JPS636251A - 車両の変速コントロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、ロータリ式のシフトカムによってリバース
を含む歯車変速機構を制御する車両の変速コントロール
装置に関する。

（従来の技術） 鞍乗型３，４輪車などの小型車両の変速装置には、ロー
タリ式のシフトカムを用いるものが多い。ロータリ式の
シフトカムは、その外周に形成したカム溝にシフトフォ
ークを介して変速ギア機構のスライドギアあるいはスラ
イドドッグが係合し、所定角度の回動変位に応じて変速
ギア機構がリバースを含めた所要の速度段階にシフト換
えするようにしたもので、その回動変位は一般的に足踏
式の駆動コントロールレバーによって正逆駆動される。

この場合、変速パターンはリバース、二ュートラル、ロ
ウ、セカンド、サード、ハイ・・・（以下Ｒ，Ｎ、Ｌ、
２ｎｄ、３ｒｄ・Ｈ，！：省略する）の順序で配列され
、順次にシフトアップ、シフトダウンが可能であるが、
Ｎ−Ｒの場合は安全上やギア鳴き、ギア破損防止上、不
用意に動作できないように配慮されている。

例えば、そのままではＮ−＋Ｒの動作を阻止する機構が
付加され、手動のレバー、つまみなどの操作によってこ
の阻止機構を解除するようにしたものがある。すなわち
、駆動コントロールレバーによりＮポジションをとり、
ここでハンドルなどに装備した手動レバーを引いた上で
、駆動コントロールレバーによってＲにすることができ
、こうしない限りＲへの操作ができないので、不用意な
車両の後退が防止される。上記手動操作には前操作とし
て押ボタンの操作を加えた２重安全式のものもある。ま
た、駆動コントロールレバーによってはＮ０Ｒの動作を
不可能にし、別に装備した手動コントロールレバーによ
ってＮ−）Ｒの操作ができるようにしたものがある。こ
の場合は車両を後退させるにはＮポジションで一呼装置
いて駆動から手動へ切換えるために連続性が中断される
ことによって安全性が保証できるという考えに基づいて
いる。

しかしながら、この種の車両、特に不整地走行用に適合
させた鞍乗型車両では、湿泥地や潅木の原野に入ったと
きなどには、細かい前進と後退を繰返して脱出を図るこ
とが多く、この場合Ｌ−Ｎ→Ｒ−＋Ｎ→Ｌのギアシフト
の繰返しになるが、上記したいずれの変速コントロール
手段も、駆動と手動の複雑な反復操作が必要で、容易性
、迅速性を欠（という問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） 以上の通り、従前のロータリ式のシフトカムを用いた車
両の変速コントロール装置では、車両を後退させるとき
には常用の操作の外に別個の操作を加えるか別の操作に
交換”することによってのみシフト可能にして、不用意
な後退を防ぐようにしたので、前進と後退を小さな振巾
で短時間に繰返す場合は、２つの操作を交互に反復する
必要があり、安全性を重視する余り、容易性、迅速性を
損うという問題があった。

そこで、この発明はこの問題点を解消するもので、不用
意な後退を防ぐ安全性を確保しながら、前後進の切換え
を単純、迅速に操作できるようにした車両の変速コント
ロール装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、この発明の車両の変速コン
トロール装置では、所定角度範囲を間欠回ｖＪすること
によってシフトフォークを介して変速ギア機構のギアシ
フトを変換するロータリ式シフトカムを用いた変速装置
において、シフトカムのカム形状を、その正または逆回
動によって上記変速ギア装置がリバース、ニュートラル
、ロウ、セカンド、サード・・・ハイの順序でシフトア
ップまたはシフトダウンするパターンに設定し、このシ
フトカムの間欠回動を駆動する駆動機構として、リバー
ス以外のニュートラルからハイまでのポジションを選択
するメインドライブ機構と、リバース、ニュートラル、
ロウのみのポジションを選択するサブドライブ機構との
２系統を併設し、メインドライブ機構に駆動コントロー
ルレバーを連係し、サブドライブ機構に手動コントロー
ルレバーを連係した構成にする。

（作用） このような構成であるから、通常の走行時には駆動コン
トロールレバーを操作してメインドライブ機構によりシ
フトカムを駆動することによって所要の速度段階が選択
され、しかしＲの選択は不可能で後退のときは手動コン
トロールレバーの操作に切換えてサブドライブ機構によ
ってシフトカムを駆動することによってのみＲのポジシ
ョンが選択される。従って駆動コントロールレバーを操
って不用意に車両を後退させることがなく、後退時は後
退の意志をもって手動コントロールレバーを操作するの
で、安全性が保証される。−方、サブドライブ機構は、
ＲＭＮＭＬの選択が可能なので、手動コントロールレバ
ーのみの操作にょって前後進の細かい繰返しができ、こ
の種の運転をする場合に必要な操作の容易性、迅速性が
確保される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を示す図に就いて詳しく説明す
る。

