JPH0123665B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0123665B2 JPH0123665B2 JP57012292A JP1229282A JPH0123665B2 JP H0123665 B2 JPH0123665 B2 JP H0123665B2 JP 57012292 A JP57012292 A JP 57012292A JP 1229282 A JP1229282 A JP 1229282A JP H0123665 B2 JPH0123665 B2 JP H0123665B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flow path
- air flow
- air
- fuel
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/23—Fuel aerating devices
- F02M7/24—Controlling flow of aerating air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
本発明は、エンジンに使用さ燃料の気化のため
の予備状態への準備と、燃料と空気との所定比率
での混合を行なうキヤブレータに関する。 一般にキヤブレータは、その空気導入側にはエ
アクリーナが接続され、混合気導出側はインテー
クマニホールド（吸気管）に接続されている。キ
ヤブレータの主気体流路にはベンチユリ（絞り
部）が形成され、そのスロート部に一端が開口し
他端が燃料のフロート室に開口した燃料流路か
ら、ノズルを介して燃料が押し出され、空気と燃
料が混合する。また燃料の気化を促進するため
に、燃料流路の途中にベンチユリの上流に連通す
る流路を開口して、燃料を空気が混入したエマル
ジヨンの状態にするエアブリードを行なうのが普
通である。そしてこのような主燃料系の他に、通
常は加速系、パワー系、チヨーク系等が含まれ
る。加速系は、アイドリング又は低速回転から急
にスロツトルバルブを高開度にして加速する場合
の、混合気の一時的な稀薄化を積極的に防ぎ、エ
ンジンの回転の立ち上がりや負荷の増しかたに対
応するのに必要で、加速系はアクチユエータとし
て加速ポンプを有する。パワー系は、主燃料系を
部分負荷において空燃比が経済空燃比となるよう
に設定する場合の、全負荷時の空燃比の不足を補
なうのに必要で、パワー系には一般にダイアフラ
ム又はピストンを有するアクチユエータが備えら
れ、マニホールド負圧がある値よりも小さくなる
とアクチユエータを作動させて主燃料系に燃料を
送る。チヨーク系は、エンジンの冷却状態におけ
る始動、暖機時の条件に応じた混合気を得るため
に空気量を調整するもので、チヨークバルブとそ
れを駆動するアクチユエータを備える。 このように、従来のキヤブレータは構造が非常
に複雑で、しかも加速系、パワー系、チヨーク系
等の各系はそれぞれ独立して制御が行なわれるた
め、トータルの空燃比のばらつきが大きく、空燃
比を円滑に制御しにくい、という問題がある。 ところで、エンジンにおいては、シリンダ内の
混合気に適度のスワール（旋回流）を形成するこ
とによつて、燃焼が安定化し、より稀薄な空燃比
のもとでの運転が可能になることが知られてい
る。そこで、スワールを形成するために、吸気管
を渦巻状などの特殊な形状に形成することが提案
されているが、形状が複雑なため製造が難しくコ
ストが上昇する、という難点がある。 そこで本発明は、空燃比の高精度の制御、およ
び従来の加速系、パワー系、チヨーク系等に対応
する様々な制御を、従来よりも少ないアクチユエ
ータで実現しキヤブレータの構造を簡単にするこ
とを第１の目的とし、吸気管を特別な形状にする
ことなくシリンダ内でのスワールの発生を可能に
することを第２の目的とする。 上記目的を達成するため、本発明においては、
エアークリーナから、吸気弁で開閉される吸気口
に至り、第１のベンチユリとスロツトルバルブが
配置された第１のエアー流路；第１のベンチユリ
に一端が開口し、燃料室に連通した第１の燃料流
路；一端が吸気弁の近傍において第１のエアー流
路に開口し、他端が第１のベンチユリの上流にお
いて第１のエアー流路に開口した第２のエアー流
路；第２のエアー流路に介挿された第１の流量制
御弁；第２のエアー流路の前記第１の流量制御弁
よりも下流に配置された第２のベンチユリ；一端
が前記第１の燃料流路の途中に開口し他端が前記
第２のベンチユリに開口した第２の燃料流路；一
端が前記第１のエアー流路と連通する流路に開口
し、他端が前記第２の燃料流路の途中、又は前記
第１の燃料流路に開口した第３のエアー流路；お
よび第３のエアー流路に介挿された第２の流量制
御弁；を設ける。 即ち、本発明においては、第１のベンチユリ及
び／又は第２のベンチユリで形成された燃料と空
気との混合気が、第１のエアー流路又は第２のエ
アー流路を通つて、各々独立に並列的にシリンダ
の吸気ポートに到達する。第１のエアー流路の混
合気量はスロツトルバルブによつて調整され、第
２のエアー流路の混合気量は第１の流路制御弁に
よつて調整され、第１のエアー流路及び／又は第
２のエアー流路の混合気の空燃比が、第３のエア
ー流路に設けられた第２の流路制御弁のブリード
エア量の調整によつて制御される。 つまり、スロツトルバルブの開閉とは別に、第
１の流路制御弁と第２の流路制御弁の２つを制御
することにより、シリンダに供給する混合気の量
と空気／燃料の比率を任意に調整できる。これに
より、エンジンに必要とされる空燃比、パワー、
チヨーク、アイドル等々の制御要素を、第１の流
路制御弁と第２の流路制御弁との２つのアクチユ
エータだけで全て調整することができ、キヤブレ
ータの構成が簡素化され、制御も楽になる。 更に、第２のエアー流路の一端がシリンダの吸
気ポートの近傍に開口しているので、第１のエア
ー流路を通つた第１の混合気と第２のエアー流路
を通つた第２の混合気とは、互いに独立したま
ま、層流となつてシリンダに吸入される。これに
より、シリンダ内でスワールが発生するので、燃
焼が安定し、より稀薄な空燃比のもとでの運転が
可能になる。スワールを形成するために、吸気管
を特殊な形状にする必要は全くないので、構造が
簡単になる。 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。 第１図は実施例のキヤブレータとその周辺の構
成を示す断面図である。第１図を参照して説明す
