JPS63620B2 - - Google Patents
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- JPS63620B2 JPS63620B2 JP56010216A JP1021681A JPS63620B2 JP S63620 B2 JPS63620 B2 JP S63620B2 JP 56010216 A JP56010216 A JP 56010216A JP 1021681 A JP1021681 A JP 1021681A JP S63620 B2 JPS63620 B2 JP S63620B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- auxiliary
- passage
- valve
- Prior art date
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- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/04—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling being auxiliary carburetting apparatus able to be put into, and out of, operation, e.g. having automatically-operated disc valves
- F02M1/046—Auxiliary carburetting apparatus controlled by piston valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
本発明は気化器のための空燃比制御装置に係
り、特に電子的制御手段によつて内燃機関の始動
暖機運転時と減速運転時のどちらか一方あるいは
両方の運転時に気化器より供給される混合気の空
燃比をより適正化する気化器のための空燃比制御
装置に関するものである。 従来の気化器において、特開昭54−93719号公
報にあるように始動暖機運転時に内燃機関へ供給
される混合気の空燃比制御は気化器に設けたチヨ
ーク弁の開度をバイメタル等の感熱部材で制御す
ることによつて行つていた。 しかしながら、この方法では純機械的な方法で
あるため充分な空燃比精度が得られない、気化器
の構造が複雑で故障を起す割合が多いという問題
があつた。 また、従来の気化器において、特開昭49−
63833号公報にあるように減速運転時に内燃機関
へ供給される混合気の空燃比制御はコーステイン
グリツチヤー（Coasting richer）と呼ばれる負
圧感知弁によつて気化器の絞弁下流に開口する燃
料通路を開閉して行つていた。 しかしながら、この方法も、純機械的な方法で
あるため充分な空燃比精度が得られないという問
題があつた。 本発明の目的は始動暖機運転時と減速運転時の
どちらか一方あるいは両方の運転時に気化器より
供給される混合気の空燃比をより適正化する気化
器のための空燃比制御装置を提供するにある。 本発明の特徴は、気化器の主燃料系と低速燃料
系とは別に気化器の絞弁下流に開口する補助燃料
系を気化器に設け、内燃機関の始動暖機運転状態
を表わすパラメータと減速運転状態を表わすパラ
メータのどちらか一方あるいは両方のパラメータ
に応じて作動する補助燃料制御弁によつて補助燃
料系から供給される混合気を各々の運転状態の進
行に伴つて漸次薄くするように制御するものにお
いて、前記補助燃料系を、 (a) 前記フロート室と前記絞弁下流の前記吸気通
路を連通する補助燃料通路と； (b) 前記補助燃料通路に接続され、前記補助燃料
通路に空気を送る補助空気通路と； (c) 前記補助空気通路に設けられた空気弁座と； (d) 前記補助空気通路の接続部の下流の前記補助
燃料通路に設けられた燃料弁座と； とより構成し、 更に前記補助燃料制御弁を、 (e) コイルと可動プランジヤの組み合わせになる
電磁駆動体と； (f) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気弁座
を流れる空気の量を制御する空気制御弁と； (g) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気制御
弁とは逆の作動を行い前記燃料弁座を流れる燃
料の量を制御する燃料制御弁。 とより構成したところにある。 以下図面に基づいて本発明の一実施例を詳細に
説明する。 第１図において、参照番号１０は本発明になる
気化器を示し、この気化器１０は一次側吸気通路
１２、二次側吸気通路１４よりなつており、特筆
すべきことはこの気化器はチヨーク弁をなんら備
えていない形式のものである。そして、一次側吸
気通路１２は一次側絞弁１６、二次側吸気通路１
４には二次側絞弁１８がそれぞれ配置され、ま
た、各々の絞弁１４，１６上流には一次側ベンチ
ユリ２０、二次側ベンチユリ２２が形成されてい
る。一次側ベンチユリ２０には一次側ノズル２４
が開口し、このノズル２４は一次側主燃料通路２
６を介してフロート室２８と連通している。一次
側主燃料通路２６には周知の一次側主エアブリー
ド３０、エマルジヨンチユーブ３２、一次側主ジ
エツト３４が配置されている。そして、この一次
側主ジエツト３４と並列に補助主ジエツト３６が