第１図はこの発明装置を装置した車両を例示した鞍乗型
４輪車の側面図で、操舵できる一対の前輪１と一対の後
輪２によって支持され、搭載したエンジン３により前、
後輪１．２を駆動させて走行する。ライダは鞍乗型シー
ト４に跨って棒ハンドル５を操り、エンジン３の出力お
よび変速装置などをコントロールする。

変速装置は、ロータリ式のシフトカムを用いたものが内
蔵され、駆動コントロールレバー６と手動コントロール
レバー７の２系統でコントロールされるようになってい
る。８は駆動コントロールレバー６に並設された手動コ
ントロール中間レバーでケーブル９によって手動コント
ロールレバー７に連結する。

第２図および第３図は変速装置のシフトカムおよびその
駆動系を示し、第２図は第３図Ｂ−８矢視展間断面図、
第３図は第２図Ａ−Δ矢視断面図である。

シフトカム１０は外周に複数本のカム溝１１があり、そ
れぞれシフトフォーク１２のビン１３が嵌合し、シフト
フォーク１２は、図示しない変速ギアｔｌＩ構のスライ
ドギアあるいはスライドドッグに係合する。シフトカム
１ｏが所定の角度回動すると、シフトフォーク１２を介
してスライドギア、スライドドッグを軸方向にスライド
させて、変速ギア機構を所要の速度段階のギアシフトに
変換するが、このカム溝１１の形状は、シフトカム１０
の所定角度範囲の正または逆回動によりＲ４−）　Ｎ　
ＨＬ＋２ｎｄ４＋３ｒｄ＋ＨのＭｋ：ギアシフトするパ
ターンを持つ。この場合ＮからＨまでは各段階同ピツチ
であるが、Ｒ４−＞Ｎ間は１／２ピツチに設定する。こ
れはシフトカムが１回転してＨ４−Ｒへのギアシフトを
阻止するカム溝１１の遮断部を配置するためである。第
３図はシフトカム１０がＮのポジションにあるときの状
態を示している。

シフトカム１０をピッチ回動させる駆動機構には、メイ
ンドライブ［とサブドライブｌＩＩ＃Ｉを併設する。

メインドライブ機構は、次のように構成される。

先ず、シフトカム１０端面に各速度段階に対応するシフ
トビン１４Ｎ、１４Ｌ、１４−２ｎｄ、１４−３ｒｄ、
１４Ｈを突設する。この場合Ｒに対応するシフトピンを
除外して配置する。その隣合う２本のシフトピンの外側
に送り爪ボール１５を弾接する。

送り爪ボール１５は２本のシフトピンの前後方に対峙す
る送り爪１７ａ、１７ｂ＠持ち、揺動レバー１６の先端
に枢支されて中立位置く第３図の位置）から前または後
へ揺動して再び中立位置に戻る動作をし、これによりシ
フトカム１０を１ピツチづつ正または逆方向に回わす。

矢印はシフトアップの方向を示す。上記揺動レバー１６
は前記手動コントロール中間レバー８の支＠８ａに回動
自在に枢支され、対設されたリンクアーム１８にビン１
９と長孔２０を介して連結され、リンクアーム１８の揺
動に応じて揺回する。

このリンクアーム１８は前記駆動コントロールレバー６
の支軸６ａに固定して備えられる。そして、支軸６ａの
軸孔ボス２１にクリップ状のスプリング２２の基部を支
持し、ケースに固定した基準ビン２３と共にリンクアー
ム１８に形成した突片２４を同時に挟むようにする。こ
れにより駆動コントロールレバー６、リンクアーム１８
、揺動レバー１６および送り爪ボール１５が常時中立位
置を保つように付勢される。

そして、駆動コントロールレバー６を踏み下げ、または
トウ部分で跳ね上げて中立位置に戻す正逆の操作ストロ
ークによりシフトカム１０が１ピッチ毎正逆回動し、変
速ギア機構を１段階づつシフトアップまたはシフトダウ
ンする。ただし前記したようにＲに対応するシフトピン
がないので、駆動コントロールレバー６の動作が無効に
なりシフトカム１０をＲポジションに送ることができな
い。