る。 １は第１のエアー流路である主燃料系の気体流
路であつて、第１のベンチユリであるメインベン
チユリ２とスロツトルバルブ３を有している。メ
インベンチユリ２は、ダブルベンチユリタイプの
もので、アウタベンチユリ２ａのスロート（喉）
部にインナーベンチユリ２ｂが開口し、インナー
ベンチユリ２ｂのスロート部にメインノブル４が
開口している。メインノズル４は、フロート室５
と接続した第１の燃料流路である燃料流路６の一
端に形成されている。 エアー流路１は、上流側が図示しないエアフイ
ルタを介して大気と連通し、下流側が吸気管７お
よび吸気弁８を介してシリンダー９に連通してい
る。３５がピストン、３６が点火プラグである。
メインベンチユリ２の上流側流路に第２のエアー
流路であるバイパス流路３７の一端を接続し、バ
イパス流路３７の他端を吸気管７に吸気弁近傍に
接続してある。 バイパス流路３７には、駆動電流に比例して開
度が線形に変化する特性をもつ電磁流量制御弁３
８が設けてあり、電磁流量制御弁３８の下流側に
第２のベンチユリであるサブベンチユリ３９を形
成し、サブベンチユリ３９のスロート部にサブノ
ズル４０を開口してある。サブノズル４０は、一
端がフロート室５と連通する第２の燃料流路であ
る燃料流路４１の他端に形成してある。 燃料流路４１には、一端がメインベンチユリ２
の上流側流路と連通するエアブリード用の空気流
路（第３のエアー流路）４２の他端を開口してあ
る。エアー流路４２には、電磁流量制御弁４３を
設けてある。 ４４は、電磁流量制御弁３８および４３の開度
を制御する制御装置であり、エンジンの回転速
度、アクセル（スロツトルバルブ）開度、排気管
内の酸素濃度、冷却水の温度等に応じて、シリン
ダ９に吸い込まれる混合気の空燃比、混合気量等
を制御する。第２ａ図に電磁流量制御弁３８，４
３の断面図を示す。 第２ａ図を参照して説明すると、電磁流量制御
弁３８，４３の弁ハウジング１１に第１のポート
１２と第２のポート１３が形成されている。ハウ
ジング１１の内空間は、弁座１４で、第１のポー
ト１２に連通する第１の内室１５と第２のポート
１３に連通する第２の内室１６に区分されてい
る。弁ハウジング１１には、シール材１７を介し
て、磁性体コイルケース１８が固着されている。
ケース１８内には、コイル１９を巻回したコイル
ボビン２０が挿入されており、これを磁性体ベー
ス２１，２２が支持している。ベース２１には、
固定磁性体コア２３が固着されている。コア２３
は中空であり、それを非磁性体ガイドロツド２４
が貫通している。ロツド２４には可動磁性体コア
２５が固着されている。ロツド２４の一端は、コ
イルスプリング２６で左方に押されている。ロツ
ド２４の他端は軸受２７およびベローズ２８を貫
通し、その端部に弁体２９が固着されている。ベ
ローズ２８の内空間は、小孔３０および３１を通
して、第１の内室１５（図示状態）又は第２の内
室１６（ロツド２４が右方に駆動されたとき）に
連通する。 コイル１９が付勢されると、コア２３−コア２
５−ベース２２−ケース１８−ベース２１−コア
２３と循環する磁束を生じ、コア２５にコア２３
に向けての吸引力が作用し、ロツド２４がこの吸
引力とコイルスプリング２６の反発力とがバラン
スする点まで右方に移動し、弁体２９が弁座１４
より、吸引力に応じた距離離れる。コア２３の端
面２３ａは、山の字形であり、コア２５の端面２
５ａはその中央突部を受ける凹形であり、しかも
山の字形の両端突部内側面２３ｂにはテーパが付
されている。このテーパの存在により、通電レベ
ル対ロツド２４移動量（２３ａ−２５ａ間のギヤ
ツプ）が広い範囲で比例関係になつている。この
結果、コイル１９に流れる電流と弁開度、即ち流
量の関係は、第２ｂ図に示すように応い範囲にわ
たつて直線性のよい比例関係となる。 第３図は、制御装置４４の構成例を示すブロツ
ク図である。第３図を参照して説明する。SL1及
びSL2は、それぞれ電磁流量制御弁３８及び４３
のソレノイド（第２ａ図のコイル１９）であり、
それぞれの一端はトランジスタQ1及びQ2のコレ
クタに接続され、他端はバツテリーの＋端子に所
定のスイツチ、ヒユーズ等を介して接続されてい
る。ダイオードD1，D2は、ソレノイドSL1及び
SL2の逆起電力による高電圧からトランジスタ
Q1，Q2を保護するためのものである。OP1及び
OP2は、演算増幅器であり、それぞれの非反転入
力端（＋端子）には、Ｄ／ＡコンバータDA1及び
DA2の出力端からの制御電圧Vc1及びVc2が印加
され、それぞれの反転入力端（−端子）にはトラ
ンジスタQ1及びQ2に流れる電流に応じた帰還電
圧Vf1及びVf2が印加されている。CPUはマイク
ロコンピユータであり、出力ポートにＤ／Ａコン
バータDA1，DA2が接続されている。CPUの入
力ポートには、冷却水の温度情報を得るために、
Ａ／ＤコンバータAD1を介して温度センサSE1
が、排気ガス中の酸素濃度を得るために、Ａ／Ｄ
コンバータAD2を介して酸素センサSE2が、エン
ジンの回転速度情報を得るために回転センサSE3
が、スロツトルバルブ３の開度情報を得るために
開度センサSE4がそれぞれ接続されている。 温度センサSE1はサーミスタである。酸素セン
サSE2は安定化ジルコニアを用いたセンサであ
り、排気管に設けてある。回転センサSE3は、回
転に応じたパルスを出力するタイプのものであ
り、エンジンのクランク軸の回転を検出する。開
度センサSE4は、アブソリユートエンコーダであ
り、スロツトルバルブ３の開度に応じた二値コー
ド信号を出力する。SWは、弁３８の制御を禁止
するスイツチである。 ソレノイドSL1，SL2に流す電流の制御につい
て説明する。CPUの出力ポートPAに所定の二値
コードを出力すると、そのコードに応じたアナロ
グ電圧（Vc1）がＤ／ＡコンバータDA1の出力に
現われる。演算増幅器OP1は、Vc1＞Vf1である
と出力を高レベルにしてトランジスタQ1をオン
し、ソレノイドSL1に電流を流す。帰還電圧Vf1
は、抵抗器R2の端子間電圧であるので、Vf1＝
R2I1となり、電流I1に応じて変化する。電流I1が
所定の設定値になると、Vc1≒Vf1となり、演算
増幅器OP1の出力が所定レベルとなり、トランジ
スタQ1が電流I1をその時の値となるように制御す
る。同様に、CPUの出力ポートPBに所定の二値
コードを出力すると、DA2の出力に所定の電圧
（Vc2）が現われて、演算増幅器OP2がVc2≒Vf2
となるようにトランジスタQ2を制御し、ソレノ
イドSL2に流れる電流I2をポートPBの二値コード
