ室４３ｂは、各々油路４４または４５を介して上記
シフトアクチュエータ４２のシリンダ４２ａ内に連通さ
れている。

上記両袖路４４．４５のシリンダ４２ａに対するポート
４４ａ　、４５ａは、シリンダ４２ａ内のピストン４２
ｂがＤレンジ位置およびＲレンジ位置のいずれか一方の
位置にあるとき２つの油圧ｖ４２ｃ、４２ｄのうち圧油
が供給されて拡張した方の油圧室（Ｄレンジのとき油圧
室４２Ｃ，Ｒレンジのとき油圧室４２ｄ）に共に開口し
、ピストン４２ｂがＤレンジ位置とＲレンジ位置との間
を移動しているときく前進後退切換時）には別々の油圧
室４２Ｃ，４２ｄに開口するか、あるいは一方がピスト
ン４２ｂにより塞がれるようになっている。そして、上
記クラッチ制御バルブ４３は、上記シフトアクチュエー
タ４２がＤレンジ位置またはＲレンジ位賀で作動停止状
態にあって該シフトアクチュエータ４２から圧油が各々
油路４４，４５を介して油圧室４３ｄおよびバネ室４３
ｂに供給されているときには、この両室４３ｄ　、４３
ｂの油圧およびバネ４３Ｃの付勢力によりスプール４３
ａが図で上半分に示す油路３７を連通して油圧クラッチ
２１に圧油を供給する位置つまり油圧クラッチ２１を接
続する位置にあり、シフトアクチュエータ４２が前進と
後退の切換え作動、をするとき（ピストン４２ｂがシリ
ンダ４２ａ内のＤレンジ位置とＲレンジ位置との間を移
動するとき）油圧室４３ｅの油圧によりスプール４３ａ
が下半分に示す油路３７の連通を遮断し油圧クラッチ２
１の圧油を排出する位置つまり油圧クラッチ２１を切断
する位置に一時的に切換ねるようになっている。

一方、上記セカンダリ圧バルブ３１により調圧されたオ
イルポンプ３０からの圧油は、油路４６を介してセカン
ダリプーリ９の油圧室１７に、油路４７を介してプライ
マリプーリ７の油圧室１４にそれぞれ供給されている。

上記油路４７には、プライマリプーリ７の油圧室１４に
対する圧油の供給・排出を切換えて変速比を制御する変
速比制御バルブ４８が設けられているとともに、該変速
比制御バルブ４８とプライマリプーリ７の油圧室１４と
の間に該油圧室１４内の圧油を封じ込んで変速比を固定
する変速比固定用バルブ４つが介設されている。

上記変速比制御バルブ４８は、スプール４８ａと、該ス
プール４８ａの一端のバネ室４８ｂに縮装されたバネ４
８ｃと、スプール４８ａの他端に形成され、変速比制御
ソレノイド５０により調圧された油圧がパイロット圧と
して印加される油圧室４８ｄとを有し、上記バネ４８ｃ
の付勢力とパイロット圧との力関係でもってスプール４
８ａが左右に移動してプライマリプーリ７の油圧室１−
４に対する圧油の給排を切換えるようになっている。。

また、上記変速比固定用バルブ４９は、上記変速比制御
バルブ４８と一体成形されているとともに、該変速比制
御バルブ４８と同様にスプール４９ａと、該スプール４
９ａの一端のバネ室４９ｂ１．：縮装されたバネ４９Ｃ
と、スプール４８ａの他端に形成され、変速比制御ソレ
ノイド５０からのパイロット圧が印加される油圧室４９
ｄとを有してなる。この変速比固定用バルブ４つは、そ
のバネ４９Ｃの付勢力が変速比制御バルブ４８のそれよ
りも大きく設定されていて、変速比制御ソレノイド５０
からのパイロット圧がこのバネ４９ｃの付勢力よりも大
きいとき、スプール４９ａが図に示す変速比制御バルブ
４８とプライマリプーリ７の油圧室１４とを連通する位
置から左側に移動して油圧室１４内の圧油を封じ込める
位置に切換ねるようになっている。

さらに、５１は上記セカンダリ圧ソレノイド３３、クラ
ッチ圧ソレノイド３６、変速比制御ソレノイド５０およ
び後述のロックアツプ制御ソレノイド５５に各々接続さ
れた油路５２内の圧油を一定圧に制御するレデューシン
グバルブ、５３はクラッチ圧バルブ３４に油路５４を介
して接続されたロックアツプ切換バルブであって、該ロ
ックアツプ切換バルブ５３は、スプール５３ａと、該ス
プール５３ａの一端のバネ室５３ｂに縮装されたバネ５
３Ｃと、スプール５３ａの他端に形成され、上記レデュ
ーシングバルブ５１により圧油が一定圧に制御される油
路５２と連通ずる油圧室５３ｄとを有してなる。上記ロ
ックアツプ切換バルブ５３のバネ室５３ｂはロックアツ
プ制御ソレノイド５５と接続されており、該ロックアツ
プ制御ソレノイド５５は、所定の油圧をパイロット圧と
して上記バネ室５３ｂに印加する場合とこのパイロット
圧を零にする場合とに切換えられるようになっている。