２５はシフトカム１０に形成した花びら形のカムストッ
パでプレッシャローラ２６が弾接し、シフトカム１０の
ピッチ回動を正確に規制するものである。

次に、サブドライブ機構を以下のように構成する。

前記手動コントロール中間レバー８の支軸８ａに固定し
た扇形揺動アーム２７を前記リンクアーム１８の背後に
重なるように置く。揺動アーム２７の外周部には２本の
ドライブビン２８ａ、２８ｂを突設し、シフトカム１０
端面外周に形成したドリブン溝２９ａ、２９ｂと対応さ
せて一秤のビン歯車を構成する。揺動アーム２７の揺動
運動によってシフトカム１０を正逆回動させる。第３図
に示すように、シフトカム１０がＮポジションにあると
きは、揺動アーム２７は中間位置にあり、ドライブビン
２８ａ、２８ｂはドリブン溝２９ａ。

２９ｂから外れている。

ｊ１動アーム２７の矢印方向への揺動によりドライブビ
ン２８ａがドリブン溝２９ａに係合してシフトカム１０
を１ピッチ回動させてＬポジションに送り（第５図）、
反対方向にＪｆｆｉ回したときはドライブビン２８ｂが
ドリブン溝２９ｂに係合してシフトカム１０を半ピツチ
回動させてＮポジションに送る（第４図）。このＮポジ
ションに送るとき、前記のようにシフトビンが欠除して
いて送り爪ボール１５をリフトさせないので、シフトビ
ン１４Ｎが送り爪１７ａに当って作用が阻止されるおそ
れがある。このため揺動アーム２７に突設したもう１本
のビン３０によりリテーナ３１を回し、リテーナ３１に
形成した突起３２が送り爪ボール１５をリフトしてシフ
トビン１４Ｎの当接を避けるようにする。

上記揺動アーム２７の揺動角はストッパによって正しく
Ｍυ１し、限定する必要がある。Ｌポジションをとった
場合は、第５図に示す通り、揺動アーム２７の前縁２７
ａがケースに設置したストッパ３３に当接する。Ｎポジ
ションをとるときは、リンクアーム１８に突設したス１
−ツバビン３４を揺動アーム２７の尾端に形成したＵ字
形のストッパｖＰＳ３５の底縁にあてて揺動を止める。

このストッパピン３４とストッパ溝３５が係合する位置
はストッパビン３４と支軸６ａ、８ａとを結ぶ線が互い
に直交する位置に設定し、ストッパ機能が安定するよう
にしである。

また、揺動アーム２７は、第７図に示すように背面に突
設したビン３６とケースに装備したクリップ３７によっ
てアーム自体のＲ，Ｎ、Ｌのポジションを保持される。

一方において、第４図に示すように、揺動アーム２７が
Ｎポジションをとって保持されているときは、ストッパ
ピン３４がＵ字形のストッパ溝３５の両側縁に接し、リ
ンクアーム１８は前後揺動を阻止される。揺動アーム２
７がＬポジションのとぎは、ストッパピン３４が揺動ア
ーム２７上のストッパ縁３８に接し、同時に揺動アーム
２７上に突設したストッパピン３９とリンクアーム１８
に延設したストッパ縁４０が接し、正逆の揺回を阻止さ
れる。このストッパピン３４とストッパ縁３８およびス
トッパピン３９とストッパ縁４ｏとの係合時の姿勢も、
加力が支軸８ａ中心に向うようにして、ストッパ機能の
安定を図っている。

こうして前記リンクアーム１８の揺動によるメインドラ
イブ機構は、揺動アーム２７がＮポジション（第３図）
にあるときのみ動作可能である。

逆に、こうしてメインドライブ機構の作用によってシフ
トカム１０がＬ−Ｈまで回動しているとぎは、Ｎ位置に
ある揺動アーム２７はドライブビン２８ａ、２８ｂがシ
フトカム１０外周４１に接しているため、揺動できない
。すなわち、サブドライブ機構もシフトカム１０がＮポ
ジションのときのみ動作可能である。従ってメインドラ
イブ機構とサブドライブ機構の動作は、シフトカム１０
のＮポジションにおいてのみ交換可能になっている。

前記したようにメインドライブ機構は駆動コントロール
レバー６によってコントロールされ、サブドライブ機構
は手動コントロール中間レバー８およびケーブル９を介
して手動コントロールレバー７によってコントロールさ
れる。駆動コントロールレバー６はＮ　＜−）　Ｌ　４
−１２　ｎ　ｄ　Ｍ　３　ｒ　ｄ　・Ｈマｒを選択し、
手動コントロールレバー７はＲ４−＋Ｎ→Ｌを選択する
。車両の後退は手動コントロールレバー７のみによって
コントロールされ、駆動からの連続性が断たれていて安
全性が確保でき、反面手動コントロールレバー７のみで
、前進、後退の繰返しをコントロールできるので容易性
、迅速性が加味される。