に応じた所定の値にする。 次の第１表に、エンジンの動作条件に応じた電
磁流量制御弁３８，４３の制御内容を示し、第４
図に制御フローの一例を示す。
の予備状態への準備と、燃料と空気との所定比率
での混合を行なうキヤブレータに関する。 一般にキヤブレータは、その空気導入側にはエ
アクリーナが接続され、混合気導出側はインテー
クマニホールド（吸気管）に接続されている。キ
ヤブレータの主気体流路にはベンチユリ（絞り
部）が形成され、そのスロート部に一端が開口し
他端が燃料のフロート室に開口した燃料流路か
ら、ノズルを介して燃料が押し出され、空気と燃
料が混合する。また燃料の気化を促進するため
に、燃料流路の途中にベンチユリの上流に連通す
る流路を開口して、燃料を空気が混入したエマル
ジヨンの状態にするエアブリードを行なうのが普
通である。そしてこのような主燃料系の他に、通
常は加速系、パワー系、チヨーク系等が含まれ
る。加速系は、アイドリング又は低速回転から急
にスロツトルバルブを高開度にして加速する場合
の、混合気の一時的な稀薄化を積極的に防ぎ、エ
ンジンの回転の立ち上がりや負荷の増しかたに対
応するのに必要で、加速系はアクチユエータとし
て加速ポンプを有する。パワー系は、主燃料系を
部分負荷において空燃比が経済空燃比となるよう
に設定する場合の、全負荷時の空燃比の不足を補
なうのに必要で、パワー系には一般にダイアフラ
ム又はピストンを有するアクチユエータが備えら
れ、マニホールド負圧がある値よりも小さくなる
とアクチユエータを作動させて主燃料系に燃料を
送る。チヨーク系は、エンジンの冷却状態におけ
る始動、暖機時の条件に応じた混合気を得るため
に空気量を調整するもので、チヨークバルブとそ
れを駆動するアクチユエータを備える。 このように、従来のキヤブレータは構造が非常
に複雑で、しかも加速系、パワー系、チヨーク系
等の各系はそれぞれ独立して制御が行なわれるた
め、トータルの空燃比のばらつきが大きく、空燃
比を円滑に制御しにくい、という問題がある。 ところで、エンジンにおいては、シリンダ内の
混合気に適度のスワール（旋回流）を形成するこ
とによつて、燃焼が安定化し、より稀薄な空燃比
のもとでの運転が可能になることが知られてい
る。そこで、スワールを形成するために、吸気管
を渦巻状などの特殊な形状に形成することが提案
されているが、形状が複雑なため製造が難しくコ
ストが上昇する、という難点がある。 そこで本発明は、空燃比の高精度の制御、およ
び従来の加速系、パワー系、チヨーク系等に対応
する様々な制御を、従来よりも少ないアクチユエ
ータで実現しキヤブレータの構造を簡単にするこ
とを第１の目的とし、吸気管を特別な形状にする
ことなくシリンダ内でのスワールの発生を可能に
することを第２の目的とする。 上記目的を達成するため、本発明においては、
エアークリーナから、吸気弁で開閉される吸気口
に至り、第１のベンチユリとスロツトルバルブが
配置された第１のエアー流路；第１のベンチユリ
に一端が開口し、燃料室に連通した第１の燃料流
路；一端が吸気弁の近傍において第１のエアー流
路に開口し、他端が第１のベンチユリの上流にお
いて第１のエアー流路に開口した第２のエアー流
路；第２のエアー流路に介挿された第１の流量制
御弁；第２のエアー流路の前記第１の流量制御弁
よりも下流に配置された第２のベンチユリ；一端
が前記第１の燃料流路の途中に開口し他端が前記
第２のベンチユリに開口した第２の燃料流路；一
端が前記第１のエアー流路と連通する流路に開口
し、他端が前記第２の燃料流路の途中、又は前記
第１の燃料流路に開口した第３のエアー流路；お
よび第３のエアー流路に介挿された第２の流量制
御弁；を設ける。 即ち、本発明においては、第１のベンチユリ及
び／又は第２のベンチユリで形成された燃料と空
気との混合気が、第１のエアー流路又は第２のエ
アー流路を通つて、各々独立に並列的にシリンダ
の吸気ポートに到達する。第１のエアー流路の混
合気量はスロツトルバルブによつて調整され、第
２のエアー流路の混合気量は第１の流路制御弁に
よつて調整され、第１のエアー流路及び／又は第
２のエアー流路の混合気の空燃比が、第３のエア
ー流路に設けられた第２の流路制御弁のブリード
エア量の調整によつて制御される。 つまり、スロツトルバルブの開閉とは別に、第
１の流路制御弁と第２の流路制御弁の２つを制御
することにより、シリンダに供給する混合気の量
と空気／燃料の比率を任意に調整できる。これに
より、エンジンに必要とされる空燃比、パワー、
チヨーク、アイドル等々の制御要素を、第１の流
路制御弁と第２の流路制御弁との２つのアクチユ
エータだけで全て調整することができ、キヤブレ
ータの構成が簡素化され、制御も楽になる。 更に、第２のエアー流路の一端がシリンダの吸
気ポートの近傍に開口しているので、第１のエア
ー流路を通つた第１の混合気と第２のエアー流路
を通つた第２の混合気とは、互いに独立したま
ま、層流となつてシリンダに吸入される。これに
より、シリンダ内でスワールが発生するので、燃
焼が安定し、より稀薄な空燃比のもとでの運転が
可能になる。スワールを形成するために、吸気管
を特殊な形状にする必要は全くないので、構造が
簡単になる。 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。 第１図は実施例のキヤブレータとその周辺の構
成を示す断面図である。第１図を参照して説明す
る。 １は第１のエアー流路である主燃料系の気体流
路であつて、第１のベンチユリであるメインベン
チユリ２とスロツトルバルブ３を有している。メ
インベンチユリ２は、ダブルベンチユリタイプの
もので、アウタベンチユリ２ａのスロート（喉）
部にインナーベンチユリ２ｂが開口し、インナー
ベンチユリ２ｂのスロート部にメインノブル４が
開口している。メインノズル４は、フロート室５
と接続した第１の燃料流路である燃料流路６の一
端に形成されている。 エアー流路１は、上流側が図示しないエアフイ
ルタを介して大気と連通し、下流側が吸気管７お
よび吸気弁８を介してシリンダー９に連通してい
る。３５がピストン、３６が点火プラグである。
メインベンチユリ２の上流側流路に第２のエアー
流路であるバイパス流路３７の一端を接続し、バ
イパス流路３７の他端を吸気管７に吸気弁近傍に
接続してある。 バイパス流路３７には、駆動電流に比例して開
度が線形に変化する特性をもつ電磁流量制御弁３
８が設けてあり、電磁流量制御弁３８の下流側に
第２のベンチユリであるサブベンチユリ３９を形
成し、サブベンチユリ３９のスロート部にサブノ