フロート室２８と一次側主燃料通路２６を連通し
ており、この補助主ジエツト３６はオン―オフ電
磁弁３８によつて開閉されるようになつている。 また、一次側主燃料通路２６の途中より分岐し
た一次側低速燃料通路４０は一次側絞弁１６付近
に開口したバイパスホール４２、アイドルホール
４４と連通しており、この一次側低速燃料通路４
０にも周知の一次側低速ジエツト４６、一次側低
速エアブリード４８が配置されている。そして、
この一次側低速エアブリード４８と並列に補助低
速エアブリード５０が大気と一次側低速燃料通路
４０を連通しており、この補助低速エアブリード
５０はオン―オフ電磁弁５２によつて開閉される
ようになつている。一方、一次側吸気通路１２に
隣接した二次側吸気通路１４に形成した二次側ベ
ンチユリ２２には二次側ノズル５４が開口し、こ
のノズル５４は図示しない二次側主燃料通路を介
してフロート室２８と連通している。ここで二次
側吸気通路１４には周知の二次側低速燃料通路が
設けられていることは言うまでもない。ここで二
次側吸気通路１４に設けられた二次側主燃料通
路、二次側低速燃料通路には、一次側吸気通路１
２の一次側主燃料通路２６、一次側低速燃料通路
４０に配置したオン―オフ電磁弁３８，５２は意
識的に設けていない。この理由は、第１に二次側
吸気通路１４より混合気を供給する領域は出力が
要求される領域であり、この領域で混合気制御を
行つては出力が出ないからである。第２に二次側
吸気通路１４側に一次側吸気通路１２側と同様の
オン―オフ電磁弁３８，５２を設けると後述する
補助燃料系制御用の電磁弁が配置しづらくなるか
らである。 次に本発明になる補助燃料系の構成を説明す
る。二次側吸気通路１４を形成する気化器の壁部
５６には筒状のオン―オフ電磁弁５８が配置され
ている。この電磁弁５８は筒状のハウジング６０
内に配置されたコア６２、コイル６４、可動プラ
ンジヤ６６より構成されており、可動プランジヤ
６６の両端には空気制御弁６８と燃料制御弁７０
が形成されている。そして、空気制御弁６８に対
向する空気弁座７２および燃料制御弁７０に対向
する燃料弁座７４がこれも筒状のハウジング６０
内で略同一軸線上に配置されている。そして筒状
のハウジング６０の両最端は密封部材７６，７８
によつて密封されている。これによつて筒状のハ
ウジング６０内に補助燃料系を構成する計量部が
すべて内蔵される形態になつており、このアツセ
ンブリを気化器１０とは別に製作した後、気化器
１０に組み込むものである。次に空気弁座７２の
空気制御弁６８側には二次側ベンチユリ２２上流
から空気が導かれており、この空気は空気制御弁
６８と空気弁座７２によつて計量された後、補助
空気通路８０を介して、燃料弁座７４の上流であ
る燃料制御弁７０側に送られる。一方、燃料弁座
７４の燃料制御弁７０側にはフロート室２８から
補助燃料通路８２を介して燃料が送られてきてい
る。そして、これら空気と燃料は燃料弁座７４を
介して補助混合気通路８４へ送られ、最終的には
二次側吸気通路１４の絞弁１４下流に供給されて
いる。ここで補助燃料通路８２には補助燃料ジエ
ツト８８が設けられており、補助燃料通路８２を
流れる燃料の最大量を規制している。 次に各々の電磁弁３８，５２，５８へ送られる
信号について説明する。各々の電磁弁３８，５
２，５８へはコンピユータユニツト９０から開閉
信号が送られる。コンピユータユニツト９０はマ
イクロコンピユータを主体とするデイジタル形式
のものであり、その出力はデユーテイ制御形式で
ある。そしてその入力は内燃機関の始動暖機運転
状態を表わすパラメータ、例えば冷却水温信号
Tω、機関回転数信号rpmや内燃機関の減速運転
状態を表わすパラメータ、例えば吸気管負圧信号
Bv、機関回転数信号rpm、絞弁開度信号THθや、
内燃機関の定常走行状態を表わすパラメータ、例
えば機関に供給される混合気濃度を表わす空燃比
信号O2であり、これらの入力は次に示す表１の
ような形式で検出されている。
り、特に電子的制御手段によつて内燃機関の始動
暖機運転時と減速運転時のどちらか一方あるいは
両方の運転時に気化器より供給される混合気の空
燃比をより適正化する気化器のための空燃比制御
装置に関するものである。 従来の気化器において、特開昭54−93719号公
報にあるように始動暖機運転時に内燃機関へ供給
される混合気の空燃比制御は気化器に設けたチヨ
ーク弁の開度をバイメタル等の感熱部材で制御す
ることによつて行つていた。 しかしながら、この方法では純機械的な方法で
あるため充分な空燃比精度が得られない、気化器
の構造が複雑で故障を起す割合が多いという問題
があつた。 また、従来の気化器において、特開昭49−
63833号公報にあるように減速運転時に内燃機関
へ供給される混合気の空燃比制御はコーステイン
グリツチヤー（Coasting richer）と呼ばれる負
圧感知弁によつて気化器の絞弁下流に開口する燃
料通路を開閉して行つていた。 しかしながら、この方法も、純機械的な方法で
あるため充分な空燃比精度が得られないという問
題があつた。 本発明の目的は始動暖機運転時と減速運転時の
どちらか一方あるいは両方の運転時に気化器より
供給される混合気の空燃比をより適正化する気化
器のための空燃比制御装置を提供するにある。 本発明の特徴は、気化器の主燃料系と低速燃料
系とは別に気化器の絞弁下流に開口する補助燃料
系を気化器に設け、内燃機関の始動暖機運転状態
を表わすパラメータと減速運転状態を表わすパラ