第８図は手動コントロールレバー７の拡大した側面図を
示し、ライダが操作しやすいよう、シート４と棒ハンド
ル５の間の車体上部などに設置される。支軸７ａ中心に
前後に揺動でき、車体側に固定されたガイド板４３に沿
って動く。レバー上部には支８４４を備えグリップ４５
をスプリング４６によって常に上方へ付勢した形で挿入
し、下端部に突設したガイドビン４７を支筒４４の長孔
４８から突出させて、ガイド板４３に設けたガイド穴４
９の上縁に弾接さ′せる。このガイド穴４９によりＲ，
Ｎ、Ｌポジションの位置決めをし、Ｎポジションでは段
部５０によって−ＨＲ側への揺回を阻止するようになっ
ている。従ってＮ−＋Ｈはグリップ４５を圧下して、段
部５０を乗り越えてからはじめて操作可能になり、Ｒへ
の不用意な操作を防ぐ手段の１つとして加えたものであ
る。矢印は車両の進行方向を示す。

第９図および第１０図は他の実施例を示し、第９図は第
１０図Ｄ−Ｄ矢視展間断面図、第１０図は第９図Ｃ−Ｃ
矢視側面図である。

駆動コントロールレバー６に連動するリンクレバー５１
により、揺動レバー１６、送り爪ボール１５、シフトビ
ン１４Ｎ・・・１４日を介してシフトカム１０を間欠回
動させるメインドライブ機構と手動コントロールレバー
７に連動する揺動アーム５２のドライブビン５３ａ、５
３ｂとドリブン溝５４ａ、５４ｂによってシフトカム１
０を正逆回動させる機構は前記第１の実施例のものと基
本的に変らない。クリップ状スプリング２２、カムスト
ッパ２５、プレッシャローラ２６、ビン３６、クリップ
３７などの構成作用も同様である。

シフトカム１０端面にＲポジションのシフトビンに相当
するビン５５が備えられるが、これは送り爪ボール１５
によってシフトカム１０をＲポジションに送るためでは
なく、送り爪ボール１５をリフトしてサブドライブ機構
によるＮ−Ｒの動作に支障を与えないためで、従って前
記実施例に示したリテーナは省略される。

第１０図はシフトカム１０がＮポジションのときの状態
図であり、揺動アーム５２に突設したストッパビン５６
がリンクアーム５１に形成したストッパ穴５７に嵌入し
ていて、そのストッパ縁５７ａとストッパビン５６の当
接によってリンクアーム５１はこの場合のＮ−Ｒへの動
きを封じられている。この状態は、揺動アーム５２がＲ
ポジションをとったとき（第１１図）も継続し、さらに
反対側のストッパ縁５７ｂによってこの場合のリンクア
ーム５１のＲ−＋Ｈへの動きも阻止される。

ストッパ縁５７Ｃは揺動アーム５２の位置決めをする。

揺動アーム５２のしポジション（第１２図）では、スト
ッパビン５６とストッパ縁５７ｄによって揺動アーム５
２が位置決めされる。−方、リンクアーム５１はストッ
パ作用を解放されて、自由に揺動でき、シフトカム１０
を１−＋Ｎ、Ｌ→２ｎｄポジションへ送ることができる
。このＬ−Ｎのときは、シフトカム１０からドリブン溝
５４ａ１ドライブビン５３ａを介してｒ！１ｆｌｌアー
ム５２を逆駆動して、第３図に示したＮポジションに引
戻す。

また第６図は、リンクアーム５１によってＮ−＋Ｌ動作
をし、リンクアーム５１がニュートラル位置に復帰する
前の状態を示すが、そのストロークはストッパビン５６
とストッパ縁５７ｅによって規制され、また、リンクア
ーム５１に突設したカムビン５Ｂと揺動アーム５２に形
成したカムフェース５つによって１！動アーム５２もＬ
ポジションに揺動する。この状態からリンクアーム５１
がニュートラル位置に戻ると、揺動アーム５２によって
Ｎ−＋Ｌとした第４図と全く同じ状態になる。

ＬポジションからＬ０２ｎｄ０３ｒｄ４−＋Ｈへの移行
はリンクアーム５１によってのみ可能である。

第１４図は２ｎｄポジシヨンの状態を示す。ｌｆｆ１　
Ｉ’ＪＪアーム５２は前記ストッパビン５６とストッパ
縁５７ｄのストッパ作用およびドライブピン５３ａがシ
フトカム１０外周６０に当接するストッパ作用により、
その姿勢を保持される。