ズル４０を開口してある。サブノズル４０は、一
端がフロート室５と連通する第２の燃料流路であ
る燃料流路４１の他端に形成してある。 燃料流路４１には、一端がメインベンチユリ２
の上流側流路と連通するエアブリード用の空気流
路（第３のエアー流路）４２の他端を開口してあ
る。エアー流路４２には、電磁流量制御弁４３を
設けてある。 ４４は、電磁流量制御弁３８および４３の開度
を制御する制御装置であり、エンジンの回転速
度、アクセル（スロツトルバルブ）開度、排気管
内の酸素濃度、冷却水の温度等に応じて、シリン
ダ９に吸い込まれる混合気の空燃比、混合気量等
を制御する。第２ａ図に電磁流量制御弁３８，４
３の断面図を示す。 第２ａ図を参照して説明すると、電磁流量制御
弁３８，４３の弁ハウジング１１に第１のポート
１２と第２のポート１３が形成されている。ハウ
ジング１１の内空間は、弁座１４で、第１のポー
ト１２に連通する第１の内室１５と第２のポート
１３に連通する第２の内室１６に区分されてい
る。弁ハウジング１１には、シール材１７を介し
て、磁性体コイルケース１８が固着されている。
ケース１８内には、コイル１９を巻回したコイル
ボビン２０が挿入されており、これを磁性体ベー
ス２１，２２が支持している。ベース２１には、
固定磁性体コア２３が固着されている。コア２３
は中空であり、それを非磁性体ガイドロツド２４
が貫通している。ロツド２４には可動磁性体コア
２５が固着されている。ロツド２４の一端は、コ
イルスプリング２６で左方に押されている。ロツ
ド２４の他端は軸受２７およびベローズ２８を貫
通し、その端部に弁体２９が固着されている。ベ
ローズ２８の内空間は、小孔３０および３１を通
して、第１の内室１５（図示状態）又は第２の内
室１６（ロツド２４が右方に駆動されたとき）に
連通する。 コイル１９が付勢されると、コア２３−コア２
５−ベース２２−ケース１８−ベース２１−コア
２３と循環する磁束を生じ、コア２５にコア２３
に向けての吸引力が作用し、ロツド２４がこの吸
引力とコイルスプリング２６の反発力とがバラン
スする点まで右方に移動し、弁体２９が弁座１４
より、吸引力に応じた距離離れる。コア２３の端
面２３ａは、山の字形であり、コア２５の端面２
５ａはその中央突部を受ける凹形であり、しかも
山の字形の両端突部内側面２３ｂにはテーパが付
されている。このテーパの存在により、通電レベ
ル対ロツド２４移動量（２３ａ−２５ａ間のギヤ
ツプ）が広い範囲で比例関係になつている。この
結果、コイル１９に流れる電流と弁開度、即ち流
量の関係は、第２ｂ図に示すように応い範囲にわ
たつて直線性のよい比例関係となる。 第３図は、制御装置４４の構成例を示すブロツ
ク図である。第３図を参照して説明する。SL1及
びSL2は、それぞれ電磁流量制御弁３８及び４３
のソレノイド（第２ａ図のコイル１９）であり、
それぞれの一端はトランジスタQ1及びQ2のコレ
クタに接続され、他端はバツテリーの＋端子に所
定のスイツチ、ヒユーズ等を介して接続されてい
る。ダイオードD1，D2は、ソレノイドSL1及び
SL2の逆起電力による高電圧からトランジスタ
Q1，Q2を保護するためのものである。OP1及び
OP2は、演算増幅器であり、それぞれの非反転入
力端（＋端子）には、Ｄ／ＡコンバータDA1及び
DA2の出力端からの制御電圧Vc1及びVc2が印加
され、それぞれの反転入力端（−端子）にはトラ
ンジスタQ1及びQ2に流れる電流に応じた帰還電
圧Vf1及びVf2が印加されている。CPUはマイク
ロコンピユータであり、出力ポートにＤ／Ａコン
バータDA1，DA2が接続されている。CPUの入
力ポートには、冷却水の温度情報を得るために、
Ａ／ＤコンバータAD1を介して温度センサSE1
が、排気ガス中の酸素濃度を得るために、Ａ／Ｄ
コンバータAD2を介して酸素センサSE2が、エン
ジンの回転速度情報を得るために回転センサSE3
が、スロツトルバルブ３の開度情報を得るために
開度センサSE4がそれぞれ接続されている。 温度センサSE1はサーミスタである。酸素セン
サSE2は安定化ジルコニアを用いたセンサであ
り、排気管に設けてある。回転センサSE3は、回
転に応じたパルスを出力するタイプのものであ
り、エンジンのクランク軸の回転を検出する。開
度センサSE4は、アブソリユートエンコーダであ
り、スロツトルバルブ３の開度に応じた二値コー
ド信号を出力する。SWは、弁３８の制御を禁止
するスイツチである。 ソレノイドSL1，SL2に流す電流の制御につい
て説明する。CPUの出力ポートPAに所定の二値
コードを出力すると、そのコードに応じたアナロ
グ電圧（Vc1）がＤ／ＡコンバータDA1の出力に
現われる。演算増幅器OP1は、Vc1＞Vf1である
と出力を高レベルにしてトランジスタQ1をオン
し、ソレノイドSL1に電流を流す。帰還電圧Vf1
は、抵抗器R2の端子間電圧であるので、Vf1＝
R2I1となり、電流I1に応じて変化する。電流I1が
所定の設定値になると、Vc1≒Vf1となり、演算
増幅器OP1の出力が所定レベルとなり、トランジ
スタQ1が電流I1をその時の値となるように制御す
る。同様に、CPUの出力ポートPBに所定の二値
コードを出力すると、DA2の出力に所定の電圧
（Vc2）が現われて、演算増幅器OP2がVc2≒Vf2
となるようにトランジスタQ2を制御し、ソレノ
イドSL2に流れる電流I2をポートPBの二値コード
に応じた所定の値にする。 次の第１表に、エンジンの動作条件に応じた電
磁流量制御弁３８，４３の制御内容を示し、第４
図に制御フローの一例を示す。
【表】
第１表を参照して、各条件に応じた弁制御動作
を説明する。 冷間始動：温度が低いため、各回転部分の摩擦が
大きく大きな始動トルクが必要とされるが、燃
料の気化はわずかしか行なわれないので、高濃
度の混合気をエンジンに供給する必要がある。
第４３を閉じてエアブリード量を減らし空燃比
をＲ（濃）とする。また、エンジンの回転数に
応じて、ベンチユリ２，３９を通る空気の流速
が変わり燃料の気化の程度が変わるので、それ
に応じて弁３８の開度を制御する。弁３８の開
度は大きめに設定する。 温間始動：弁４３の開度を中程度とし、空燃比に
応じてそれがＮ（普通）となるように制御する。
アクセルを踏まずにスロツトルバルブ３の小さ
くても始動できるように、弁３８の開度を大き
くし、エンジンの回転数に応じて開度を制御す
る。 アイドリング：弁４３の開度を、冷却水の温度に
応じてそれが低いときには空燃比をＲにするよ
うに小さく（閉）し、温度が上昇するにつれて
開度を大きく（中）して空燃比をＮとする。弁
