JPS636226A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS636226A JPS636226A JP61147836A JP14783686A JPS636226A JP S636226 A JPS636226 A JP S636226A JP 61147836 A JP61147836 A JP 61147836A JP 14783686 A JP14783686 A JP 14783686A JP S636226 A JPS636226 A JP S636226A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、クラッチ過熱時のクラッチトルク制御に関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速救との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、クラッチ過熱時のクラッチトルク制御に関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速救との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチに関しては、例えば特開
昭６０−１６１２２４号公報の先行技術があり、各種走
行モードを定め、エンジン運転状態や走行状態によりモ
ードを選択してクラッチ制御することが示されている。 また、クラッチ過熱に関しては、例えば特開昭５７−４
４１６６号公報の先行技術があり、コイルに印加する電
圧と電流の値からコイルの温度上昇を直接検出する方法
が示されている。
昭６０−１６１２２４号公報の先行技術があり、各種走
行モードを定め、エンジン運転状態や走行状態によりモ
ードを選択してクラッチ制御することが示されている。 また、クラッチ過熱に関しては、例えば特開昭５７−４
４１６６号公報の先行技術があり、コイルに印加する電
圧と電流の値からコイルの温度上昇を直接検出する方法
が示されている。
電磁クラッチでは、クラッチコイルの温度が異常に上昇
すると、焼損等の不具合を招く恐れがあるので、温度を
的確に監視する必要があり、この点で上記先行技術の後
者の検出方法は有効である。 −方、かかるクラッチ過熱時のクラッチトルク制御も温
度検出と同様に重要であり、上記先行技術の前者のよう
に各種走行モードを定めてクラッチ制御する場合には、
各走行モードでの制御に応じた過熱防止対策を施す必要
がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、クラ
ッチ濃度を監視して過熱時に、各制御領域で的確に過熱
防止対策を施すようにした車両用自動クラッチの制御装
置を提供することを目的としている。
すると、焼損等の不具合を招く恐れがあるので、温度を
的確に監視する必要があり、この点で上記先行技術の後
者の検出方法は有効である。 −方、かかるクラッチ過熱時のクラッチトルク制御も温
度検出と同様に重要であり、上記先行技術の前者のよう
に各種走行モードを定めてクラッチ制御する場合には、
各走行モードでの制御に応じた過熱防止対策を施す必要
がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、クラ
ッチ濃度を監視して過熱時に、各制御領域で的確に過熱
防止対策を施すようにした車両用自動クラッチの制御装
置を提供することを目的としている。
【問題点を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ解放状態
、クラッチ直結状態および半クラッチ状態を制御するク
ラッチトルク制御手段を有するυ制御系において、クラ
ッチ温度検出手段を有し、かつ上記クラッチ温度検出手
段の信号を上記クラッチトルク制御手段に入力し、クラ
ッチ過熱時には、クラッチ温度に応じてクラッチスリッ
プ量および半クラッチ領域を減じるように制御するよう
に構成されている。
、クラッチ直結状態および半クラッチ状態を制御するク
ラッチトルク制御手段を有するυ制御系において、クラ
ッチ温度検出手段を有し、かつ上記クラッチ温度検出手
段の信号を上記クラッチトルク制御手段に入力し、クラ
ッチ過熱時には、クラッチ温度に応じてクラッチスリッ
プ量および半クラッチ領域を減じるように制御するよう
に構成されている。
上記構成に基づき、クラッチ温度検出手段のクラッチ温
度信号は各モードの電流設定部や判定部に入力し、選択
された走行モードの走行条件でクラッチの滑りを減じて
発熱量を低下するようになる。 こうして本発明では、クラッチ過熱時にあらゆる走行モ
ードでそれに対する対策がなされることで、車両の走行
を確保し、かつクラッチの焼損を確実に防止することが
可能となる。
度信号は各モードの電流設定部や判定部に入力し、選択
された走行モードの走行条件でクラッチの滑りを減じて
発熱量を低下するようになる。 こうして本発明では、クラッチ過熱時にあらゆる走行モ
ードでそれに対する対策がなされることで、車両の走行
を確保し、かつクラッチの焼損を確実に防止することが
可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ２９前後進切換＠Ｍ３を介し
て無段変速５ＩＩ４に連結し、無段変速機４から１組の
りダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ捨所およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後速切換装Ｍ３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速！！１４は、主軸１２とそれに平行配置された
副軸１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを
備えたブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸
１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリ
プーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５に
は駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして
両シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じた
ライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ
圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻
付は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成
されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のブライマリブーりとセカンダリ
プーリの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する。また
、操作系のシフトレバ−２５は、前後速切換装ｆｆ１３
に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライブ（
Ｄ）、（スポーティドライブ（Ｄ５）の各レンジを検出
するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセルペ
ダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル開度セ
ンサ２９を有し、クラッチドリブン側にその回転数セン
サ１８を有する。 モして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信号およびライン圧−制御信号が無段変速＄４の油
