JPS6361637A - ４輪駆動車のトランスファ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車のトランスファ構造に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車においては、自動車の旋回時における前輪と
後輪の回転速度差を吸収するため車輪間デファレンシャ
ルギヤが使用されるが、前輪が砂地に突入した場合など
にはこの車輪間デファレンシャルギヤの差動機構を解除
して前後輪を等しく回転させる必要があることから、該
デファレンシャルギヤをロックするデフロック機構が設
けられる。このデフロック機構としては、逆来車輪間デ
ファレンシャルギヤの一対のスプライン軸間をスライダ
により連結成いは分断するようにしたもので、上記スラ
イダは切換装置の操作ロッドでシフトフォークを介して
切換操作されらるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した構造の従来のデフロック機構においては、一対
のスプライン軸間のスライダにより連結あるいは分断す
るようにしたものであるので、必然的にその長さが長く
なり、トランスミッションが構造式の場合には、特に望
ましくない。

また、上記したような構造であるので、応答時間遅く、
このため、センタデファレンシャルギヤをロックしたと
きに、アンチロックブレーキングシステムを作動させる
ことができなかった。

従って、本発明は、設置スペースの長さが小さくてよく
、かつ応答の速い車輪間デファレンシャルギヤのデフロ
ック機構を備えた４輪駆動車のトランスファ構造を提供
するものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明の４輪駆動車のトランスファ構造は、トランスミ
ッションの出力部に入力部材が連結されたプラネタリギ
ヤ式のセンタデファレンシャルギヤと、車輪間デファレ
ンシャルギヤとを同軸上に配置するとともに、この車輪
間デファレンシャルギヤのデフキャリヤを前記センタデ
ファレンシャルギヤの一方の出力部材に連結し、前記セ
ンタデファレンシャルギヤの車輪間デファレンシャルギ
ヤとは反対側に、該センタデファレンシャルギヤの他方
の出力部材に連結されたトランスファギヤと、センタデ
ファレンシャルギヤの前記３つの部材のうち２つの部材
間を断続する摩擦クラッチ式センタデフロック機構とを
配置したことを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明の４輪駆動車のトランスファの構造においては、
一対のスプライン軸間をスライダにより連結あるいは分
断することによって、センタデファレンシャルの差動ロ
ック、アンロックを行なうデフロック機構の代りに、摩
擦クラッチ式のデフロック機構を用いたので、デフロッ
ク機構の収容スペースが小さくてすみ、また該摩擦クラ
ッチを用いているので応答時間が早く、従って上記した
アンチロックブレーキングシステムを用いることができ
るようになる。また、センタデファレンシャルギヤの一
側に車輪間デファレンシャルギヤ、他側にトランスファ
ギヤおよびデフロック機構を設けて、センタデファレン
シャルギヤをはさんだ構造となっているため、効率のよ
い形でコンパクトとなっている。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車のトランスファ構造について説明する。

第１図はパートタイム４輪駆動式４輪駆動車の動力伝達
系統を示すもので、エンジン１はそのクランク軸２を車
幅方向に向けて横向きに配設され、トランスミッション
８もその入力軸４と出力軸６とを車幅方向に向けて横向
きに配設されており、入力軸４はクラッチ３を介してク
ランク軸２に接続され、出力軸６の端部にはドライブギ
ヤ５が設けられ、入力軸４と出力軸６とに互って変速機
構７が設けられている。

上記ドライブギヤ５はプラネタリギヤ式のセンタデファ
レンシャルギヤ９のリングギヤ１０の外周部に形成され
た入力ギヤ１１に噛合されている。

第２図に示すように、上記センタデファレンシャルギヤ
９は、上記リングギヤ１０と、これに同心状のサンギヤ
１２と、リングギヤ１０とサンギヤ１２とに噛合する複
数のピニオン１３と、これらピニオン１３をピン１４を
介して担持するピニオンキャリヤ１５とからなる遊星歯
車機構によって構成されている。

ここで、第３図に示すように、センタデファレンシャル
ギヤ９のリングギヤ１０とサンギヤ１２との間の複数の
ピニオン１３は、夫々リングギヤ１０に噛合するピニオ
ン１３ａと、このピニオン１３ａとサンギヤ１２とに噛
合するピニオン１３ｂとからなるダブルピニオンで構成
されている。