４３の開度は、中程度でエンジンの回転数に応
じて制御する。 加速：スロツトルバルブ３の開度が大きくなつた
ときには、弁４３を閉じて空燃比をＲにすると
ともに、弁３８の開度を大きくして混合気量を
増し、立上りのトルクを大きくする。スロツト
ルバルブの開度が元に戻るにつれて、弁４３の
開度を大きくして空燃比をＲからＮに変え、弁
３８の開度を小さくして混合気量を通常の値に
戻す。 減速：空燃比をＬにするため、弁３８及び４３の
開度を大きめに設定し、酸素センサSE2の情報
に応じて、開度を調整する。 全負荷（パワー）：エンジンの出力を最大にする
ため、弁４３の開度を小さくして空燃比をＲと
し、弁３８の開度を大きくして混合気量を増
す。 通常運転：目標空燃比をＮとし、その空燃比とな
るように弁４３を制御してエアブリード量を調
整する。また、走行速度が変動するのを防止す
るため、弁３８は、開度を中程度に設定した後
その開度を固定とする。 第３図及び第４図を参照して実施例の動作フロ
ーを説明する。マイクロコンピユータCPUは、
まず入力ポートP0〜P4のデータを読み取り、そ
のデータをレジスタRAn（ｎ＝０、１、２、３、
４）にストアする。レジスタRAnの内容と、前
回のデータがストアされているレジスタRBn（ｎ
＝０、１、２、３、４）の内容を比較し、それが
等しい場合は、エンジンの動作状態が変化してい
ないので、弁３８，４３の開度を変える必要がな
く、等しくない場合には各動作条件に応じて、弁
３８，４３の開度を調整する。 エンジンの回転数が零または極めて低い場合
は、始動時であると判断し、冷却水の温度に応じ
て、冷間始動制御ルーチン又は温間始動制御ルー
チンを実行し、弁３８，４３の開度を設定するた
めのデータを定める。回転数が低〜高の場合、冷
却水の温度をチエツクしてそれが低の場合にはア
イドリング制御ルーチンを実行し、温度が中〜高
の場合には更にスロツトルバルブ３の開度をチエ
ツクして、その開度「高」、「中」及び「低」に応
じて、それぞれ加速制御、パワー制御（又は通常
運転制御）及び減速制御の各ルーチンを実行し
て、弁３８及び４３の開度を設定するためのデー
タを定める。 各制御ルーチンで得られたデータの１つを、ポ
ートPBに出力して、ソレノイドSL2に流す電流
を変更して弁４３の開度を所定値に変える。スイ
ツチSWをチエツクして、それが閉の場合には通
常運転制御モードにセツトされているとみなし、
弁３８の制御は行なわない。SWが開の場合に
は、各制御ルーチンで得られたもう１つのデータ
をポートPAに出力して、ソレノイドSL1に流す
電流を変更して弁３８の開度を変える。 第１図の構成の変形例の１つを第５図に示す。 第６図に、本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、エアー流路４２の一端を
燃料流路６に開口して、主燃料系にエアブリード
を行なうようにしてある。 第７図に、本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、エアー流路４２の一端を
フロート室５の下流の燃料流路６と４１の分岐点
よりも上流側の燃料流路に開口して、２つの燃料
流路６，４１のエアブリード量を同時に１つの流
量制御弁４３で調整しうる構成にしてある。 なお、以上の実施例においては、流量制御弁を
２つ用いる態様のものについて説明したが、例え
ば第１図の実施例において、エア流路４２と同様
に流量制御弁を備えるもう１つのエアー流路を燃
料流路６に開口して、燃料流路６と４１にそれぞ
れ独立したエアブリードを行なうように構成を変
形してもよい。また、必要に応じて、固定エアブ
リードを設けてもよい。更に、エンジンの状態の
検出は、吸気管内の負圧を検出して行なうように
してもよい。 以上のとおり、本発明によれば、最小限２つの
アクチユエータを備える構成の簡単なキヤブレー
タで、加速系、パワー系、チヨーク系などの制御
を全て行なうことができる。しかも、スロツトル
バルブが配置される第１のエアー流路から独立し
た第２のエアー流路の中で空燃比を調整できるの
で、高精度の空燃比制御が可能である。また、第
１のエアー流路の混合気と第２のエアー流路の混
合気とが層流を形成してシリンダに入るので、吸
気管を特別な形状にすることなく、シリンダ内で
スワールを形成することができる。
を説明する。 冷間始動：温度が低いため、各回転部分の摩擦が
大きく大きな始動トルクが必要とされるが、燃
料の気化はわずかしか行なわれないので、高濃
度の混合気をエンジンに供給する必要がある。
第４３を閉じてエアブリード量を減らし空燃比
をＲ（濃）とする。また、エンジンの回転数に
応じて、ベンチユリ２，３９を通る空気の流速
が変わり燃料の気化の程度が変わるので、それ
に応じて弁３８の開度を制御する。弁３８の開
度は大きめに設定する。 温間始動：弁４３の開度を中程度とし、空燃比に
応じてそれがＮ（普通）となるように制御する。
アクセルを踏まずにスロツトルバルブ３の小さ
くても始動できるように、弁３８の開度を大き
くし、エンジンの回転数に応じて開度を制御す
る。 アイドリング：弁４３の開度を、冷却水の温度に
応じてそれが低いときには空燃比をＲにするよ
うに小さく（閉）し、温度が上昇するにつれて
開度を大きく（中）して空燃比をＮとする。弁
４３の開度は、中程度でエンジンの回転数に応
じて制御する。 加速：スロツトルバルブ３の開度が大きくなつた
ときには、弁４３を閉じて空燃比をＲにすると
ともに、弁３８の開度を大きくして混合気量を
増し、立上りのトルクを大きくする。スロツト
ルバルブの開度が元に戻るにつれて、弁４３の
開度を大きくして空燃比をＲからＮに変え、弁
３８の開度を小さくして混合気量を通常の値に
戻す。 減速：空燃比をＬにするため、弁３８及び４３の
開度を大きめに設定し、酸素センサSE2の情報
に応じて、開度を調整する。 全負荷（パワー）：エンジンの出力を最大にする
ため、弁４３の開度を小さくして空燃比をＲと
し、弁３８の開度を大きくして混合気量を増
す。 通常運転：目標空燃比をＮとし、その空燃比とな
るように弁４３を制御してエアブリード量を調
整する。また、走行速度が変動するのを防止す
るため、弁３８は、開度を中程度に設定した後
その開度を固定とする。 第３図及び第４図を参照して実施例の動作フロ
ーを説明する。マイクロコンピユータCPUは、
まず入力ポートP0〜P4のデータを読み取り、そ
のデータをレジスタRAn（ｎ＝０、１、２、３、
４）にストアする。レジスタRAnの内容と、前
回のデータがストアされているレジスタRBn（ｎ
＝０、１、２、３、４）の内容を比較し、それが
等しい場合は、エンジンの動作状態が変化してい
ないので、弁３８，４３の開度を変える必要がな
く、等しくない場合には各動作条件に応じて、弁
３８，４３の開度を調整する。 エンジンの回転数が零または極めて低い場合
は、始動時であると判断し、冷却水の温度に応じ
て、冷間始動制御ルーチン又は温間始動制御ルー
チンを実行し、弁３８，４３の開度を設定するた
めのデータを定める。回転数が低〜高の場合、冷
却水の温度をチエツクしてそれが低の場合にはア
イドリング制御ルーチンを実行し、温度が中〜高
の場合には更にスロツトルバルブ３の開度をチエ
ツクして、その開度「高」、「中」及び「低」に応
じて、それぞれ加速制御、パワー制御（又は通常
運転制御）及び減速制御の各ルーチンを実行し
て、弁３８及び４３の開度を設定するためのデー
タを定める。 各制御ルーチンで得られたデータの１つを、ポ
ートPBに出力して、ソレノイドSL2に流す電流
を変更して弁４３の開度を所定値に変える。スイ
ツチSWをチエツクして、それが閉の場合には通
常運転制御モードにセツトされているとみなし、
弁３８の制御は行なわない。SWが開の場合に
は、各制御ルーチンで得られたもう１つのデータ
をポートPAに出力して、ソレノイドSL1に流す
電流を変更して弁３８の開度を変える。 第１図の構成の変形例の１つを第５図に示す。 第６図に、本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、エアー流路４２の一端を
燃料流路６に開口して、主燃料系にエアブリード
を行なうようにしてある。 第７図に、本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、エアー流路４２の一端を
フロート室５の下流の燃料流路６と４１の分岐点
よりも上流側の燃料流路に開口して、２つの燃料
流路６，４１のエアブリード量を同時に１つの流
量制御弁４３で調整しうる構成にしてある。 なお、以上の実施例においては、流量制御弁を
２つ用いる態様のものについて説明したが、例え
ば第１図の実施例において、エア流路４２と同様
に流量制御弁を備えるもう１つのエアー流路を燃
料流路６に開口して、燃料流路６と４１にそれぞ
れ独立したエアブリードを行なうように構成を変
形してもよい。また、必要に応じて、固定エアブ
リードを設けてもよい。更に、エンジンの状態の
検出は、吸気管内の負圧を検出して行なうように
してもよい。 以上のとおり、本発明によれば、最小限２つの
アクチユエータを備える構成の簡単なキヤブレー
タで、加速系、パワー系、チヨーク系などの制御
を全て行なうことができる。しかも、スロツトル
バルブが配置される第１のエアー流路から独立し
た第２のエアー流路の中で空燃比を調整できるの
で、高精度の空燃比制御が可能である。また、第
１のエアー流路の混合気と第２のエアー流路の混
合気とが層流を形成してシリンダに入るので、吸
気管を特別な形状にすることなく、シリンダ内で
スワールを形成することができる。
第１図は、本発明の一実施例を示すキヤブレー
タとその周辺の断面図である。第２ａ図は実施例
で用いる電磁流量制御弁の構成を示す断面図、第
２ｂ図は第２ａ図の電磁流量制御弁の特性を示す
グラフである。第３図は制御装置の構成を示すブ
ロツク図である。第４図は実施例の動作フローを
示すフローチヤートである。第５図、第６図及び
第７図は、第１図の変形例を示す断面図である。 １：主燃料系の気体流路（第１のエアー流路）、
２：メインベンチユリ（第１のベンチユリ）、
３：スロツトルバルブ、４：メインノズル、５：
フロート室（燃料室）、６：燃料流路（第１の燃
料流路）、７：吸気管（第１のエアー流路）、８：
吸気弁、９：シリンダ、１１：弁ハウジング、１
２，１３：ポート、１４：弁座、１５，１６：内
室、１７：シール材、１８：コイルケース、１
９：コイル、２０：ボビン、２１，２２：磁性体
ベース、２３：固定磁性体コア、２４：ガイドロ
ツド、２５：可動磁性体コア、２６：コイルスプ
リング、２７：軸受、２８：ベローズ、２９：弁
体、３０，３１：小孔、３５：ピストン、３６：
点火プラグ、３７：バイパス流路（第２のエアー
流路）、３８，４３：電磁流量制御弁（第１、第
２の流量制御弁）、３９：サブベンチユリ（第２
のベンチユリ）、４０：サブノズル、４１：燃料
流路（第２の燃料流路）、４２：エアブリード用
の空気流路（第３のエアー流路）、４４：制御装
置。
タとその周辺の断面図である。第２ａ図は実施例
で用いる電磁流量制御弁の構成を示す断面図、第
２ｂ図は第２ａ図の電磁流量制御弁の特性を示す
グラフである。第３図は制御装置の構成を示すブ
ロツク図である。第４図は実施例の動作フローを
示すフローチヤートである。第５図、第６図及び
第７図は、第１図の変形例を示す断面図である。 １：主燃料系の気体流路（第１のエアー流路）、
２：メインベンチユリ（第１のベンチユリ）、
３：スロツトルバルブ、４：メインノズル、５：
フロート室（燃料室）、６：燃料流路（第１の燃
料流路）、７：吸気管（第１のエアー流路）、８：
吸気弁、９：シリンダ、１１：弁ハウジング、１
２，１３：ポート、１４：弁座、１５，１６：内
室、１７：シール材、１８：コイルケース、１
９：コイル、２０：ボビン、２１，２２：磁性体
ベース、２３：固定磁性体コア、２４：ガイドロ
ツド、２５：可動磁性体コア、２６：コイルスプ
リング、２７：軸受、２８：ベローズ、２９：弁
体、３０，３１：小孔、３５：ピストン、３６：
点火プラグ、３７：バイパス流路（第２のエアー
流路）、３８，４３：電磁流量制御弁（第１、第
２の流量制御弁）、３９：サブベンチユリ（第２
のベンチユリ）、４０：サブノズル、４１：燃料
流路（第２の燃料流路）、４２：エアブリード用
の空気流路（第３のエアー流路）、４４：制御装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エアークリーナから、吸気弁で開閉される吸
気口に至り、第１のベンチユリとスロツトルバル
ブが配置された第１のエアー流路； 第１のベンチユリに一端が開口し、燃料室に連
通した第１の燃料流路； 一端が吸気弁の近傍において第１のエアー流路
に開口し、他端が第１のベンチユリの上流におい
て第１のエアー流路に開口した第２のエアー流
路； 第２のエアー流路に介挿された第１の流量制御
弁； 第２のエアー流路の前記第１の流量制御弁より
も下流に配置された第２のベンチユリ； 一端が前記第１の燃料流路の途中に開口し他端
が前記第２のベンチユリに開口した第２の燃料流
路； 一端が前記第１のエアー流路と連通する流路に
開口し、他端が前記第２の燃料流路の途中に開口
した第３のエアー流路；および 第３のエアー流路に介挿された第２の流量制御
弁； を備えるキヤブレータ。 ２ 第２のエアー流路の一端が吸気口の近傍の、
第１のエアー流路の点火プラグに近い方の壁面に
開口した前記特許請求の範囲第１項記載のキヤブ
レータ。 ３ エアークリーナから、吸気弁で開閉される吸
気口に至り、第１のベンチユリとスロツトルバル
ブが配置された第１のエアー流路； 第１のベンチユリに一端が開口し、燃料室に連
通した第１の燃料流路； 一端が吸気弁の近傍において第１のエアー流路
に開口し、他端が第１のベンチユリの上流におい
て第１のエアー流路に開口した第２のエアー流
路； 第２のエアー流路に介挿された第１の流量制御
弁； 第２のエアー流路の前記第１の流量制御弁より
も下流に配置された第２のベンチユリ； 一端が前記第１の燃料流路の途中に開口し他端
が前記第２のベンチユリに開口した第２の燃料流
路； 一端が前記第１のエアー流路と連通する流路に
開口し、他端が前記第１の燃料流路中の前記第２
の燃料流路の開口位置よりも下流の位置に開口し
た第３のエアー流路；および 第３のエアー流路に介挿された第２の流量制御
弁； を備えるキヤブレータ。 ４ 第２のエアー流路の一端が吸気口の近傍の、
第１のエアー流路の点火プラグに近い方の壁面に
開口した前記特許請求の範囲第３項記載のキヤブ
レータ。 ５ エアークリーナから、吸気弁で開閉される吸
気口に至り、第１のベンチユリとスロツトルバル
ブが配置された第１のエアー流路； 第１のベンチユリに一端が開口し、燃料室に連
通した第１の燃料流路； 一端が吸気弁の近傍において第１のエアー流路
に開口し、他端が第１のベンチユリの上流におい
て第１のエアー流路に開口した第２のエアー流
路； 第２のエアー流路に介挿された第１の流量制御
弁； 第２のエアー流路の前記第１の流量制御弁より
も下流に配置された第２のベンチユリ； 一端が前記第１の燃料流路の途中に開口し他端
が前記第２のベンチユリに開口した第２の燃料流
路； 一端が前記第１のエアー流路と連通する流路に
開口し、他端が前記第１の燃料流路中の前記第２
の燃料流路の開口位置よりも上流の位置に開口し
た第３のエアー流路；および 第３のエアー流路に介挿された第２の流量制御
弁； を備えるキヤブレータ。 ６ 第２のエアー流路の一端が吸気口の近傍の、
第１のエアー流路の点火プラグに近い方の壁面に
開口した前記特許請求の範囲第５項記載のキヤブ
レータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012292A JPS58131349A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | キヤブレ−タ |
| US06/461,708 US4519367A (en) | 1982-01-28 | 1983-01-28 | Carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012292A JPS58131349A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | キヤブレ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131349A JPS58131349A (ja) | 1983-08-05 |
| JPH0123665B2 true JPH0123665B2 (ja) | 1989-05-08 |
Family
ID=11801258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57012292A Granted JPS58131349A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | キヤブレ−タ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4519367A (ja) |
| JP (1) | JPS58131349A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59196947A (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-08 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS603469A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-09 | Nippon Carbureter Co Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH041456A (ja) * | 1990-04-13 | 1992-01-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の燃料供給装置 |
| US5012789A (en) * | 1990-06-18 | 1991-05-07 | Ssi Technologies, Inc. | Cold start by-pass valve |
| DE4437947C2 (de) * | 1994-10-24 | 1998-03-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Regelung der Zuführung von wenigstens einem Zusatzfluidstrom in einen Ansaugtrakt einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| US5740781A (en) * | 1996-05-09 | 1998-04-21 | Tillotson, Ltd. | Starting system for an internal combustion engine |
| US6874467B2 (en) * | 2002-08-07 | 2005-04-05 | Hitachi, Ltd. | Fuel delivery system for an internal combustion engine |