圧制御回路１７に入力して、各制ｍ動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
Ｍ ｍ系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、実
変速比１（Ｎｓ／ＮＤ＞の信号は、ライン圧制御部３１
に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。 そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して、
所定のライン圧に制御すると共に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮＱ
＜３００ｒｐＨｌの場合、またはパーキング（Ｐ）、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モードと判定し
、出力判定部３３により通常とは逆向きの微少電流を流
す。そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２の判定
出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセ
カンダリブーり回転数センサ２２の車速Ｖ信号が入力す
る通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判
別し、この判別信号が、定常モードの発進モード。 ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部３５、
３６．３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において。 エンジン回転数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定
する。そしてスロットル開度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、［）ｓの各走行レンジにより発進特性を補正し
て、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定
部３ｅは、Ｒ，Ｄ、ＤＲの各レンジにおいて低車速でア
クセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉
式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系
のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモ
ードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前ま
では零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流
設定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖ
とスロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁
粉式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を
行う。これらの電流設定部３５゜３６、３７の出力信号
は、出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッ
チ電流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図の
ようになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変速
シフト操作時等の過渡モード制御として、クラッチ入力
側のエンジン回転数Ｎ＋３とクラッチ出力側のクラッチ
ドリブン回転数ＮＯが入力するクラッチ係合率算出部３
８を有する。ここで、係合率ＥはＥ−Ｎｃ ／Ｎｅによ
り算出するのであり、Ｅ−１の場合にクラッチ直結状態
になる。これに対し、Ｎｅ ＞ＮＣのエンジン駆動では
Ｅ＜１の場合にスリップ状態になり、ＮＣ＞Ｎｅの車輪
駆動ではＥ＞１の場合にスリップ状態になる。 −方、発進、ドラッグおよび直結の各モード電流設定部
３５．３６．３７に対して、同様に通電モード判定部３
４の判定結果が入力する過渡モード電流設定部３９を有
し、いかなる過渡モードか判断する。 この過渡モード電流設定部３９には、上記クラッチ係合
率Ｅ、クラッチドリブン回転数Ｎｃ、スロットル開度θ
の各信号が入力し、エンジンまたは車輪駆動において係
合率Ｅが目標係合率ＥＯと一致するようにクラッチ電流
を設定する。 上記クラッチ制御系において、クラッチ過熱対策につい
て説明する。 先ずクラッチ温度検出手段について説明すると、ｉｌ磁
粉式クラッチ２に印加される電圧Ｅｃ （Ｖ）とその
ときの電流１ｃ （Ａ）を検出する検出センサ４０．
４１を右し、これらのセンサ信号がクラッチ温度算出部
４２に入力してクラッチ温度ｔ （’Ｃ）を算出する
。即ち、ｔｏ（”Ｃ）のときのコイル抵抗をＲｏ （Ω
）とすると、クラッチ温度
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ２９前後進切換＠Ｍ３を介し
て無段変速５ＩＩ４に連結し、無段変速機４から１組の
りダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ捨所およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後速切換装Ｍ３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速！！１４は、主軸１２とそれに平行配置された
副軸１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを
備えたブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸
１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリ
プーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５に
は駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして
両シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じた
ライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ
圧により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻
付は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成
されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のブライマリブーりとセカンダリ
プーリの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する。また
、操作系のシフトレバ−２５は、前後速切換装ｆｆ１３
に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライブ（
Ｄ）、（スポーティドライブ（Ｄ５）の各レンジを検出
するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセルペ
ダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル開度セ
ンサ２９を有し、クラッチドリブン側にその回転数セン
サ１８を有する。 モして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信号およびライン圧−制御信号が無段変速＄４の油
