JPS6368466A

JPS6368466A - ２連ポンプ式の車両用システム

Info

Publication number: JPS6368466A
Application number: JP61214346A
Authority: JP
Inventors: Hidenori Maeda; 前田　秀紀; Hiroto Iwata; 岩田　洋人; Kunihiro Hamano; 浜野　邦弘
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1986-09-11
Filing date: 1986-09-11
Publication date: 1988-03-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は２連ポンプの各ポンプユニー／　）によって、
車両の動力舵取装置と車高調整装置とをそれぞれ作動す
る２連ポンプ式の車両用システムに間するものである。

〔従来の技術〕

１つのハウジング内に２つのポンプユニットヲ収容し、
各ポンプユニットがそれぞれ異なる油圧機器に接続され
た車両用システムは従来から知られている（米国特許２
７２０１７１号、実開昭１１０−２８５７５号公報、実
開昭８０−３４０７０号公報）。

また、１個のポンプを切換弁によって切換えることによ
り、動力舵取装置と車高調整装置の２つの装置を駆動す
るシステムも既に提案されている（特開昭５９−８９２
１０号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記各システムは、いずれも、２つの油圧機器に同一の
作動油を使用するものであり、各油圧機器に粘度等の異
なる作動油を使用するほうが好ましい場合や、各油圧機
器が専用の作動油を使用するように指定されている場合
等には対応することができないという欠点があった。

本発明は以上の欠点を除くためになされたもので、２つ
の油圧機器に異なる作動油を使用することができる２連
ポンプ式の車両用システムを提供するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る２連ポンプ式の車両用システムは、動力舵
取装置を駆動する第１のポンプユニットと、シャシフレ
ームと車軸との間に設けられたシリンダの室内に圧油を
供給・排出して車高の調整を行なう車高調整装置に接続
された第２のポンプユニットとを１つのハウジング内に
収容し、これら両ポンプユニットをオイルシールによっ
て完全に分離したものである。

〔作用〕

本発明に係る２連ポンプ式の車両用システムでは、２個
のポンプ二二ツを完全に分離しているので１両ポンプユ
ニー／　）の作動油が混合することがなく、使用するオ
イルを自由に選定することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例について、第１図および第２図
により説明する。

２連オイルポンプのハウジング内には、第１のポンプユ
ニー／　）　（Ｐｌ）と第２のポンプユニット（Ｐ２）
が直列に配置され、同一の駆動軸によって駆動されるよ
うになっており、両ポンプユニットＣＰｉ）、（Ｐ２　
）間は、両者の作動油が混合しないようにオイルシール
によって仕切られている。

第１のポンプユニツ）　（Ｐｌ）の回路には１通常の作
動油が用いられ、ポンプユニツ）（Ｐｌ）からの吐出油
を動力舵取装置（ｐ、ｓ、）に供給している。

第２のポンプユニツ）　（Ｐ２　）は、車高調整装置（
Ａ）に接続されており、この回路にはギヤオイル等の高
粘度の作動油が用いられるようになっている。

ここで、上記２連オイルポンプの一例について第２図に
より説明する。

センタボディ（２）、フロントカバー（４）、リアカバ
ー（６）から成るハウジング（８）内に大小２つのポン
プユニット（大きいポンプユニットが上記第１のポンプ
二二ッ（Ｐｌ）　、小さいポンプユニットが第２のボン
プユニツ）　（Ｐ２　）　）が直列に配置されている。

大小２つのポンプユニー／　）　（Ｐｉ）。

（Ｐ２）はそれぞれ、２枚のプレート（１４）、（１Ｂ
）および（１Ｂ）、（８）　（リアカバーを兼ねる）と
、これらのプレート間に挾持されピン（２２）、（２４
）によって連結されたリング（２１１ｔ）、（２８）と
、各リング内で回転するロータ（３０）　、（３２）と
を備えており、これらロータ（３０）、　（３２）はそ
れぞれの軸芯を貫通する駆動シャツ）　（３４）、（３
８）により回転される。

両シャフ）　（３４）、（３Ｅｌ）はそれぞれベアリン
グ（３８）　、　（４０）および（４２）、（４４）に
よって独立して支持されており、大きいポンプユニツ）
　（Ｐｌ）の駆動シャツ）　（３４）が直接駆動され、
小さいポンプユニー）　（Ｐ２）の駆動シャツ）　（３
８）はカップリング（４６）を介して上記シャフト（３
４）に連結されて駆動力が伝達されるようになっている
。また、各シャフト（３４）　、（３ｆｔ）から各ロー
タ（３０）、（３２）への回転力の伝達は、シャフト（
３４）、（３Ｂ）外面とロータ（３０）　、　（３２）
内面とに形成されたスプライン（４８）　。

（５０）によって行なわれる。

大ポンプユニー）　（Ｐｌ）の一方（図示右方）のプレ
ート（１Ｂ）とセンタボディ（２）の段部（２ａ）との
間には環状スペーサ（５２）が配置され、さらにこのス
ペーサ（５２）と上記プレート（１Ｂ）との間に０リン
グ（５４）が嵌着されて、大ポンプユニー／　）　（Ｐ
ｔ　）の高圧側（５Ｂ）と低圧側（５８）とを分離する
とともに、Ｏリンク（５４）の弾性によって、このポン
プユニット（Ｐｌ）を図示左方のフロントカバー（４）
側へ押し付けている。

上記カップリング（４Ｇ）は、環状スペーサ（５２）の
内周側の、両部動用シャツ）　（３４）、（３６）の突
き合わせ部外周面に嵌合されている。このカップリング
（４Ｂ）内面と両シャフ）　（３４）、（３Ｂ）の外面
にはスプライン（６０）が形成されており、これにより
、大ポンプユニー）　（Ｐｌ）のシャフト（３０の駆動
力が小ボンプユニッ）　（Ｐ２　）のシャツ）　（３Ｅ
ｌ）に伝達される。このスプライン（６０）は、両シャ
フト（３４）　。

（３６）の芯ずれをある程度許容できるようにラジアル
方向にガタを持たせている。また、これら両シャフト（
３４）、（３Ｂ）の突き合わせ面にリテイニングリング
（８２）が介装され、上記カップリング（４６）の軸方
向の動きを規制するようになっている。なお１両シャフ
）　（３４）、（３Ｅｌ）はそれぞれポールベアリング
（３８）、（４２）によって軸方向の動きが規制されて
いる。

大小２つのポンプ二二ッ）　（Ｐｚ　）、（Ｐｇ　）の
間には、オイルシール（８４）が設けられて両者が完全
に分離されており１両ボンブユニッ）　（Ｐｔ　）、（
Ｐｇ　）は別々の作動油を用いることができるようにな
っている。

上記構成に係るオイルポンプは、各ホンプユニット（Ｐ
ｌ）、（Ｐｇ　）が、それぞれ別の吸込口（Ｂ６）、　
（８８）からオイルを吸入し、高圧室（５Ｇ）、（７２
）から図示しない吐出口を介して各流体機器に供給する
。

次に、上記第２のポンプユニット（Ｐｇ　）の回路につ
いて詳細に説明する。第２ポンプユニｙ　）（Ｐｇ）は
、オープンセンタ覆のソレノイドバルブ（８０）を介し
て、シャシフレーム（８２）に設けられたシリンダ（８
４）の上部室（８Ｂ）に接続されている。シリンダ（８
４）内を上部室（８Ｂ）と下部室（８日）とに区画する
ピストン（９０）は車軸（３２）に連結されており、上
記第２ポンプユニツ）　（Ｐｇ　）からの圧油がシリン
ダ（８４）の上部室（８Ｂ）に導入されると車高が高く
なり、この室（８Ｂ）内からタンク（Ｔ２）へ還流され
ると車高が低くなるようになっている。なお、シリンダ
（８４）の下部室（８日）から洩れた作動油はタンク（
Ｔ２）へ還流する。