| US7264230B2 (en) * | 2005-01-11 | 2007-09-04 | Walbro Engine Management, L.L.C. | Carburetor and solenoid assemblies and methods of assembling the same |
| US11835016B2 (en) | 2021-09-01 | 2023-12-05 | American CNG, LLC | Supplemental fuel system for compression-ignition engine |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1002699A (en) * | 1909-08-17 | 1911-09-05 | Goudard Et Mennesson Soc | Carbureter. |
| US1069502A (en) * | 1911-11-08 | 1913-08-05 | Peerless Motor Car Company | Priming device for internal-combustion engines. |
| US2036020A (en) * | 1933-10-27 | 1936-03-31 | Bendix Aviat Corp | Carburetor |
| FR1464586A (fr) * | 1965-03-27 | 1967-01-06 | Inst Francais Du Petrole | Procédé permettant la combustion de mélanges globalement pauvres dans les moteurs à allumage commandé et dispositifs pour sa mise en oeuvre |
| GB1364052A (en) * | 1971-04-15 | 1974-08-21 | Zenith Carburetter Co Ltd | Cold starting devices for internal combustion engines |
| JPS5432884B2 (ja) * | 1971-10-25 | 1979-10-17 | ||
| JPS5164137A (ja) * | 1974-11-29 | 1976-06-03 | Nissan Motor | |
| JPS521335A (en) * | 1975-06-24 | 1977-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | Carburetor for the multi-cylinder engine |
| JPS5593947A (en) * | 1979-01-10 | 1980-07-16 | Hitachi Ltd | Control method of a/f |
| JPS5696138A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio controller |
-
1982
- 1982-01-28 JP JP57012292A patent/JPS58131349A/ja active Granted
-
1983
- 1983-01-28 US US06/461,708 patent/US4519367A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58131349A (ja) | 1983-08-05 |
| US4519367A (en) | 1985-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4364354A (en) | Air-fuel ratio controller for carburetor | |
| JPH0215751B2 (ja) | ||
| JPH0123665B2 (ja) | ||
| US4407248A (en) | Electronically controlled carburetor | |
| JPH0218419B2 (ja) | ||
| US3561409A (en) | Auxiliary device for carburetor engines for preparing the fuel condensate | |
| US4280462A (en) | Electronically controlled carburetor for internal combustion engine | |
| JPS6343401Y2 (ja) | ||
| JPS603342Y2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2586232Y2 (ja) | 温度感知流量制御弁 | |
| KR840001349B1 (ko) | 기화기용 공연비 제어장치 | |
| GB2049996A (en) | Automatic control of fuel supply in i.c. engines | |
| JPH0420989Y2 (ja) | ||
| JP3546571B2 (ja) | 気化器のパワー燃料制御装置 | |
| JP2531723Y2 (ja) | 気化器 | |
| SU556234A1 (ru) | Устройство дл регулировани системы питани двигател внутреннего сгорани с внешним смесеобразованием | |
| JPS60178943A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS6215477Y2 (ja) | ||
| JPH057483Y2 (ja) | ||
| JPS63620B2 (ja) | ||
| EP0232464B1 (en) | Carburetor for internal combustion engines | |
| JPS6098157A (ja) | 気化器のアイドルスピ−ド制御装置 | |
| JPS63159652A (ja) | 可変ベンチユリ型気化器 | |
| JPH06257537A (ja) | アイドル回転制御バルブと内燃機関制御装置 | |
| JPS5941640A (ja) | 燃料制御装置 |