圧制御回路１７に入力して、各制ｍ動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッチ
Ｍ ｍ系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、実
変速比１（Ｎｓ／ＮＤ＞の信号は、ライン圧制御部３１
に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。 そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入力して、
所定のライン圧に制御すると共に変速制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮＱ
＜３００ｒｐＨｌの場合、またはパーキング（Ｐ）、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モードと判定し
、出力判定部３３により通常とは逆向きの微少電流を流
す。そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を除いて完全
に解放する。また、この逆励磁モード判定部３２の判定
出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセ
カンダリブーり回転数センサ２２の車速Ｖ信号が入力す
る通電モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判
別し、この判別信号が、定常モードの発進モード。 ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部３５、
３６．３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において。 エンジン回転数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定
する。そしてスロットル開度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、［）ｓの各走行レンジにより発進特性を補正し
て、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定
部３ｅは、Ｒ，Ｄ、ＤＲの各レンジにおいて低車速でア
クセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉
式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系
のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモ
ードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前ま
では零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流
設定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖ
とスロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁
粉式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を
行う。これらの電流設定部３５゜３６、３７の出力信号
は、出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッ
チ電流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図の
ようになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変速
シフト操作時等の過渡モード制御として、クラッチ入力
側のエンジン回転数Ｎ＋３とクラッチ出力側のクラッチ
ドリブン回転数ＮＯが入力するクラッチ係合率算出部３
８を有する。ここで、係合率ＥはＥ−Ｎｃ ／Ｎｅによ
り算出するのであり、Ｅ−１の場合にクラッチ直結状態
になる。これに対し、Ｎｅ ＞ＮＣのエンジン駆動では
Ｅ＜１の場合にスリップ状態になり、ＮＣ＞Ｎｅの車輪
駆動ではＥ＞１の場合にスリップ状態になる。 −方、発進、ドラッグおよび直結の各モード電流設定部
３５．３６．３７に対して、同様に通電モード判定部３
４の判定結果が入力する過渡モード電流設定部３９を有
し、いかなる過渡モードか判断する。 この過渡モード電流設定部３９には、上記クラッチ係合
率Ｅ、クラッチドリブン回転数Ｎｃ、スロットル開度θ
の各信号が入力し、エンジンまたは車輪駆動において係
合率Ｅが目標係合率ＥＯと一致するようにクラッチ電流
を設定する。 上記クラッチ制御系において、クラッチ過熱対策につい
て説明する。 先ずクラッチ温度検出手段について説明すると、ｉｌ磁
粉式クラッチ２に印加される電圧Ｅｃ （Ｖ）とその
ときの電流１ｃ （Ａ）を検出する検出センサ４０．
４１を右し、これらのセンサ信号がクラッチ温度算出部
４２に入力してクラッチ温度ｔ （’Ｃ）を算出する
。即ち、ｔｏ（”Ｃ）のときのコイル抵抗をＲｏ （Ω
）とすると、クラッチ温度
【は、銅線抵抗の温度勾配の
式から以下のように算出される。 ｔ ＝ （（Ｅｃ ／Ｉｃ −Ｒｏ ）／Ｒｏ ）ｘ
（２３４，４５＋ ｔｏ ） ＋ ｔｏ （’Ｃ）こう
して、クラッチコイルの抵抗値変化に基づきコイルの温
度を直接検出するのであり、この温度が高い場合は過熱
と判断する。 かかるクラッチ温度算出部４２の出力信号は、各種モー
ドのうちの半クラッチ制御するもの、即ち発進、過渡モ
ードの各電流設定部３５．３９および通電モード判定部
３４に入力する。そしてクラッチ温度に応じて各モード
での特性を変更して、過熱時にはスリップ領域を減じる
ようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第４
図（２）、Φ）等の特性図を用いて説明する。 先ず、例えばＤレンジにシフトしてアクセルを踏込むと
、発進モード電流設定部３５が選択されて発進モードに
なり、第４図（２）のようにエンジン回転数に比例した
クラッチ電流が流れてクラッチトルクは徐々に上昇する
。そこでこの発進時に、クラッチ温度算出部４２から過
熱信号が入力すると、そのクラッチ温度に比例して上昇
率の高い特性に補正されるのであり、過熱時にはクラッ
チスリップ量および半クラッチ領域を減じる。 かかる発進モードから直結モードへの切換時において、
クラッチ過熱の場合は、通電モード判定部３４で、第３
図の破線のように直結車速Ｖ、′。 Ｖｔ ′が低速側に移行し、これにより低速側でクラッ
チ直結状態になる。 一方、直結モード電流設定部３７が選択された直結モー
ドにおいて、第４図（ｂ）のようにアクセルの解放から
踏込みにより直結電流がＩＬＬからＩＬＨに変化するよ
うな場合は、過渡モード電流設定部３９が選択されてク
ラッチ係合率Ｅを制御する。 そこで、このときクラッチ温度信号が入力すると、目標
係合率Ｅｏをクラッチ温度に比例して１に近い値に補正
し、これにより直結電流ＩＬＨが早めに立上って、上述
と同様にスリップ領域を減じるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチ過熱
時にクラッチ温度に応じてすべてのクラッチ制御モード
でスリップ領域を減じて発熱量を低下させるので、車両
の走行を確保しつつクラッチ焼損を確実に防止すること
ができる。 クラッチ温度を制御ユニットで演算してその対策をユニ
ット内で施すので、クラッチ制御＃系のマイコンによる
ソフト処理において同時に行い得る。 クラッチコイルの抵抗値から温度を算出するので、温度
検出精度が高い。
式から以下のように算出される。 ｔ ＝ （（Ｅｃ ／Ｉｃ −Ｒｏ ）／Ｒｏ ）ｘ
（２３４，４５＋ ｔｏ ） ＋ ｔｏ （’Ｃ）こう
して、クラッチコイルの抵抗値変化に基づきコイルの温