以上の構成により、第２の実／Ｉｌ！ｉＰＡでは、足ｆ
ｌＪコントロールレバー６はＮ　−Ｈまでの各段階をコ
ントロールし、手動コントロールレバー７はＲ→Ｎ０Ｌ
のポジションをコントロールし、この両コントロールレ
バー６．７の操作は、Ｎとしポジションにおいて変換で
き、手動コントロールレバー７は駆動コントロールレバ
ー６のＮ−Ｌ操作に連動してレバー位置をＮ→Ｌのポジ
ションに変えるためさらに操作しやすく、迅速性が増す
。

なお、サブドライブ機構は、上記実施例に示したピン歯
車に換えて通常の平歯車などの歯車機構を用いることが
できる。

〔発明の効果〕

上記の通り、この発明に係る車両の変速コントロール装
置は、ロータリ式のシフトカムを用いたものにおいて、
駆動コントロールレバーによってＮからＨまでのギヤシ
フトを選択し、手動コントロールレバーによってＲ＋＋
ＮＨＬのギアシフトを選択するようにしたもので、車両
の後退の場合は操作の連続性を断って安全性を確保し、
かつ手動コントロールレバーのみで、車両の細かい前後
進の繰返しを可能として、操作の容易性、迅速性を加味
し、鞍乗型４輪車などのコントロール機能を大巾に向上
する効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す鞍乗型４輪車の側面図
、第２図は同シフトカム駆動系の第９図Ｃ−Ｃ矢視側間
断面図、第３図は同第２図Ａ−Ａ矢視側面図、第４図〜
第６図は同シフトカム駆動系の作用状態を示す側面図で
、第４図はサブドライブ機構によりシフトカムがリバー
スポジションに移ったとき、第５図はサブドライブ機構
によるロウポジション、第６図はメインドライブ機構に
よるセカンドポジションをそれぞれ示し、第７図は１工
動アームの位置決め用クリップの拡大した側面図、第８
図は手動コントロールレバーの拡大した側面図、第９図
はシフトカム駆動系の他の実施例を示す第９図Ｃ−Ｃ矢
視側間断面図、第１０図は同第９図Ｃ−Ｃ矢視側面図、
第１１図〜第１４図は同上シフトカム駆動系の作用状態
を示す側面図で、第１１図はサブドライブ機構によるリ
バースポジション、第１２図はサブドライブ機構による
ロウポジション、第１３図はメインドライブ機構がシフ
］−カムをロウポジションに送り、復帰する直前、第１
４図はメインドライブ機構によるセカンドポジションを
それぞれ示す図である。 ６・・・駆動コント０−ルレバー ６ａ・・・支軸　　７・・・手動コン１−ロールレバー
　　７ａ・・・支軸　　８・・・手動コントロール中間
レバー　　８ ａ・・・支＠　　９・・・ケーブル　　１０・・・シフ
トカム　　１４Ｎ、１４１゜１４−２ｎｄ、１４−３ｒ
ｄ、１４ ）」・・・シフトピン　　１５・・・送り爪ボール　　
１６・・・揺動レバー　　１７ａ、１７ｂ・・・送り爪
　　１８．５１・・・リンクアーム　　２５・・・カム
ストッパ　　２６・・・ブレッシＩＩローラ２７．５２
・・・揺動アーム　　２８ ａ、２８ｂ、５３ａ、５３ｂ＝・・ドライブピン　　２
９ａ、２９ｂ、５４ ａ、５４ｂ・・・ドリブン溝。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 所定角度範囲を間欠回動することによってシフトフォー
   クを介して変速ギア機構のギアシフトを変換するロータ
   リ式シフトカムを用いた変速装置において、シフトカム
   のカム形状を、その正または逆回動によつて上記変速ギ
   ア装置がリバース、ニュートラル、ロウ、セカンド、サ
   ード・・・ハイの順序でシフトアップまたはシフトダウ
   ンするパターンに設定し、このシフトカムの間欠回動を
   駆動する駆動機構として、リバース以外のニュートラル
   からハイまでのポジションを選択するメインドライブ機
   構と、リバース、ニュートラル、ロウのみのポジション
   を選択するサブドライブ機構との２系統を併設し、メイ
   ンドライブ機構に駆動コントロールレバーを連係させ、
   サブドライブ機構に手動コントロールレバーを連係させ
   たことを特徴とする車両の変速コントロール装置。