また、上記ロックアツプ切換バルブ５３には、上記クラ
ッチ圧バルブ３４により調圧された油路３５内の圧油が
油路５６を介して供給されており、上記油路５６にはロ
ックアツプ圧バルブ５７が介設されている。該ロックア
ツプ圧バルブ５７は、スプール５７ａと、該スプール５
７ａの一端のバネ室５７ｂに縮装されたバネ５７ｃと、
上記ロックアツプ制御ソレノイド５５からのパイロット
圧が印加される油圧室５７ｄとを有してなる。そして、
上記ロックアツプ切換バルブ５３およびロックアツプ圧
バルブ５７は、共にロックアツプ制御ソレノイド５５か
らのパイロット圧がバネ室５３ｂまたは油圧室５７ｄに
印加されるか否かによってその切換えがなされるように
なっている。すなわら、パイロット圧が印加されるとき
には、ロックアツプ切換バルブ５３は、そのスプール５
３ａがバネ５３ｃの付勢力およびバネ室５３ｂのパイロ
ット圧により図で下半分に示寸右側に寄った位置に移動
し、油路５４と一端が流体継手１に接続された油路５８
と、が連通してクラッチ圧バルブ３４からの圧油が流体
継手１にその内部圧油として供給される。また、ロック
アツプ圧バルブ５７は、そのスプール５７ａが油圧室５
７ｄのパイロット圧により図で下半分に示す右側に寄っ
た位置に移動し、油路５６の連通を遮断する。一方、パ
イロット圧が印加されないときには、ロックアツプ切換
バルブ５３は、そのスプール５３ａが油圧室５３ｄの油
圧により図で上半分に示す左側に寄った位置に移動し、
油路５６と一端がロックアツプクラッチ６に接続された
油路５９とが連通してロックアツプクラッチ６に圧油が
供給され、かつ流体継手１の内部圧油が油路５８を介し
て排出されることによりロックアツプがなされるととも
に、油路５４と一端がクーラ油圧回路６０に接続された
油路６１とが連通してクラッチ圧バルブ３４からの圧油
がクーラ油圧回路６０に供給される。また、ロックアツ
プ圧バルブ５７は、そのスプール５７ａがバネ５７ｃの
付勢力により図で上半分に示す左側に寄った位置に移動
し、このスプール５７ａの移動に伴い油路５６が遮断状
態から漸次連通されることにより、上述のロックアツプ
が緩やかになされ、かつ完全連通状態においても流通抵
抗を生じることにより、ロックアツプクラッチ６に供給
される圧油が一定圧に減圧される。尚、クラッチ圧バル
ブ３４により調圧された油路３５内の圧油は、無段変速
機の潤滑６２にも利用される。また、第２図中、６３は
オイルタンク、６４はフィルタである。

そして、上記４つのソレノイドつまりセカンダリ圧ソレ
ノイド３３、クラッチ圧ソレノイド３６、変速比制御ソ
レノイド５０およびロックアツプ制御ソレノイド５５は
、第３図に示すように、マイクロコンピュータを内蔵す
る制御手段としてのコントローラ７０によって制御され
ており、該コントローラ７０には、スロットルバルブの
開度を検出するスロットルセンサ７１、エンジン回転数
（エンジン出力軸２の回転数）を検出するエンジン回転
数センサ７２、車速を検出する車速センサ７３およびシ
フトレバ−のシフト位置を検出するポジションセン→す
７４等からの信号が入力されている。

次に、上記コントローラ７０による制御内容について第
４図および第５図に示すフローチャートに基づいて説明
する。

第４図はコントローラ７０で処理されるメインルーチン
を示す。このメインルーチンは、先ず、ステップＳ＋に
おいてフラグαを「０」にするなどの初期設定を行った
後、ステップＳ２においてクラッチ圧ソレノイド３Ｇに
よるクラッチ圧（油圧クラッチ２１に供給される油路３
５内の油圧）制御を、ステップ＄３において変速比制御
ソレノイド５０による変速比制御を、ステップＳ４にお
いてセカンダリ圧ソレノイド３３によるセカンダリ圧（
セカンダリプーリ９に供給されるオイルポンプ３０の吐
出圧）制御を、ステップＳ５においてロックアツプ制御
ソレノイド５５によるロックアツプ制御を順次かつ繰返
して行う。

また、第５図はクラッチ圧制御のためのサブルーチンを
示す。このサブルーチンは、先ず、最初のステップＳ２
１でシフトレバ−がＲレンジであるか否かを判定する。

この判定がＲレンジであるＹＥＳの場合には、ステップ
Ｓ２２へ移行してフラグαが「０」であるか否かを判定
し、フラグαが「０」の場合はステップ８２３へ移行す
る。このステップＳ２３では、車速が所定の速度β（例
えば８ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、車速が所
定の速度β以上であるＹＥＳの場合はステップＳ　２１
＋へ移行して、クラッチ圧を低下させてほぼ零にする。