第２図に示すように、センタデファレンシャルギヤ９の
一側には、前輪用車輪間デファレンシャルギヤ（以下、
前輪デファレンシャルギヤと称す）２０が配設され、こ
の前輪デファレンシャルギヤ２０は、テブケース１６と
、ケース１６に支持された半径方向のピン１７と、ピン
１７に回転自在に嵌合された一対のピニオン１８と、両
ピニオン１８に噛合する左右一対の傘歯車１９とから構
成されている。

上記前輪デファレンシャルギヤ２０の左右の傘歯車１９
には、左前輪駆動軸２１と右前輪駆動軸２２とが夫々結
合され、左前輪駆動軸２１はセンタデファレンシャルギ
ヤ９の中心部を貫通して、左前輪２３に連結され、また
右前輪駆動軸２２は右前輪２４に連結されている（第１
図参照）。

上記センタデファレンシャルギヤ９のピニオンキャリヤ
１５と、その側方に位置する前輪駆動装置２０のテブケ
ース１６とは一体的に形成されている。

またセンタデファレンシャルギヤ９のリングギヤ１０は
、その支持部１０ａがデフケース１６とに延びて、これ
に回転自在に支持されている。

一方、上記センタデファレンシャルギヤ９や前輪デファ
レンシャルギヤ２０の軸心から一定間隔を隔てて中間軸
２９が平行に配設され、中間軸２９に一体形成されたギ
ヤ３０がセンタデファレンシャルギヤ９のサンギヤ１２
の前輪デファレンシャルギヤ２０とは反対側に一体形成
されたトランスファギヤ３１に噛合されている。

上記中間軸２９には、さらに冠歯車からなる出力ギヤ３
６が設けられ、この出力ギヤ３６に車体前後方向に延び
る推進軸３７と一体の傘歯車３８が噛合され、この推進
軸３７は第１図に示すように後輪デファレンシャルギヤ
３９に至り、後輪差動装置３９から左右に延びる左後輪
駆動軸４０と右後輪駆動軸４１を介して左右の後輪４２
・４３を駆動するようになっている。

上記センタデファレンシャルギヤ９のピニオンキャリヤ
１５と、上記トランスファギヤ３１との間には、摩擦ク
ラッチ式のセンタデフロック機構５０が配置されている
。このセンタデフロック機構５０は、ピニオンキャリヤ
１５と一体に形成された外側ハブ５１、該外側ハブ５１
に対向して、トランスファギヤ３工と一体に形成された
内側ハブ５２、ふよびこれら外側および内側ハブ５１．
５２の間に配置された複数のディスク５３とから構成さ
れ、油圧によって作動されるものである。

このセンタデフロック機構５０の構造自体は、通常の摩
擦クラッチの構造と同じであるので、これ以上の詳細な
説明は省略する。

上記の構成において、エンジン１のクランク軸２の回転
は、クラッチ３を介してトランスミッション８に入力さ
れ、トランスミッション８において選択された減速比で
出力軸６が駆動され、出力軸６上のドライブギヤ５から
入力ギヤ１１を介してセンタデファレンシャルギヤ９の
リングギヤ１０に入力される。

上記リングギヤ１０に入力された動力は、センタデフロ
ック機構５０が不作動のときはセンタデファレンシャル
ギヤ９において分割されて、ピニオンキャリヤ１５とサ
ンギヤ１２とから夫々出力され、ピニオンキャリヤ１５
からの出力は前輪デファレンシャル２０を介して左右の
前輪駆動軸２１・２２つまり左右の前輪２３・２４を駆
動する。

一方、上記サンギヤ１２からの出力は、ギヤ３１・３０
、中間釉２９及び出力ギヤ３６を介して推進軸３７を駆
動し、さらに後輪差動装置３９を介して左右の後輪駆動
軸４０・４１つまり後輪４２・４３を駆動する。

一方、センタデファレンシャルギヤ９のデフロック機構
５０に油圧を導入し、そのクラッチ構造を締結すれば、
リングギヤ１０とピニオンキャリヤ１５とが結合される
ため車軸間差動装置９の差動機能がなくなり、これによ
り前輪２３・２４および後輪４２・４３が夫々に作用す
る抵抗に拘らず、エンジン１の回転によって等しく回転
されることになる。

デフロック機構５０を不作動にするには、上記と逆に、
該機構５０から油圧を排出すればよく、この不作動の制
御は０．１秒程度で行なえ、従って応答の速いセンタデ
ファレンシャルギヤのアンロック制御を行なうことがで
き、これによりアンチロックブレーキングシステムを用
いることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の動力伝達系統の平面図、第２図はセンタデファレン
シャルギヤの周辺構造の横断平面図、第３図は第２図Ｉ
ＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 ８・・・・・・トランスミッション、 ９・・・・・・センタデファレンシャルギヤ、１５・・
・・・・ピニオンキャリヤ、 ２０・・・・・・前輪用車輪間デファレンシャルギヤ、
３１・・・・・・トランスファギヤ、 ５０・・・・・・センタデフロック機構。 第１図 手続ン甫正書　６２．１０．２７ 昭和　　年　　月　ぞ日 特許庁長官　　小　川　邦　夫　　殿 １、事件の表示　　　昭和６１年特許願第２０６１１７
号２、発明の名称　　　　４輪駆動車のトランスファ構
造３、補正をする者 事件との関係　　出願人 名称　　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 ５、補正命令の日付　　自　発 明　　　　細　　　　書 １、発明の名称　　４輪駆動車のトランスファ構造２、
特許請求の範囲 〔１）　　クランク軸が車体横方向に延びるように配置
されたエンジン、クラッチ手段を介してクランク軸によ
って駆動される入力軸とドライブギヤを有する出力軸と
の間に変速比変更手段が設けられ、人、出力軸が車体横
方向に延びるように配置されたトランスミッション手段
、一つの入力部材と二つの出力手段とを有する遊星歯車
機構で構成され、入力部材がドライブギヤにより駆動さ
れる車軸間差動装置、この車軸間差動装置の一方の出力
部材により駆動されて、左右の前輪を駆動するところの
該車軸間差動装置と同軸配置の前輪用事輪間差動装置、
および前記車軸間差動装置の他方の出力部材により、ト
ランスファギヤ機構とベベルギヤ機構とプロペラシャフ
トとを介して駆動され、左右の後輪を駆動する後輪用意
輪間差動装置を有する４輪駆動車のトランスファ構造に
おいて、互いに対向配置された複数の円板状の第１プレ
ートおよび第２プレートを有し、前記車軸間差動装置の
差動を制限するため、前記第１プレートおよび第２プレ
ート間でのトルク伝達を可能とし、前記第１プレートが
前記トランスファギヤ機構に、第２プレートが前記前輪
用事輪間差動装置にそれぞれ連結された差動制限装置を
備えており、この差動制限装置は、前記車軸間差動装置
と前輪用事輪間差動装置と同軸に、かつトランスファギ
ヤ機構に対して車軸間差動装置とは反対側側部に配置さ
れていることを特徴とする４輪駆動車のトランスファ構
造。 （２）　　前記差動制限装置が、前記第１、第２プレー
トを互いに対して押圧接触させて、プレート間でトルク
を伝達するようにする油圧ピストンを含む摩擦クラッチ
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４
輪駆動車のトランスファ構造。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車のトランスファ構造に関する。 （従来の技術） ４輪駆動車のトランスファ構造としては、例えば、特開
昭５９−５７０３２号公報に開示されているように、ク
ランク軸が車体横方向に延びるように配置されたエンジ
ン、クラッチ手段を介してクランク軸によって駆動され
る入力軸とドライブギヤを有する出力軸との間に変速比
変更手段が設けられ、人、出力軸が車体横方向に延びる
ように配置されたトランスミッション手段、一つの入力
部材と二つの出力手段とを有する遊星歯車機構で構成さ
れ、入力部材がドライブギヤにより駆動される車軸間差
動装置、この車軸間差動装置の一方の出力部材により駆
動されて、左右の前輪を駆動する前輪側車輪間差動装置
、および前記車軸間差動装置の他方の出力部材により、
トランスファギヤ機構とベベルギヤ機構とプロペラシャ
フトとを介して駆動され、左右の後輪を駆動する後輪用
事輪間差動装置を有するものが知られている。 このような４輪駆動車においては、自動車軸間差動装置
の旋回時における前輪と後輪の間の回転速度差を吸収す
るため、上記したような車軸間差動装置が使用されてい
るが、前輪が砂地に突入した場合などには、この車軸間
差劾装置の差動機構を解除して前、後輪を等しく回転さ
せる必要があることから、該車軸間差動装置の差動を制
限する差動制限装置が設けられる。 この差動制限装置としては、例えば特開昭５９−５７０
３２号公報に開示されているような、長手方向に慴動す
るスリーブギヤを備えたデフロック機構が知られている
。しかしながら、このデフロック機構においては、スリ
ーブギヤを慴動させての作動のため、その応答に時間が
かかり、またその制御の自動化もしにくい。 そこで、例えば、英国特許第１２５２７５３号明細書、
特公昭４７−２０１２３号公報および特公昭４９−２３
１６８号公報においては、デフロック機構の制御の応答
性、およびその自動化を図るため、互いに対向して配置
され、両者間でトルク伝達可能な複数枚の円板状のプレ
ートを使用する考えが示されている。 ところが、このように差動制限装置として上記のような
円板状のプレートを使用する場合には、トルク伝達のた
めにある程度の径が必要であり、大径となり、この差動
制限装置は、次のような理由により、上記した特開昭５
９−５７０３２号公報に開示されたような４輪駆動車の
トランスファ構造には適用するこが困難である。すなわ
ち、上記特開昭５９−５７０３２号公報に開示されたト
ランスファ構造においては、差動制限装置は、クラッチ
を収容したクラッチハウジングのエンジン側の部分に設
けられている。この部分は、径方向には大きなスペース
をとることができず、従って、該部分に円板状のプレー
トを用いた差動制限装置を設けることはできない。 上記特公昭４７−２０１２３号および４９−２３１６８
号公報および上記英国特許明細書には、差動制限装置の
円板状、プレートを車軸間差動装置とトランスファギヤ
に相当するベベルギヤとの間に設ける考え方が示されて
おり、この考え方によれば、上記特開昭５９−５７０３
２号公報に開示されたトランスファ構造において、トラ
ンスファギヤと車軸間差動装置との間に差動制限装置を
配置することができる。 ・（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記配置では、トランスファギヤ機構、
特にトランスファギヤを収容する／％ウジング部に大き
なデッドスペースが生じ、装置全体が大型化する問題が
ある。また、この差動制限装置が故障した際などには、
２つの装置の間にあるので、その補修のためには、ケー
スを分解し、更にトランスファギヤ機構を外さなければ
ならず、補修作業が複雑となるという問題が生ずる。 そこで、本発明は、車軸間差１装置、前輪側車輪間差動
装置、および多板式差動制限装置等をコンパクトで゛、
かつスペース的にも無駄の無い状態で配置することので
きる４輪駆動車のトランスファ構造を提供することを目
的とするものである。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、クランク軸が車体横方向に延びるように配置
されたエンジン、クラッチ手段を介してクランク軸によ
って駆動される入力軸とドライブギヤを存する出力軸と
の間に変速比変更手段が設けられ、人、出力軸が車体横
方向に延びるように配置されたトランスミッション手段
、一つの入力部材と二つの出力手段とを有する遊星歯車
機構で構成され、入力部材がドライブギヤにより駆動さ
れる車軸間差動装置、この車軸間差動装置の一方の出力
部材により駆動されて、左右の前輪を駆動するところの
該車軸間差動装置と同軸配置の前輪馬車輪間差動装置、
および前記車軸間差動装置の他方の出力部材により、ト
ランスファギヤ機構とベベルギヤ機構とプロペラシャフ
トとを介して駆動され、左右の後輪を駆動する後輪用事
輪間差動装置を有する４輪駆動車のトランスファ構造に
おいて、互いに対向配置された複数の円板状の第１プレ
ートおよび第２プレートを有し、前記車軸間差動装置の
差動を制限するた゛め、前記第１プレートおよび第２プ
レート間でのトルク伝達を可能とし、前記第１プレート
が前記トランスファギヤ機構に、第２プレートが前記前
輪用車輪間差勅装置にそれぞれ連結された差動制限装置
を備えており、この差動制限装置は、前記車軸間差動装
置と前輪馬車輪間差動装置と同軸に、かつトランスファ
ギヤ機構に対して車軸間差動装置とは反対側側部に配置
されていることを特徴とするものである。 なお、上記差動制限装置は、上記第１、第２プレートを
互いに対して押圧接触させて、プレート間でトルクを伝
達するようにする油圧ピストンを含む摩擦クラッチで構
成することができる。 （発明の作用、効果） 本発明の４輪駆動車のトランスファ構造においては、互
いに対向配置された複数の円板状の第１プレートおよび
第２プレートを有する差動制限装置が、車軸間差動装置
と前輪馬車輪間差動装置と同軸に、かつトランスファギ
ヤ機構に対して車軸間差動装置とは反対側側部に配置さ
れているので、コンパクトで、しかもスペースに無駄の
無い配置となり、更に、差動制限装置が外部側になるの
で、該差動制限装置の補修がし易いという利点もある。 （実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による４輪駆動車のトランスファ構造について説明する
。 第１図は、本発明の実施例による４輪駆動車の動力伝達
系統を示すもので、エンジン１は、そのクランク軸２が
車体横方向に延びるように配置され、トランスミッショ
ン８もその入力軸４と出力軸６とを車体横方向に向けて
横向きに配設されており、入力軸４はクラッチ３を介し
てクランク軸２に接続され、出力軸６の端部にはドライ
ブギヤ５が設けられている。また、入力軸４と出力軸６
とにわたって、変速比変更手段である変速機構７が設け
られている。 上記ドライブギヤ５は、遊星歯車機構で構成された車軸
間差劾装冒であるセンタデファレンシャルギヤ９のリン
グギヤ１０の外周部に形成された入力ギア１１に噛合さ
れている。 第２図に示すように、上記センタデファレンシャルギヤ
９は、上記リングギア１０と、これに同心状のサンギヤ
１２と、？ＪングギャｌＯとサンギヤ１２とに噛合する
複数のピニオン１３と、この複数のピニオン１３をビン
１４を介して担持するピニオンキャリヤ１５とから遊星
歯車機構によって構成されている。 ここで、第３図に示すように、センタデファレンシャル
ギヤ９のリングギヤ′１０とサンギヤ１２との間の複数
のピニオン１３は、各々リングギヤ１０に噛合するピニ
オン１３ａと、このピニオン１３ａとサンギヤ１２゛と
に噛合するピニオン１３ｂとからなるダブルピニオンで
構成されている。 第２図に示すように、センタデファレンシャルギヤ９の
一側には、前輪馬車輪間差動装置（以下、前輪デファレ
ンシャルギヤと称す）２０が配設され、この前輪デファ
レンシャルギヤ２０は、デフケース１６と、このケース
１６に支持された半径方向のピン１７と、このビン１７
に回転自在に嵌合された一対のピニオン１８と、両ピニ
オン１８に噛合する左右一対のベベルギヤ１９とから構
成されている。 上記前輪デファレンシャルギヤ２０の左右一対のベベル
ギヤ１９には、左前輪駆動軸２１と右前輪駆動軸２２と
が各々結合され、左前輪駆動軸２１はセンタデファレン
シャルギヤ９の中心部を貫通して、左前輪２３に連結さ
れ、また右前輪駆動軸２２は右前輪２４に連結されてい
る（第１図参照）。 上記センタデファレンシャルギヤ９のピニオンキャリア
１５と、その側方位置する前輪デファレンシャルギヤ２
０のデフケース１６とは、一体的に配置されている。 また、センタデファレンシャルギヤ９のリングギヤ１０
は、その支持部１０ａがデフケース１６に延びて、これ
に回転自在に支持されている。 一方、上記センタデファレンシャルギヤ９や前輪デファ
レンシャルギヤ２０の軸心から一定間隔を隔てて、中間
軸２９が平行に配設され、この中間軸２９に一体成形さ
れたギヤ３０が、センタデファレンシャルギヤ９のサン
ギヤ１２に対して前輪デファレンシャルギヤ２０とは反
対側に配置され、該サンギヤ１２に一体成形されたトラ
ンスファギヤ３１に噛合されている。 上記中間軸２９には、更に冠歯車からなる出力ギヤ３６
が設けられ、この出力ギヤ３６に、車体前後方向に延び
るプロペラシャフト３７と一体のベベルギヤ３８が噛合
されている。このプロペラシャフト３７は、第１図に示
すように、後輪用事輪間差動装置（以下、後輪デファレ