メータのどちらか一方あるいは両方のパラメータ
に応じて作動する補助燃料制御弁によつて補助燃
料系から供給される混合気を各々の運転状態の進
行に伴つて漸次薄くするように制御するものにお
いて、前記補助燃料系を、 (a) 前記フロート室と前記絞弁下流の前記吸気通
路を連通する補助燃料通路と； (b) 前記補助燃料通路に接続され、前記補助燃料
通路に空気を送る補助空気通路と； (c) 前記補助空気通路に設けられた空気弁座と； (d) 前記補助空気通路の接続部の下流の前記補助
燃料通路に設けられた燃料弁座と； とより構成し、 更に前記補助燃料制御弁を、 (e) コイルと可動プランジヤの組み合わせになる
電磁駆動体と； (f) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気弁座
を流れる空気の量を制御する空気制御弁と； (g) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気制御
弁とは逆の作動を行い前記燃料弁座を流れる燃
料の量を制御する燃料制御弁。 とより構成したところにある。 以下図面に基づいて本発明の一実施例を詳細に
説明する。 第１図において、参照番号１０は本発明になる
気化器を示し、この気化器１０は一次側吸気通路
１２、二次側吸気通路１４よりなつており、特筆
すべきことはこの気化器はチヨーク弁をなんら備
えていない形式のものである。そして、一次側吸
気通路１２は一次側絞弁１６、二次側吸気通路１
４には二次側絞弁１８がそれぞれ配置され、ま
た、各々の絞弁１４，１６上流には一次側ベンチ
ユリ２０、二次側ベンチユリ２２が形成されてい
る。一次側ベンチユリ２０には一次側ノズル２４
が開口し、このノズル２４は一次側主燃料通路２
６を介してフロート室２８と連通している。一次
側主燃料通路２６には周知の一次側主エアブリー
ド３０、エマルジヨンチユーブ３２、一次側主ジ
エツト３４が配置されている。そして、この一次
側主ジエツト３４と並列に補助主ジエツト３６が
フロート室２８と一次側主燃料通路２６を連通し
ており、この補助主ジエツト３６はオン―オフ電
磁弁３８によつて開閉されるようになつている。 また、一次側主燃料通路２６の途中より分岐し
た一次側低速燃料通路４０は一次側絞弁１６付近
に開口したバイパスホール４２、アイドルホール
４４と連通しており、この一次側低速燃料通路４
０にも周知の一次側低速ジエツト４６、一次側低
速エアブリード４８が配置されている。そして、
この一次側低速エアブリード４８と並列に補助低
速エアブリード５０が大気と一次側低速燃料通路
４０を連通しており、この補助低速エアブリード
５０はオン―オフ電磁弁５２によつて開閉される
ようになつている。一方、一次側吸気通路１２に
隣接した二次側吸気通路１４に形成した二次側ベ
ンチユリ２２には二次側ノズル５４が開口し、こ
のノズル５４は図示しない二次側主燃料通路を介
してフロート室２８と連通している。ここで二次
側吸気通路１４には周知の二次側低速燃料通路が
設けられていることは言うまでもない。ここで二
次側吸気通路１４に設けられた二次側主燃料通
路、二次側低速燃料通路には、一次側吸気通路１
２の一次側主燃料通路２６、一次側低速燃料通路
４０に配置したオン―オフ電磁弁３８，５２は意
識的に設けていない。この理由は、第１に二次側
吸気通路１４より混合気を供給する領域は出力が
要求される領域であり、この領域で混合気制御を
行つては出力が出ないからである。第２に二次側
吸気通路１４側に一次側吸気通路１２側と同様の
オン―オフ電磁弁３８，５２を設けると後述する
補助燃料系制御用の電磁弁が配置しづらくなるか
らである。 次に本発明になる補助燃料系の構成を説明す
る。二次側吸気通路１４を形成する気化器の壁部
５６には筒状のオン―オフ電磁弁５８が配置され
ている。この電磁弁５８は筒状のハウジング６０
内に配置されたコア６２、コイル６４、可動プラ
ンジヤ６６より構成されており、可動プランジヤ
６６の両端には空気制御弁６８と燃料制御弁７０
が形成されている。そして、空気制御弁６８に対
向する空気弁座７２および燃料制御弁７０に対向
する燃料弁座７４がこれも筒状のハウジング６０
内で略同一軸線上に配置されている。そして筒状
のハウジング６０の両最端は密封部材７６，７８
によつて密封されている。これによつて筒状のハ
ウジング６０内に補助燃料系を構成する計量部が
すべて内蔵される形態になつており、このアツセ
ンブリを気化器１０とは別に製作した後、気化器
１０に組み込むものである。次に空気弁座７２の
空気制御弁６８側には二次側ベンチユリ２２上流
から空気が導かれており、この空気は空気制御弁
６８と空気弁座７２によつて計量された後、補助
空気通路８０を介して、燃料弁座７４の上流であ
る燃料制御弁７０側に送られる。一方、燃料弁座
７４の燃料制御弁７０側にはフロート室２８から
補助燃料通路８２を介して燃料が送られてきてい
る。そして、これら空気と燃料は燃料弁座７４を
介して補助混合気通路８４へ送られ、最終的には
二次側吸気通路１４の絞弁１４下流に供給されて
いる。ここで補助燃料通路８２には補助燃料ジエ
ツト８８が設けられており、補助燃料通路８２を
流れる燃料の最大量を規制している。 次に各々の電磁弁３８，５２，５８へ送られる
信号について説明する。各々の電磁弁３８，５
２，５８へはコンピユータユニツト９０から開閉
信号が送られる。コンピユータユニツト９０はマ
イクロコンピユータを主体とするデイジタル形式
のものであり、その出力はデユーテイ制御形式で
ある。そしてその入力は内燃機関の始動暖機運転
状態を表わすパラメータ、例えば冷却水温信号
Tω、機関回転数信号rpmや内燃機関の減速運転
状態を表わすパラメータ、例えば吸気管負圧信号
Bv、機関回転数信号rpm、絞弁開度信号THθや、
内燃機関の定常走行状態を表わすパラメータ、例
えば機関に供給される混合気濃度を表わす空燃比
信号O2であり、これらの入力は次に示す表１の
ような形式で検出されている。
【表】
そして、これらの入力に対しコンピユータユニ
ツト９０は概略表２に示すような制御信号を出力
するものである。
ツト９０は概略表２に示すような制御信号を出力
するものである。
始動暖機運転において、始動時には極めて濃い
混合気を供給し、機関が始動した後、暖機運転を
終了するまでの間は徐々に混合気を薄くする必要
がある。従つて、この場合、冷却水温センサによ
つて冷却水温度信号Tωを、クランク角センサに
よつて機関回転数信号rpmを検出し、これらの信
号をコンピユータユニツト９０に入力する。そし
て、両信号が機関の始動時を表わす場合、コンピ
ユータユニツト９０は電磁弁３８，５２へ制御信
号を送るのを停止し、電磁弁５８へのみ制御信号
を送る。この電磁弁５８への制御信号はコンピユ
ータユニツト９０に内蔵されたメモリ例えば
ROM（READ ONLY MEMOLY）から読み出
される。このメモリには冷却水温信号Tωと機関
回転数信号rpmの値によつて決まる空燃比が記憶
されており、冷却水温が低く、回転数が低い程、
濃い混合気が供給される値が記憶されている。こ
のため機関の始動時には電磁弁５８の可動プラン
ジヤ６６は第１図中上方に変位している割合が多
くなる。すなわち、電磁弁５８に送られる信号は
デユーテイ制御された方形パルスであつて、機関
始動時には１サイクル当りの通電時間が長く電磁
弁５８は空気弁座７２を空気制御弁６８によつて
閉じ、逆に燃料弁座７４を燃料制御弁７０によつ
て開き、補助燃料通路８８から燃料を補助混合気
通路８４へ送る。 そして、機関が暖まり、機関の回転数が高くな
ると、コンピユータユニツト９０はメモリ内から
この状態に対応した値を読み出し、電磁弁５８に
与える。この信号は始動時に比べて１サイクル当
りの通電時間が短かいもので、この分空気弁座７
２を通る空気量が量くなり、補助混合気通路８４
を流れる混合気を薄くする。このような作動によ
つて補助混合気通路８４を流れる混合気を暖機の
時間的進行に応じて漸次薄くし、暖機運転を終了
する。ここで暖機終了時では電磁弁５８は遮電あ
るいはデユーテイ０％に制御されることで燃料弁
座７４は燃料制御弁７０によつて閉じられ、補助
混合気通路８４からはなんら混合気は供給されな
い。 以上のことを第２図に基づいて説明すると、実
線Ａは電磁弁５８に送られる制御信号のデユーテ
イを、破線Ｂは気化器１０より供給される混合気
の空燃比を表わしている。今、冷却水温が25℃以
下では混合気を濃くする必要がある。この場合、
電磁弁５８へ送られる信号はデユーテイ100％で
あり、電磁弁５８のプランジヤ６６は上方に位置
し、補助燃料通路８２から燃料のみが供給され
る。次に冷却水温が25℃を越えると電磁弁５８へ
送られる信号のデユーテイは徐々に小さくなり、
60℃に達するとデユーテイは０％となる。つま
り、25℃から60℃の間でデユーテイが比例的に小
さくなり、60℃で電磁弁５８は燃料弁座７４を閉
じて補助混合気の供給を停止する。したがつて気
化器１０より供給される混合気の空燃比もこのデ
ユーテイ変化に応じて変化するものである。 〔通常走行運転〕 通常走行運転において、気化器１０より供給さ
れる混合気は理論空燃比付近に制御する必要があ
る。この場合、酸素濃度センサによつて排気系の
酸素濃度を検出し、この信号O2をコンピユータ
ユニツト９０に入力する。そして、コンピユータ
ユニツト９０は電磁弁５８へ制御信号を送るのを
停止し、電磁弁３８，５２へ制御信号を送る。こ
の電磁弁３８，５２への制御信号は、酸素濃度セ
ンサから送られてくる信号O2と理論空燃比を表
わす基準信号とを比較し、この偏差に応じた方形
パルスであつて、デユーテイ制御されたものであ
る。したがつて気化器１０から供給されている混
合気が理論空燃比より濃い場合、電磁弁３８への
通電時間を短かくして、電磁弁３８が補助主燃料
ジエツト３６を閉じている時間を長くする。一
方、電磁弁３８へ送られている制御信号をインバ
ータで反転した制御信号が電磁弁５２に与えら
れ、電磁弁５２が補助低速エアブリード５０を開
いている時間を長くし、これによつて一次側主、
低速燃料通路２６，４０から供給される燃料を減
らし、空燃比を理論空燃比に近づける。逆に気化
器より供給される混合気が理論空燃比より薄い場
合は、先の動作の全く逆の動作を行つて空燃比を
理論空燃比に近づけるものである。 以上のことを第３図に基づき説明すると、実線
の範囲Ｃは電磁弁３８に送られる制御信号のデユ
ーテイを、破線の範囲Ｄは気化器より供給される
混合気の空燃比を表わしている。ここで電磁弁５
２に送られる制御信号は電磁弁３８へ送られる信
号を反転させたことは前に述べた通りである。そ
して、酸素濃度センサからの信号と基準信号との
偏差に基づいて電磁弁３８は範囲Ｄの間例えば30
〜70％の間でデユーテイ制御され、これによつて
空燃比は範囲Ｄに示す如く例えば14〜16の間の所
定空燃比に収束制御される。 〔減速運転〕 減速運転において、気化器１０の絞弁１６，１
８下流は急激な負圧上昇を行い、これによつて機
関燃焼室内での燃焼が安定せず未燃焼可燃分が増
加する問題がある。このため減速初期には濃混合
気を供給して燃焼室内での混合気の燃焼を安定化
する必要がある。更にこれに伴つて減速の進行に
応じて混合気を漸次薄くする必要がある。従つ
て、この場合、回転数センサからの回転数信号
rpm、マイクロスイツチからの絞弁開度信号
THθ、負圧センサからの吸気負圧信号Bvを検出
し、これらの信号をコンピユータユニツト９０に
入力する。そして吸気負圧信号Bv、回転数信号
rpm、絞弁開度信号THθが機関の減速運転を表
わす場合コンピユータユニツト９０は電磁弁３
８，５２へ制御信号を送るのを停止し、電磁弁５
８へのみ制御信号を送る。この電磁弁５８への制
御信号はコンピユータユニツト９０に内蔵された
メモリ例えばROM（READ ONLY MEMOLY）
から読み出される。このメモリなは回転数信号
rpmと吸気負圧信号Bvとによつて決まる空燃比
が記憶されており、回転数が高く、吸気負圧が大
きい（真空に近い）程、濃い混合気を供給する値
が記憶されている。このため機関の減速初期には
電磁弁５８の可動プランジヤ６６は第１図中上方
に変位している割合が多くなる。すなわち、減速
初期には電磁弁５８に送られる制御信号の１サイ
クル当りの通電時間が長く、電磁弁５８は空気弁
座７２を空気制御弁６８によつて閉じ、逆に燃料
弁座７４を燃料制御弁７０によつて開き、補助燃
料通路８８から燃料を補助混合気通路８４へ送
る。 そして、減速が進行するにつれて、機関の回転
数が下がり、かつ吸気負圧が小さく（大気圧に近
づく）なると、コンピユータユニツト９０はメモ
リ内からこの状態に対応した値を読み出して電磁
弁５８に制御信号として与える。この信号は減速
初期に比べて１サイクル当りの通電時間が短かい
もので、この分、空気弁座７２を通る空気量が多
くなり、補助混合気通路８４を流れる混合気を薄
くする。このような作動によつて補助混合気通路
８４を流れる混合気を減速の進行に応じて漸次薄
くして減速運転を終了する。減速が終了すると電
磁弁５８は遮電あるいはデユーテイ０％に制御さ
れることで燃料弁座７４は燃料制御弁７０によつ
て閉じられ、補助混合気通路８４からはなんら混
合気は供給されない。 以上のことを第４図に基づき説明すると、実線
Ｅは電磁弁５８に送られる制御信号のデユーテイ
を、破線Ｆは気化器１０より供給される混合気の
空燃比を表わしている。そして、減速運転数、そ
の吸気負圧が−600mmＨｇの時、電磁弁５８へ送
られる信号はデユーテイ100％であり、電磁弁５
８のプランジヤ６６は上方に位置し、補助燃料通
路８２から燃料のみが供給される。次に吸気負圧
が減少するとデユーテイは徐々に小さくなり、−
250mmＨｇに達するとデユーテイは０％となる。
つまり、−600mmＨｇから−250mmＨｇの間でデユ
ーテイが比例的に小さくなり、−250mmＨｇで電磁
弁５８は燃料弁座７４を閉じて補助混合気の供給
を停止する。したがつて気化器１０より供給され
る混合気の空燃比もデユーテイ変化に応じて変化
するものである。 このように本発明においては、始動暖機運転と
減速運転のどちらか一方あるいは両方の運転時に
補助混合気通路８４を介して流れる混合気の空燃
比をそれぞれの運転を表わすパラメータに応じて
変化させているため、より適正化した混合気を供
給することが可能である。 また、本発明においては補助空気通路８０およ
び補助燃料通路８２を燃料弁座７４上流に開口し
たため、次に説明するような効果も達成できるも
のである。 一般に機関始動時から暖機終了時までの空燃比
は第５図の実線Ｇに示す特性が要求される。すな
わち、起動から完爆までの期間Ｓは燃料量を多
く、完爆と同時に燃料量を起動時の約1/2以下に
減らし、かつ暖機終了までの期間Ｗは燃料を徐々
に減らすことである。ここでＩという燃料量はア
イドルポート４４から供給される燃料である。 そして、第５図から理解されるように、完爆か
ら暖機終了までの間の期間Ｗの燃料をきめ細かく
制御する必要がある。この完爆から暖機終了まで
の期間Ｗの燃料をきめ細かく制御するため本発明
においては補助空気通路８０および補助燃料通路
８２を燃料弁座７４上流に開口したものである。 すなわち、補助空気通路８０は燃料弁座７４の
上流に開口しているため、補助燃料通路８２にか
かる絞弁１８下流の負圧の制御効果を有してい
る。そして、第５図に示すように、デユーテイが
100％の時、電磁弁５８のプランジヤ６６に設け
た空気制御弁６８は空気弁座７２を閉じ、燃料弁
座７４から直接、絞弁１８下流の負圧が補助燃料
通路８２にかかり、Qfという燃料が供給される。
次にデユーテイが小さくなるに従つて電磁弁５８
のプランジヤ６６はこのデユーテイの値に応じて
上下に振動することで空気弁座７２を通る空気量
が増加し、補助燃料通路８２にかかる負圧を制御
する。したがつてデユーテイに対する補助燃料通
路８２から供給される燃料は実線Ｈの如くなる。
そして起動時はデユーテイ100％であるためQfの
燃料が供給される。次に完爆を行うと燃料の量を
Qf／２に減少させるが、この時のデユーテイは
約78％である。そして完爆から暖機終了までの間
はデユーテイ78％〜０％の間で燃料が制御される
もので、広いデユーテイ範囲で燃料を制御できる
ため細かい燃料制御が可能となる。 尚、上記の効果は減速運転の場合もあてはまる
ことは言うまでもない。
混合気を供給し、機関が始動した後、暖機運転を
終了するまでの間は徐々に混合気を薄くする必要
がある。従つて、この場合、冷却水温センサによ
つて冷却水温度信号Tωを、クランク角センサに
よつて機関回転数信号rpmを検出し、これらの信
号をコンピユータユニツト９０に入力する。そし
て、両信号が機関の始動時を表わす場合、コンピ
ユータユニツト９０は電磁弁３８，５２へ制御信
号を送るのを停止し、電磁弁５８へのみ制御信号
を送る。この電磁弁５８への制御信号はコンピユ
ータユニツト９０に内蔵されたメモリ例えば
ROM（READ ONLY MEMOLY）から読み出
される。このメモリには冷却水温信号Tωと機関
回転数信号rpmの値によつて決まる空燃比が記憶
されており、冷却水温が低く、回転数が低い程、
濃い混合気が供給される値が記憶されている。こ
のため機関の始動時には電磁弁５８の可動プラン
ジヤ６６は第１図中上方に変位している割合が多
くなる。すなわち、電磁弁５８に送られる信号は
デユーテイ制御された方形パルスであつて、機関
始動時には１サイクル当りの通電時間が長く電磁
弁５８は空気弁座７２を空気制御弁６８によつて
閉じ、逆に燃料弁座７４を燃料制御弁７０によつ
て開き、補助燃料通路８８から燃料を補助混合気
通路８４へ送る。 そして、機関が暖まり、機関の回転数が高くな
ると、コンピユータユニツト９０はメモリ内から
この状態に対応した値を読み出し、電磁弁５８に
与える。この信号は始動時に比べて１サイクル当
りの通電時間が短かいもので、この分空気弁座７
２を通る空気量が量くなり、補助混合気通路８４
を流れる混合気を薄くする。このような作動によ
つて補助混合気通路８４を流れる混合気を暖機の
時間的進行に応じて漸次薄くし、暖機運転を終了
する。ここで暖機終了時では電磁弁５８は遮電あ
るいはデユーテイ０％に制御されることで燃料弁
座７４は燃料制御弁７０によつて閉じられ、補助
混合気通路８４からはなんら混合気は供給されな
い。 以上のことを第２図に基づいて説明すると、実
線Ａは電磁弁５８に送られる制御信号のデユーテ
イを、破線Ｂは気化器１０より供給される混合気
の空燃比を表わしている。今、冷却水温が25℃以
下では混合気を濃くする必要がある。この場合、
電磁弁５８へ送られる信号はデユーテイ100％で
あり、電磁弁５８のプランジヤ６６は上方に位置
し、補助燃料通路８２から燃料のみが供給され
る。次に冷却水温が25℃を越えると電磁弁５８へ
送られる信号のデユーテイは徐々に小さくなり、
60℃に達するとデユーテイは０％となる。つま
り、25℃から60℃の間でデユーテイが比例的に小
さくなり、60℃で電磁弁５８は燃料弁座７４を閉
じて補助混合気の供給を停止する。したがつて気
化器１０より供給される混合気の空燃比もこのデ
ユーテイ変化に応じて変化するものである。 〔通常走行運転〕 通常走行運転において、気化器１０より供給さ
れる混合気は理論空燃比付近に制御する必要があ
る。この場合、酸素濃度センサによつて排気系の
酸素濃度を検出し、この信号O2をコンピユータ
ユニツト９０に入力する。そして、コンピユータ
ユニツト９０は電磁弁５８へ制御信号を送るのを
停止し、電磁弁３８，５２へ制御信号を送る。こ
の電磁弁３８，５２への制御信号は、酸素濃度セ
ンサから送られてくる信号O2と理論空燃比を表
わす基準信号とを比較し、この偏差に応じた方形
パルスであつて、デユーテイ制御されたものであ
る。したがつて気化器１０から供給されている混
合気が理論空燃比より濃い場合、電磁弁３８への
通電時間を短かくして、電磁弁３８が補助主燃料
ジエツト３６を閉じている時間を長くする。一
方、電磁弁３８へ送られている制御信号をインバ
ータで反転した制御信号が電磁弁５２に与えら
れ、電磁弁５２が補助低速エアブリード５０を開
いている時間を長くし、これによつて一次側主、
低速燃料通路２６，４０から供給される燃料を減
らし、空燃比を理論空燃比に近づける。逆に気化
器より供給される混合気が理論空燃比より薄い場
合は、先の動作の全く逆の動作を行つて空燃比を
理論空燃比に近づけるものである。 以上のことを第３図に基づき説明すると、実線
の範囲Ｃは電磁弁３８に送られる制御信号のデユ
ーテイを、破線の範囲Ｄは気化器より供給される
混合気の空燃比を表わしている。ここで電磁弁５
２に送られる制御信号は電磁弁３８へ送られる信
号を反転させたことは前に述べた通りである。そ
して、酸素濃度センサからの信号と基準信号との
偏差に基づいて電磁弁３８は範囲Ｄの間例えば30
〜70％の間でデユーテイ制御され、これによつて
空燃比は範囲Ｄに示す如く例えば14〜16の間の所
定空燃比に収束制御される。 〔減速運転〕 減速運転において、気化器１０の絞弁１６，１
８下流は急激な負圧上昇を行い、これによつて機
関燃焼室内での燃焼が安定せず未燃焼可燃分が増
加する問題がある。このため減速初期には濃混合
気を供給して燃焼室内での混合気の燃焼を安定化
する必要がある。更にこれに伴つて減速の進行に
応じて混合気を漸次薄くする必要がある。従つ
て、この場合、回転数センサからの回転数信号
rpm、マイクロスイツチからの絞弁開度信号
THθ、負圧センサからの吸気負圧信号Bvを検出
し、これらの信号をコンピユータユニツト９０に
入力する。そして吸気負圧信号Bv、回転数信号
rpm、絞弁開度信号THθが機関の減速運転を表
わす場合コンピユータユニツト９０は電磁弁３
８，５２へ制御信号を送るのを停止し、電磁弁５
８へのみ制御信号を送る。この電磁弁５８への制
御信号はコンピユータユニツト９０に内蔵された
メモリ例えばROM（READ ONLY MEMOLY）
から読み出される。このメモリなは回転数信号
rpmと吸気負圧信号Bvとによつて決まる空燃比
が記憶されており、回転数が高く、吸気負圧が大
きい（真空に近い）程、濃い混合気を供給する値
が記憶されている。このため機関の減速初期には
電磁弁５８の可動プランジヤ６６は第１図中上方
に変位している割合が多くなる。すなわち、減速
初期には電磁弁５８に送られる制御信号の１サイ
クル当りの通電時間が長く、電磁弁５８は空気弁
座７２を空気制御弁６８によつて閉じ、逆に燃料
弁座７４を燃料制御弁７０によつて開き、補助燃
料通路８８から燃料を補助混合気通路８４へ送
る。 そして、減速が進行するにつれて、機関の回転
数が下がり、かつ吸気負圧が小さく（大気圧に近
づく）なると、コンピユータユニツト９０はメモ
リ内からこの状態に対応した値を読み出して電磁
弁５８に制御信号として与える。この信号は減速
初期に比べて１サイクル当りの通電時間が短かい
もので、この分、空気弁座７２を通る空気量が多
くなり、補助混合気通路８４を流れる混合気を薄
くする。このような作動によつて補助混合気通路
８４を流れる混合気を減速の進行に応じて漸次薄
くして減速運転を終了する。減速が終了すると電
磁弁５８は遮電あるいはデユーテイ０％に制御さ
れることで燃料弁座７４は燃料制御弁７０によつ
て閉じられ、補助混合気通路８４からはなんら混
合気は供給されない。 以上のことを第４図に基づき説明すると、実線
Ｅは電磁弁５８に送られる制御信号のデユーテイ
を、破線Ｆは気化器１０より供給される混合気の
空燃比を表わしている。そして、減速運転数、そ
の吸気負圧が−600mmＨｇの時、電磁弁５８へ送
られる信号はデユーテイ100％であり、電磁弁５
８のプランジヤ６６は上方に位置し、補助燃料通
路８２から燃料のみが供給される。次に吸気負圧
が減少するとデユーテイは徐々に小さくなり、−
250mmＨｇに達するとデユーテイは０％となる。
つまり、−600mmＨｇから−250mmＨｇの間でデユ
ーテイが比例的に小さくなり、−250mmＨｇで電磁
弁５８は燃料弁座７４を閉じて補助混合気の供給
を停止する。したがつて気化器１０より供給され
る混合気の空燃比もデユーテイ変化に応じて変化
するものである。 このように本発明においては、始動暖機運転と
減速運転のどちらか一方あるいは両方の運転時に
補助混合気通路８４を介して流れる混合気の空燃
比をそれぞれの運転を表わすパラメータに応じて
変化させているため、より適正化した混合気を供
給することが可能である。 また、本発明においては補助空気通路８０およ
び補助燃料通路８２を燃料弁座７４上流に開口し
たため、次に説明するような効果も達成できるも
のである。 一般に機関始動時から暖機終了時までの空燃比
は第５図の実線Ｇに示す特性が要求される。すな
わち、起動から完爆までの期間Ｓは燃料量を多
く、完爆と同時に燃料量を起動時の約1/2以下に
減らし、かつ暖機終了までの期間Ｗは燃料を徐々
に減らすことである。ここでＩという燃料量はア
イドルポート４４から供給される燃料である。 そして、第５図から理解されるように、完爆か
ら暖機終了までの間の期間Ｗの燃料をきめ細かく
制御する必要がある。この完爆から暖機終了まで
の期間Ｗの燃料をきめ細かく制御するため本発明
においては補助空気通路８０および補助燃料通路
８２を燃料弁座７４上流に開口したものである。 すなわち、補助空気通路８０は燃料弁座７４の
上流に開口しているため、補助燃料通路８２にか
かる絞弁１８下流の負圧の制御効果を有してい
る。そして、第５図に示すように、デユーテイが
100％の時、電磁弁５８のプランジヤ６６に設け
た空気制御弁６８は空気弁座７２を閉じ、燃料弁
座７４から直接、絞弁１８下流の負圧が補助燃料
通路８２にかかり、Qfという燃料が供給される。
次にデユーテイが小さくなるに従つて電磁弁５８
のプランジヤ６６はこのデユーテイの値に応じて
上下に振動することで空気弁座７２を通る空気量
が増加し、補助燃料通路８２にかかる負圧を制御
する。したがつてデユーテイに対する補助燃料通
路８２から供給される燃料は実線Ｈの如くなる。
そして起動時はデユーテイ100％であるためQfの
燃料が供給される。次に完爆を行うと燃料の量を
Qf／２に減少させるが、この時のデユーテイは
約78％である。そして完爆から暖機終了までの間
はデユーテイ78％〜０％の間で燃料が制御される
もので、広いデユーテイ範囲で燃料を制御できる
ため細かい燃料制御が可能となる。 尚、上記の効果は減速運転の場合もあてはまる
ことは言うまでもない。
第１図は本発明の一実施例になる気化器のため
の空燃比制御装置の断面図である。第２図，第３
図，第４図は第１図に示す実施例の効果を示す特
性図であり、第２図は冷却水温に対するデユーテ
イおよび空燃比の関係を示す図、第３図は車速に
対するデユーテイおよび空燃比の関係を示す図、
第４図は吸気負圧に対するデユーテイおよび空燃
比の関係を示す図である。第５図は始動から暖機
終了時までの要求空燃比特性を示す図である。第
６図は第１図の補助燃料系に設けた電磁弁のデユ
ーテイと燃料量の関係を示す図である。 １０……気化器、１２……一次側吸気通路、１
４……二次側吸気通路、２６……一次側主燃料通
路、４０……一次側低速燃料通路、３８，５２，
５８……電磁弁、６８……空気制御弁、７０……
燃料制御弁、８４……補助混合気通路。
の空燃比制御装置の断面図である。第２図，第３
図，第４図は第１図に示す実施例の効果を示す特
性図であり、第２図は冷却水温に対するデユーテ
イおよび空燃比の関係を示す図、第３図は車速に
対するデユーテイおよび空燃比の関係を示す図、
第４図は吸気負圧に対するデユーテイおよび空燃
比の関係を示す図である。第５図は始動から暖機
終了時までの要求空燃比特性を示す図である。第
６図は第１図の補助燃料系に設けた電磁弁のデユ
ーテイと燃料量の関係を示す図である。 １０……気化器、１２……一次側吸気通路、１
４……二次側吸気通路、２６……一次側主燃料通
路、４０……一次側低速燃料通路、３８，５２，
５８……電磁弁、６８……空気制御弁、７０……
燃料制御弁、８４……補助混合気通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気通路に回転自在に配置された絞弁の上流
に形成されたベンチユリ内にフロート室からの燃
料を供給する主燃料系と、前記絞弁付近の前記吸
気通路内に前記フロート室からの燃料を供給する
低速燃料系と、内燃機関の定常走行状態を表わす
定常走行パラメータに基づいて前記主燃料系を流
れる燃料の量を目標空燃比に収束するべく制御す
る前記主燃料系に設けた主燃料制御弁と、前記定
常走行パラメータに基づいて前記低速燃料系を流
れる燃料の量を前記目標空燃比に収束するべく制
御する前記低速燃料系に設けた低速燃料制御弁
と、前記主燃料系と前記低速燃料系とは別に前記
フロート室から前記絞弁下流の前記吸気通路内に
燃料を供給する補助燃料系と、前記内燃機関の始
動暖機運転状態を表わす始動暖機パラメータと減
速運転状態を表わす減速パラメータの一方あるい
は両方のパラメータに基づいて前記補助燃料系を
流れる燃料の量を運転状態の進行に伴つて漸次減
少するように制御する前記補助燃料系に設けた補
助燃料制御弁とよりなる気化器のための空燃比制
御装置において、前記補助燃料系は、 (a) 前記フロート室と前記絞弁下流の前記吸気通
路を連通する補助燃料通路と； (b) 前記補助燃料通路に接続され、前記補助燃料
通路に空気を送る補助空気通路と； (c) 前記補助空気通路に設けられた空気弁座と； (d) 前記補助空気通路の接続部の下流の前記補助
燃料通路に設けられた燃料弁座と； とよりなり、 更に前記補助燃料制御弁は、 (e) コイルと可動プランジヤの組み合せになる電
磁駆動体と； (f) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気弁座
を流れる空気の量を制御する空気制御弁と； (g) 前記電磁駆動体により駆動され前記空気制御
弁とは逆の作動を行い前記燃料弁座を流れる燃
料の量を制御する燃料制御弁 とよりなる気化器のための空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021681A JPS57126545A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Air-fuel ratio control system for carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021681A JPS57126545A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Air-fuel ratio control system for carburetor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57126545A JPS57126545A (en) | 1982-08-06 |
| JPS63620B2 true JPS63620B2 (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=11744066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1021681A Granted JPS57126545A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Air-fuel ratio control system for carburetor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57126545A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5593947A (en) * | 1979-01-10 | 1980-07-16 | Hitachi Ltd | Control method of a/f |
-
1981
- 1981-01-28 JP JP1021681A patent/JPS57126545A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57126545A (en) | 1982-08-06 |
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