一方、上記ステップＳ２１でシフトレバ−がＲレンジで
ないＮｏと判定された場合には、ステップ８２５でフラ
グαをｒＯＪにセットした後、ステップＳ３へ移行して
、クラッチ圧を無段変速機に伝達される伝達トルクに応
じて制御する。また、ステップＳ２２でフラグαが「０
」でない判定されたときつまりフラグαが「１」のとき
は直ちにステップ８２Ｇへ移行する。ステップ８２３で
車速が所定の速度β以上でないＮＯのときはステップＳ
　２７でフラグαを「１」にセットした後、ステップＳ
２８へ移行して、クラッチ圧を伝達トルクに応じて制御
する。尚、ステップＳ２２でフラグαが「０」であるか
否かを判定するのは、Ｒレンジに選択された時点からの
時間的経過を見るためであり、フラグαが「０」の場合
はＲレンジ選択直後を意見する。

したがって、上記実施例においては、前進走行中に誤っ
てシフトレバ−が後退レンジ（Ｒレンジ〉に切換選択さ
れた場合、コントローラ７０によって、第５図に示すク
ラッチ圧制御のサブルーチンに従いクラッチ圧が低下し
てほぼ零になるように制御される。この制御は、油圧制
御装置の油圧回路について見ると、コントローラ７ｏの
制御の下にクラッチ圧ソレノイド３６で発生するバイロ
ット圧が零となり、クラッチ圧バルブ３４が図で上半分
に示す全開状態になることにより、該クラッチ圧バルブ
３４により調圧される油路３５内の油圧がほぼ零になる
ものである。

そして、クラッチ圧つまり油路３５内の油圧がほぼ零と
なったときには、該油路３５内の油圧でもって作動する
油圧クラッチ２１は、その作動圧油があたかも排出され
た状態となり、エンジントルクの前進後退切換機構２０
への伝達を遮断する切断位置に切換わる。また、前進後
退機構２０の。

シフトアクチュエータ４２は、マニアルバルブ３９で油
路３８と油路４１とが連通されても油圧室４２ｄに圧油
が供給されないので、Ｄレンジのまま切換作動が停止し
た状態となる。このため、無段変速機では、シフ［・レ
バーの後退レンジ選択に伴いトルク伝達が後退方向に切
換えられることはなく、無理な前進後退切換えによる破
損を未然に防止できるとともに、安全性の向上を図るこ
とができる。

しかも、上記クラッチ圧バルブ３４は、本来、油圧クラ
ッチ２１に供給される油圧（クラッチ圧）を調圧するた
めのものであり、従来のリバースインヒピラーバルブの
如く前進走行中の後退レンジ選択時に無段変速機でのト
ルク伝達が後退方向に切換わるのを防止づるための特別
のバルブを必要とせず、油圧制御装置の簡素化を図るこ
とができる。

尚、上記実施例では、前進走行中の後退レンジ選択時に
コントローラ７０によりクラッチ圧を低下させてほぼ零
にするように制御する構成としたが、この制御では、ク
ラッチ圧を必ずしも零にまで低下させる必要はない。な
ぜなら、油圧クラッチ２１は、その作動油圧が完全に零
にならなくても切断状態に切換ねるのが普通であり、ま
た前進後退切換機構２０のシフトアクチュエータ４２は
、バネ４２ｅにより前進レンジ方向に切換わるように付
勢されているからである。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における無段変速機の制御装置によ
れば、前進走行中の誤った後退レンジ選択時には、調圧
バルブにより調圧される油圧が低下することによって、
油圧クラッチが切断状態となり、また前進後退切換機構
のシフトアクチュエータが切換作動停止状態となるので
、無段変速探でトルク伝達が後退方向に切換えられるの
を確実に防止することができ、破損の防止および安全性
の向上等を図ることができる。しかも、構成が特別のバ
ルブを必要としない簡単なものであるため、制御装置の
小型化および低廉化を図ることができ、実施する上で非
常に有利なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図（は無段変
速機の全体概略構成図、第２図は油圧制御Ｉ装置の油圧
回路図、第３図はコントローラの制御配線図、第４図は
コントローラで処理されるメインルーチンを示すフロー
チャート図、第５図は同クラッチ圧制御のためのサブル
ーチンを示すフローチャート図である。 ２０・・・前進後退切換機構、２１・・・油圧クラッチ
、３４・・・クラッチ圧バルブ、４２・・・シフトアク
チュエータ。 第１図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジントルクが油圧クラッチを介して伝達され
   るトルク伝達系路上に前進後退切換機構を備えた無段変
   速機において、上記前進後退切換機構のシフトアクチュ
   エータは、上記油圧クラッチ用の調圧バルブにより調圧
   された油圧で作動するように構成されており、上記調圧
   バルブは、前進走行中の後退レンジ選択時に油圧を低下
   するように構成していることを特徴とする無段変速機の
   制御装置。