ンシャルギヤと称する）３９に至り、この後輪デファレ
ンシャルギヤ３９から左右に延びる左後輪駆動軸４０と
右後輪駆動軸４１を介して、左右の後輪４２．４３を駆
動するようになっている。 上記センタデファレンシャルギヤ９のピニオンキャリア
１５と、上言己トランスファギヤ３１との間には、セン
タデファレンシャルギヤ９の差動制限装置として働く摩
擦クラッチ式のセンタデフロック機構５０が配置されて
いる。このセンタデフロック機構５０は、ピニオンキャ
リア１５と一体的に回転するように設けられた外側ハブ
５１、およびこの外側ハブ５１に対向して、トランスフ
ァギヤ３１と一体に成形された内側ハブ５２を有してい
る。上記外側ハブ５１と内側ハブ５２は、対向配置され
た複数の円板状の第１および第２プレート５３．５４を
、それぞれ慴動可能に支持している。センタデフロック
機構５０の一方の端部には、第１および第２プレート５
３．５４の上記慴動に制限を与えるストッパ５５が、他
方の端部には、油圧によって作動し、上記第１および第
２プレート５３、Ｄ４を押圧して、これらプレート間で
のトルク伝達を可変と成すピストン５６が設けられてい
る。 上記の構成において、エンジン１のクランク軸２０回転
は、クラッチ３を介してトランスミッション８に入力さ
れ、トランスミッション已において選択された減速比で
出力軸６が駆動され、出力軸６上のドライブギヤ５から
入力ギヤ１１を介して、センタデファレンシャルギヤ９
のリングギヤ１０に入力される。上記リングギヤ１０に
入力された動力は、センタデフロック機構５０が不作動
°のときは、センタデファレンシャルギヤ９において分
割されて、ピニオンキャリア１５とサンギヤ１２とから
それぞれ出力され、ピニオンキャリア１５からの出力は
、前輪デファレンシャルギヤ２０を介して、左右の前輪
駆動軸２１．２２つまり左右の前輪２３および２４を駆
動する。一方、上記サンギヤ１２からの出力は、ギヤ３
１．３０、中間軸２９および出力ギヤ３６を介してプロ
ペラシャフト３７を駆動し、更に後輪デファレンシャル
ギヤ３９を介して、左右の後輪駆動軸４０．４１つまり
左右の後輪４２および４３を駆動する。 一方、センタデファレンシャルギヤ９のデフロツタ機構
５０に油圧を導入し、ピストン５６をプレート５３．５
４側に慴動させ、これらを押圧して、そのクラッチ構造
を締結すれば、リングギヤ１０とピニオンキャリア１５
とが結合されるため、センタデファレンシャルギヤ９の
差動機能が無く４３は、各々に作用する抵抗にかかわら
ず、エンジン１の回転によって等しく回転されることと
なる。 デフロツタ機構５０を不作動にするには、上記と逆に、
該機構５０を排出すればよく、この不作動の制御は、０
．１秒程度で行え、従って応答の速いセンタデファレン
シャルギヤのアンロック制御を行うことができる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は、本発明の実施例による４輪駆動車の動力の伝
達系統を示す平面図、 第２図は、センタデファレンシャルギヤの周辺構造の水
平断面図、 第３図は、第２図の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図であ
る。 １　　エンジン ８　　トランスミッション ９−センタデファレンシャルギヤ １５　　、ピニオンキャリア ２０　・前輪デファレンシャルギヤ ３１　・　トランスファギヤ ５０・　センタデフロック機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　トランスミッションの出力部に入力部材が連結された
   プラネタリギヤ式のセンタデファレンシャルギヤと、車
   輪間デファレンシャルギヤとを同軸上に配置するととも
   に、この車輪間デファレンシャルギヤのデフキャリヤを
   前記センタデファレンシャルギヤの一方の出力部材に連
   結し、前記センタデファレンシャルギヤの車輪間デファ
   レンシャルギヤとは反対側に、該センタデファレンシャ
   ルギヤの他方の出力部材に連結されたトランスファギヤ
   と、センタデファレンシャルギヤの前記３つの部材のう
   ち２つの部材間を断続する摩擦クラッチ式センタデフロ
   ック機構とを配置したことを特徴とする４輪駆動車のト
   ランスファ構造。