ソレノイドバルブ（８０）は、第２ポンプユニツト（Ｐ
ｇ）とシリンダ（８４）との連通を１断し、ポンプユニ
ー）　（Ｐｇ　）から吐出された圧油をタンク（〒２）
へ還流させる中立位置から、２つのソレノイド（１３４
）、（９Ｂ）によって、第２ポンプユニツト（Ｐｇ）か
ら吐出された圧油をシリンダ上部室（８Ｂ）に導入する
位置と、上部室（８Ｂ）からタンク（Ｔ２）へ還流させ
る位置とに切換えられる０本実施例に係る車両には、振
動センサ（９日）、スピードセンサ（１００）　、荷重
センナ（１０２）の３つのセンサが設けられており、こ
れら各センサ（９８）、（１００）、（１０２）から送
られた信号に基づき、コントローラ（１０４）が上記ソ
レノイドバルブ（８０）のソレノイド（９４）　。

（３６）を励磁または消磁して上記切換を行なう。

コントローラ（１００は、３つのセンサ（９８）。

（１００）、　（１０２）からの信号に基づき、下記の
表の如く制御を行なう。

下面が接触することを防止するために車高を高くし、中
程度の振動の場合には車高を中位とし、また、高速走行
の場合には、風圧を避けて走行を安定させるとともに省
エネルギー効果を得るため車高を低くし、中速では中位
とし、低速では車高を高くする。また、車高を一定のレ
ベルに保つために、荷重が大のときは車高を高くする方
向に、中のときは中位に、荷重が小のときは車高を低く
する方向に上記ソレノイドバルブ（８０）をコントロー
ルする。さらに、３つのセンサ（９Ｂ）、（１００）　
。

（１０２）からの信号が競合する場合には、１．振動セ
ンサ（３８）、２．スピードセンサ（１００）　、　３
．荷重センサ（１０２）の優先順位に従ってコントロー
ルを行なう。

なお１本実施例では３つのセンサを設けたが、車種に応
じていずれか１つまたは２つのセンサを設けるようにし
ても良い。

以上述べたように本実施例では、両ポンプユニット（Ｐ
ｚ　）、（Ｐｇ　）をオイルシール（６４）によって完
全に分離したことにより、これらのポンプユニー／　ト
によって作動される機器に適した作動油を選択すること
ができ、また、専用の作動油を指定されている場合にも
、この種の２連オイルポンプを使用してシステムを構成
することができる。

なお、上述のオープンセンタ型ソレノイドバルブ（８０
）に変えて、第３図に示すような可変絞り弁（１１０）
を用いることもできる。この絞り弁（１１０）は、非作
動時にはボペッ）　（１１２）が弁座（１１４）に着座
してシリンダ上部室（８６）への通路（１１６）を閉塞
し、第２ポンプユニツ）　（Ｐｇ　）から吐出されたオ
イルをタンク（Ｔ２）へ還流させている。ポペット（１
１２）は、上記各センサ（９Ｂ）　、（１０Ｇ）　、（
１０２）からの信号に基づき、コントローラ（ｒｏｏに
よって任意の量（例えば、一点鎖線の位置または破線の
位置迄）だけ移動するようコントロールできるようにな
っており、第２ポンプ二二ツ）　（Ｐ２　）からシリン
ダの上部室（８６）へ供給され、また上部室（８８）か
らタンク（Ｔ２）へ還流される圧油の量を調節して車高
の変動を緩やかに行なうことができる。

第４図は第２の実施例を示すものであり、上記第１図の
実施例と同一の部分には同一の符号を付してその説明を
省略する。

この実施例では、第２のポンプユニー／　）　（Ｐ２　
）の回路にはアキュームレータ（１０Ｂ）が設けられて
おり、第２ポンプユニｙ　）　（Ｐ２　）からの吐出油
はアンロード弁（１０８）を介してアキュームレータ（
ｔｏｅ）に送られて蓄圧する。アキュームレータ（１０
２）はクローズドセンタ型のソレノイドバルブ（１８Ｇ
）を介して、シャシフレーム（８２）に設け゛られたシ
リンダ（８４）の上部室（８８）に接続されている。

ソレノイドバルブ（８０）は、アキュームレータ（１０
Ｇ）とシリンダ（８４）の上部室（８Ｂ）およびタンク
（Ｔ２）との連通を遮断する中立位置から２つのソレノ
イド（９４）　、（９１１ｔ）によって、アキュームレ
ータ（１０Ｂ）からの圧油をシリンダ上部室（８６）に
導入する位置と、上部室（８Ｂ）からタンク（Ｔ２）へ
還流させる位置とに切換えられるようになっており、上
記実施例と同様に、振動センサ（９８）、スピードセン
サ（１００）　、荷重センサ（１０２）の３つのセンナ
から送られた信号に基づき、コントロールラ（１０４）
が上記ソレノイドバルブ（１８０）のソレノイド（１９
４）。

（１９６）を励磁または消磁することにより上記切換を
行なう０本実施例に係るシステムも上記実施例と同様の
効果を奏することは勿論である。

なお、上記第１の実施例は、第２のポンプ二二ッ）　（
Ｐｇ　）の容量が大きい場合に適したシステムで、オー
プンセンタ型ソレノイドバルブを使用しているためアン
ロード弁と７キユームレータを必要とせずシステムの構
成がシンプルである。これに対し本実施例は、容量の小
さいポンプを使用する場合に適したシステムで、応答性
を良くするために７キユームレータに蓄圧を行ない、そ
のためにアンロード弁を設けている。また、クローズド
センタ型ソレノイドバルブを使用し、アキュームレータ
を設けているため、エンジンの回転中でなくとも数回の
使用が可能である。

なお、第２のポンプユニットの回路にギヤオイル等の高
粘度の作動油を用いたのは、オイルの粘度が高いと内部
漏洩が少ないため車高調整が容易であり、その結果、オ
イルの供給量が少なく省エネルギ効果を得られるからで
ある。これに対し、エアクラフトオイル等の低粘度の作
動油を使用するシステムにも適用しうろことは言う迄も
ない。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、２つのポンプユニッ
ト間を完全に分離しているので、適切なオイルを選択し
て使用することができ、油圧機器の性能に好影響を与え
ることができる。また２つの油圧機器が異なる作動油を
指定されている場合にも２連ポンプが使用可能なのでシ
ステムの小型化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車両用システムの回路
図、第２図は上記システムに使用される２連ポンプの一
例を示す部分断面図、第３図は同システムに使用される
バルブの他の例を示すもで、（Ａ）図は縦断面図、（Ｂ
）図はバルブ孔の横断面図、第４図は第２の実施例を示
す回路図である。（Ａ）・・・車高調整装置、（Ｐ、Ｓ、）・・・動力舵
取装置、（Ｐｌ）、（Ｐ２　）・・・ポンプユニット、
（８）・・・ハウジング、　　（８４）・・・オイルシ
ール、（８２）・・・シャシフレーム、　（８４）・・
・シリンダ、（８Ｂ）・・・シリンダの室、　（９２）
・・・車軸。特許出願人　自動車機器株式会社代理人　弁理士　山　崎　　宗　核間　　相用　　守同　　大塊　栄吉同　　宮地　暇人

Claims

【特許請求の範囲】

１つのハウジング内に２つのポンプユニットが収容され
、これら両ポンプユニットが両者間に設けられたオイル
シールによって分離された２連オイルポンプと、一方の
ポンプユニットに接続された動力舵取装置と、シャシフ
レームと車軸との間に設けられたシリンダの室内に第２
のポンプユニットからの吐出油を供給しまたは排出する
ことにり車高の調整を行なう車高調整装置とを備えた２
連ポンプ式の車両用システム。