度を直接検出するのであり、この温度が高い場合は過熱
と判断する。 かかるクラッチ温度算出部４２の出力信号は、各種モー
ドのうちの半クラッチ制御するもの、即ち発進、過渡モ
ードの各電流設定部３５．３９および通電モード判定部
３４に入力する。そしてクラッチ温度に応じて各モード
での特性を変更して、過熱時にはスリップ領域を減じる
ようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第４
図（２）、Φ）等の特性図を用いて説明する。 先ず、例えばＤレンジにシフトしてアクセルを踏込むと
、発進モード電流設定部３５が選択されて発進モードに
なり、第４図（２）のようにエンジン回転数に比例した
クラッチ電流が流れてクラッチトルクは徐々に上昇する
。そこでこの発進時に、クラッチ温度算出部４２から過
熱信号が入力すると、そのクラッチ温度に比例して上昇
率の高い特性に補正されるのであり、過熱時にはクラッ
チスリップ量および半クラッチ領域を減じる。 かかる発進モードから直結モードへの切換時において、
クラッチ過熱の場合は、通電モード判定部３４で、第３
図の破線のように直結車速Ｖ、′。 Ｖｔ ′が低速側に移行し、これにより低速側でクラッ
チ直結状態になる。 一方、直結モード電流設定部３７が選択された直結モー
ドにおいて、第４図（ｂ）のようにアクセルの解放から
踏込みにより直結電流がＩＬＬからＩＬＨに変化するよ
うな場合は、過渡モード電流設定部３９が選択されてク
ラッチ係合率Ｅを制御する。 そこで、このときクラッチ温度信号が入力すると、目標
係合率Ｅｏをクラッチ温度に比例して１に近い値に補正
し、これにより直結電流ＩＬＨが早めに立上って、上述
と同様にスリップ領域を減じるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチ過熱
時にクラッチ温度に応じてすべてのクラッチ制御モード
でスリップ領域を減じて発熱量を低下させるので、車両
の走行を確保しつつクラッチ焼損を確実に防止すること
ができる。 クラッチ温度を制御ユニットで演算してその対策をユニ
ット内で施すので、クラッチ制御＃系のマイコンによる
ソフト処理において同時に行い得る。 クラッチコイルの抵抗値から温度を算出するので、温度
検出精度が高い。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図（ハ）、＠はスリップ領域の
減少状態を示す図である。 ２・・・Ｍ磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３４・・・通電モード判定部、３６・・・発進モー
ド電流設定部、３７・・・過渡モード電流設定部、４２
・・・クラッチ温度算出部。
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図（ハ）、＠はスリップ領域の
減少状態を示す図である。 ２・・・Ｍ磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３４・・・通電モード判定部、３６・・・発進モー
ド電流設定部、３７・・・過渡モード電流設定部、４２
・・・クラッチ温度算出部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 クラッチ解放状態，クラッチ直結状態および半クラッチ
状態を制御するクラッチトルク制御手段を有する制御系
において、 クラッチ温度検出手段を有し、かつ上記クラッチ温度検
出手段の信号を上記クラッチトルク制御手段に入力し、 クラッチ過熱時には、クラッチ温度に応じてクラッチス
リップ量および半クラッチ領域を減じるように制御する
車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61147836A JP2549844B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61147836A JP2549844B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS636226A true JPS636226A (ja) | 1988-01-12 |
| JP2549844B2 JP2549844B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=15439347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61147836A Expired - Lifetime JP2549844B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2549844B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02107829A (ja) * | 1988-10-18 | 1990-04-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラッチ制御装置 |
| JP2006300115A (ja) * | 2005-04-18 | 2006-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 発進摩擦要素の締結力制御装置 |
| JP2007225048A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2008075838A (ja) * | 2006-09-25 | 2008-04-03 | Jatco Ltd | 発進摩擦要素制御装置 |
| JP2019060365A (ja) * | 2017-09-25 | 2019-04-18 | スズキ株式会社 | 伝達トルク制御装置 |
| CN118442436A (zh) * | 2024-04-29 | 2024-08-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆的amt控制方法、装置、电控单元、介质及产品 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5737022A (en) * | 1980-08-15 | 1982-03-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Overheat preventive device of electromagnetic clutch for vehicle |
| JPS6234825A (ja) * | 1985-08-08 | 1987-02-14 | Toyota Motor Corp | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
-
1986
- 1986-06-24 JP JP61147836A patent/JP2549844B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5737022A (en) * | 1980-08-15 | 1982-03-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | Overheat preventive device of electromagnetic clutch for vehicle |
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| JP2019060365A (ja) * | 2017-09-25 | 2019-04-18 | スズキ株式会社 | 伝達トルク制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2549844B2 (ja) | 1996-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |