JPS637523Y2 - - Google Patents
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- JPS637523Y2 JPS637523Y2 JP1982063395U JP6339582U JPS637523Y2 JP S637523 Y2 JPS637523 Y2 JP S637523Y2 JP 1982063395 U JP1982063395 U JP 1982063395U JP 6339582 U JP6339582 U JP 6339582U JP S637523 Y2 JPS637523 Y2 JP S637523Y2
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- JP
- Japan
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- air
- bellows chamber
- supply
- valve
- air spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、バスやトラツクのような大型の車両
等に使用される空気ばね式懸架装置の改良に関す
る。更に詳しくは、空気ばね内の空気を抜く段階
においてある量の空気を残存させて空気ばね効果
を持たせた空気ばね式懸架装置を提供するもので
ある。
等に使用される空気ばね式懸架装置の改良に関す
る。更に詳しくは、空気ばね内の空気を抜く段階
においてある量の空気を残存させて空気ばね効果
を持たせた空気ばね式懸架装置を提供するもので
ある。
［従来の技術］
周知のように、バスやトラツクのような大型の
車両の懸架装置としては空気ばね式懸架装置が使
用されている。この空気ばね式懸架装置を備えた
車両においては、高さ制限のある場所を通過する
際に車高をちようせいできる点と、積荷荷重に応
じた空気の圧力を調整して空気ばねのバネ定数を
変更できる点と、特にバスにおいては搭乗人員に
応じてステツプの高さを調整することができる点
等において優れた懸架装置である。
車両の懸架装置としては空気ばね式懸架装置が使
用されている。この空気ばね式懸架装置を備えた
車両においては、高さ制限のある場所を通過する
際に車高をちようせいできる点と、積荷荷重に応
じた空気の圧力を調整して空気ばねのバネ定数を
変更できる点と、特にバスにおいては搭乗人員に
応じてステツプの高さを調整することができる点
等において優れた懸架装置である。
例えば前記空気ばね式懸架装置を備えた車両
が、高さの制限された場所を出入りする場合には
空気ばね内の空気を排出することにより車高を低
くしている。このように空気ばね内の圧縮空気を
抜く場合には、この空気ばねに通ずる管路に設け
た電磁弁を操作して前記空気ばね内を排気してい
る。
が、高さの制限された場所を出入りする場合には
空気ばね内の空気を排出することにより車高を低
くしている。このように空気ばね内の圧縮空気を
抜く場合には、この空気ばねに通ずる管路に設け
た電磁弁を操作して前記空気ばね内を排気してい
る。
［考案が解決しようとする問題点］
ところで、前記のように空気ばね内の圧縮空気
を排出すると完全に空気ばねとしての機能を失う
ことになる。従つてこの状態で走行することは、
スプリング無しの状態で走行することになり、乗
り心地のみならず、懸架装置の各構成部品間で衝
撃や疲労等のに悪影響を与えることになる。この
状態を繰り返すと、サスペンシヨンを含む空気ば
ね式懸架装置の各構成部品の寿命を縮めたり、破
損を招く等、その影響は重大である。
を排出すると完全に空気ばねとしての機能を失う
ことになる。従つてこの状態で走行することは、
スプリング無しの状態で走行することになり、乗
り心地のみならず、懸架装置の各構成部品間で衝
撃や疲労等のに悪影響を与えることになる。この
状態を繰り返すと、サスペンシヨンを含む空気ば
ね式懸架装置の各構成部品の寿命を縮めたり、破
損を招く等、その影響は重大である。
また、特公昭32−4901号公報に提案されている
空気ばね事故発生時の安全装置では、ベロー内の
圧縮空気を排出した状態から、再び圧縮空気を供
給する場合には車体をジヤツキアツプする必要が
あり、車高の調整用としては応用し得ないもので
ある。
空気ばね事故発生時の安全装置では、ベロー内の
圧縮空気を排出した状態から、再び圧縮空気を供
給する場合には車体をジヤツキアツプする必要が
あり、車高の調整用としては応用し得ないもので
ある。
さらに、実開昭55−91308号公報に提案されて
いる懸架装置では、密閉空間に圧縮空気等を供給
する場合には残圧弁における弁体に形成されたス
リツトからしか圧縮空気の供給ができないので、
絞り抵抗が大きく前記密閉空間への圧縮空気の供
給所要時間が増大し、車両が車高調整のために一
旦圧縮空気を抜いて、再び圧縮空気を供給して通
常の走行状態に復帰するのに使用する弁装置とし
ては不適当である。
いる懸架装置では、密閉空間に圧縮空気等を供給
する場合には残圧弁における弁体に形成されたス
リツトからしか圧縮空気の供給ができないので、
絞り抵抗が大きく前記密閉空間への圧縮空気の供
給所要時間が増大し、車両が車高調整のために一
旦圧縮空気を抜いて、再び圧縮空気を供給して通
常の走行状態に復帰するのに使用する弁装置とし
ては不適当である。
本考案は前記従来の空気ばね式懸架装置の有す
る欠点を解消するために得られたのもであつて、
給・排気制御弁の本体内に前記ベローズ室底部に
設けたゴムストツパへの当接時に給・排気口を閉
じる中空弁体を嵌装することにより、前記ベロー
ズ室内の圧縮空気の排出が前記中空弁体の前記ゴ
ムストツパへの当接により中止され、前記ベロー
ズ室内に一定の圧縮空気量を残留させることがで
き、車両の車高を低く調整しながらも、乗心地に
不可欠な空気ばねとしての機能を維持できるよう
になし、更に、前述のように前記ベローズ室内に
一定の圧縮空気量を残留させることによつて、空
気ばね式懸架装置の各構成部品間の衝撃及びそれ
によつて生ずる損傷を防止するようになし、ま
た、前記給・排気制御弁の前記弁体の前記給・排
気口よりも先端側に逆止弁の出口孔とベローズ室
内とを連結するスリツトを形成することにより車
両の高さを低く調整した状態から通常の状態に復
帰させる場合に、前記給・排気制御弁に圧縮空気
を供給すれば、先ず前記逆止弁及び前記スリツト
を介して前記ベローズ室内に圧縮空気が導入さ
れ、次に前記ベローズ室内の空気圧増大に伴う前
記ベローズ室蓋体及び前記本体の上昇によつて開
放された前記給・排気口からより多くの圧縮空気
が供給されるため、前記復帰が直ちに行い得る空
気ばね式懸架装置を提供するものである。
る欠点を解消するために得られたのもであつて、
給・排気制御弁の本体内に前記ベローズ室底部に
設けたゴムストツパへの当接時に給・排気口を閉
じる中空弁体を嵌装することにより、前記ベロー
ズ室内の圧縮空気の排出が前記中空弁体の前記ゴ
ムストツパへの当接により中止され、前記ベロー
ズ室内に一定の圧縮空気量を残留させることがで
き、車両の車高を低く調整しながらも、乗心地に
不可欠な空気ばねとしての機能を維持できるよう
になし、更に、前述のように前記ベローズ室内に
一定の圧縮空気量を残留させることによつて、空
気ばね式懸架装置の各構成部品間の衝撃及びそれ
によつて生ずる損傷を防止するようになし、ま
た、前記給・排気制御弁の前記弁体の前記給・排
気口よりも先端側に逆止弁の出口孔とベローズ室
内とを連結するスリツトを形成することにより車
両の高さを低く調整した状態から通常の状態に復
帰させる場合に、前記給・排気制御弁に圧縮空気
を供給すれば、先ず前記逆止弁及び前記スリツト
を介して前記ベローズ室内に圧縮空気が導入さ
れ、次に前記ベローズ室内の空気圧増大に伴う前
記ベローズ室蓋体及び前記本体の上昇によつて開
放された前記給・排気口からより多くの圧縮空気
が供給されるため、前記復帰が直ちに行い得る空
気ばね式懸架装置を提供するものである。
［問題を解決するための手段］
前記目的を達成する本考案の空気ばね式懸架装
置は、本体内に嵌装されベローズ室底部に設けた
ゴムストツパへの当接時に給・排気口を閉じる中
空弁体の前記給・排気口より先端側に逆止弁を設
け、前記先端に逆止弁の出口孔とベローズ室内と
を連結するスリツトを形成した給・排気制御弁を
ベローズ室蓋体に固定してなるものである。
置は、本体内に嵌装されベローズ室底部に設けた
ゴムストツパへの当接時に給・排気口を閉じる中
空弁体の前記給・排気口より先端側に逆止弁を設
け、前記先端に逆止弁の出口孔とベローズ室内と
を連結するスリツトを形成した給・排気制御弁を
ベローズ室蓋体に固定してなるものである。
［作用］
前述のように構成された本考案の空気ばね式懸
架装置では、作動中においてはベローズ室２２及
び空気室２１内には圧縮空気が充満されて、ベロ
ーズ室蓋体２４に設けた給・排気制御弁２５の下
端はゴムストツパ２３の上方に間隔をもつて位置
しており、弁体３１はスプリング３２によつて
給・排気口３３は開放状態にあり、更に空気室２
１とベローズ室２２とには圧縮空気が自由に出入
りすることができるようになつている。
架装置では、作動中においてはベローズ室２２及
び空気室２１内には圧縮空気が充満されて、ベロ
ーズ室蓋体２４に設けた給・排気制御弁２５の下
端はゴムストツパ２３の上方に間隔をもつて位置
しており、弁体３１はスプリング３２によつて
給・排気口３３は開放状態にあり、更に空気室２
１とベローズ室２２とには圧縮空気が自由に出入
りすることができるようになつている。
次に、車高の制限された出入口に進入する際に
は、車両を低くするためにベローズ室２２内の圧
縮空気量を調節する必要があり、この場合にはス
イツチ操作によつて電磁弁１３を操作することに
よつて空気ばね２０内の圧縮空気を排気する。
は、車両を低くするためにベローズ室２２内の圧
縮空気量を調節する必要があり、この場合にはス
イツチ操作によつて電磁弁１３を操作することに
よつて空気ばね２０内の圧縮空気を排気する。
前記のようにしてベローズ室２２の内部の空気
が排気されると、給・排気制御弁２５は次第にゴ
ムストツパ２３に接近し、遂には弁体３１の下端
がゴムストツパ２３に接触する。更に排気が進行
すると、前記弁体３１が本体３０の内部にスプリ
ング３２に抗して押し込まれ、給・排気口３３は
本体３０の下部によつて閉止されてベローズ室２
２内の排気は停止する。これにより、車高を必要
量低くすることができる。
が排気されると、給・排気制御弁２５は次第にゴ
ムストツパ２３に接近し、遂には弁体３１の下端
がゴムストツパ２３に接触する。更に排気が進行
すると、前記弁体３１が本体３０の内部にスプリ
ング３２に抗して押し込まれ、給・排気口３３は
本体３０の下部によつて閉止されてベローズ室２
２内の排気は停止する。これにより、車高を必要
量低くすることができる。
一方この車高を低くした状態においては、空気
室２１とベローズ室２２内の圧縮空気が残存して
いるので空気ばね２０としての機能をある程度有
していることとになる。
室２１とベローズ室２２内の圧縮空気が残存して
いるので空気ばね２０としての機能をある程度有
していることとになる。
従つて、前記のような車高を低くした状態にお
いて車両を発進走行させてもある程度の空気ばね
効果を有している関係上、車両各部に過大な応力
を生ずるようなことを防止することができる。
いて車両を発進走行させてもある程度の空気ばね
効果を有している関係上、車両各部に過大な応力
を生ずるようなことを防止することができる。
車両が通常の走行をする際には空気ばね式懸架
装置を作動状態にする必要があるが、この際には
電磁弁１３を操作して前記配管を開き、大気と遮
断する。
装置を作動状態にする必要があるが、この際には
電磁弁１３を操作して前記配管を開き、大気と遮
断する。
これにより圧縮空気は矢印Ａのように給・排気
制御弁２５内に送り込まれ、弁体３１の下部に設
けられている逆止弁３４の弁体３８をスプリング
３９に抗して押し下げ、出口孔３７とスリツト４
０を経由してベローズ室２２内に圧縮空気が送給
されて車両の通常走行のできる状態となるのであ
る。
制御弁２５内に送り込まれ、弁体３１の下部に設
けられている逆止弁３４の弁体３８をスプリング
３９に抗して押し下げ、出口孔３７とスリツト４
０を経由してベローズ室２２内に圧縮空気が送給
されて車両の通常走行のできる状態となるのであ
る。
以上詳述したように本考案に係る空気ばね式懸
架装置は、空気ばね２０を構成するベローズ室２
２内の圧縮空気の排気量を制限する給・排気制御
弁２５を設け、この給・排気制御弁２５によつて
ベローズ室２２と空気室２１内の空気の残量を調
整しているので、空気ばね２０にある程度の空気
ばね効果を持たすことができるので、空気ばね式
懸架装置を通常の走行状態にすることなく車高の
低く調整した状態で発進しても従来の空気ばね式
懸架装置のように、ベローズやその他の各構成部
品の衝撃及びそれによつて生ずる損傷を防止する
ことができる。
架装置は、空気ばね２０を構成するベローズ室２
２内の圧縮空気の排気量を制限する給・排気制御
弁２５を設け、この給・排気制御弁２５によつて
ベローズ室２２と空気室２１内の空気の残量を調
整しているので、空気ばね２０にある程度の空気
ばね効果を持たすことができるので、空気ばね式
懸架装置を通常の走行状態にすることなく車高の
低く調整した状態で発進しても従来の空気ばね式
懸架装置のように、ベローズやその他の各構成部
品の衝撃及びそれによつて生ずる損傷を防止する
ことができる。
また、本考案に係る空気ばね式懸架装置は、ベ
ローズ室に給・排気制御弁を装着するだけでよい
ので、従来の空気ばね式懸架装置を簡単に実施す
ることが可能である。
ローズ室に給・排気制御弁を装着するだけでよい
ので、従来の空気ばね式懸架装置を簡単に実施す
ることが可能である。
［実施例］
次に図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
本考案による空気ばね式懸架装置の配管系統は
第１図から明らかなように、１及び２は車両の前
輪側の空気ばねであり、また３〜６は車両の後輪
側の空気ばねである。前記空気ばねにはコンプレ
ツサ７を通じて空気タンク８内に供給された圧縮
空気が供給されるように構成されている。
第１図から明らかなように、１及び２は車両の前
輪側の空気ばねであり、また３〜６は車両の後輪
側の空気ばねである。前記空気ばねにはコンプレ
ツサ７を通じて空気タンク８内に供給された圧縮
空気が供給されるように構成されている。
前記空気タンク８と空気ばね１，２及び３〜６
の配管１０の途中にはレベリング弁１２と電磁弁
１３とが設けられてこの弁１２を利用して空気ば
ね内の空気量を調整するように構成されている。
電磁弁１３は通常は配管１０を開き、作動時には
それを閉じ、空気ばね側の配管を大気開放とする
ように構成されている。
の配管１０の途中にはレベリング弁１２と電磁弁
１３とが設けられてこの弁１２を利用して空気ば
ね内の空気量を調整するように構成されている。
電磁弁１３は通常は配管１０を開き、作動時には
それを閉じ、空気ばね側の配管を大気開放とする
ように構成されている。
本考案の空気ばねの構成は第２図から明らかな
ように、空気ばね２０は金属製のタンクより成る
空気室２１の上にベローズ室２２が設けられてい
る。また、ベローズ室２２の底部にはゴムストツ
パ２３が設けられており、このゴムストツパ２３
によつて前記ベローズ室２２が規定量以上に圧縮
された場合には、このベローズ室２２の上部に設
けられているベローズ室蓋体２４が接触してその
力の一部を負担するように構成されている。
ように、空気ばね２０は金属製のタンクより成る
空気室２１の上にベローズ室２２が設けられてい
る。また、ベローズ室２２の底部にはゴムストツ
パ２３が設けられており、このゴムストツパ２３
によつて前記ベローズ室２２が規定量以上に圧縮
された場合には、このベローズ室２２の上部に設
けられているベローズ室蓋体２４が接触してその
力の一部を負担するように構成されている。
前記ベローズ室２２の上部に設けたベローズ室
蓋体２４の中央部に給・排気制御弁２５が設けら
れており、これの下部が前記ゴムストツパ２３に
接触するように成つている。
蓋体２４の中央部に給・排気制御弁２５が設けら
れており、これの下部が前記ゴムストツパ２３に
接触するように成つている。
本考案の給・排気制御弁は第３図及び第４図か
ら明らかなように、給・排気制御弁２５は、円筒
状の本体３０の内部に摺動自在に挿入された弁体
３１と、この弁体３１と前記本体３０との間に挿
入されたスプリング３２より構成されており、こ
の弁体３１には給・排気口３３と逆止弁３４が設
けられている。
ら明らかなように、給・排気制御弁２５は、円筒
状の本体３０の内部に摺動自在に挿入された弁体
３１と、この弁体３１と前記本体３０との間に挿
入されたスプリング３２より構成されており、こ
の弁体３１には給・排気口３３と逆止弁３４が設
けられている。
前記逆止弁３４は弁室３５の上部に入口孔３６
を、また弁室３５の下部に出口孔３７を設け、こ
の弁室３５内に球状の弁体３８をスプリング３９
で押圧して入口孔３６を閉止するように設けてい
ると共に、出口孔３７の下部にスリツト４０が設
けられている。このスリツト４０は給・排気制御
弁２５とゴムストツパ２３とが接触した状態にお
いてベローズ室２２内に給気することができるよ
うにするものである。
を、また弁室３５の下部に出口孔３７を設け、こ
の弁室３５内に球状の弁体３８をスプリング３９
で押圧して入口孔３６を閉止するように設けてい
ると共に、出口孔３７の下部にスリツト４０が設
けられている。このスリツト４０は給・排気制御
弁２５とゴムストツパ２３とが接触した状態にお
いてベローズ室２２内に給気することができるよ
うにするものである。
前記弁体３１は円筒状であつて、中央部に鍔部
４１を有しこの鍔部４１を本体３０の中央に設け
たガイド部４２内に収容し、この鍔部４１の上部
に設けたスプリング３２によつて弁体３１が常時
開放状態になるように押圧している。また前記鍔
部４１はガイド部４２内を摺動する関係上この弁
体３１の移動範囲は制限されている。
４１を有しこの鍔部４１を本体３０の中央に設け
たガイド部４２内に収容し、この鍔部４１の上部
に設けたスプリング３２によつて弁体３１が常時
開放状態になるように押圧している。また前記鍔
部４１はガイド部４２内を摺動する関係上この弁
体３１の移動範囲は制限されている。
次に本考案に係る空気ばね式懸架装置の作動に
ついて説明する。
ついて説明する。
第３図は空気ばね式懸架装置が作動中の状態を
示しており、この状態においてはベローズ室２２
及び空気室２１内には圧縮空気が充満されて、ベ
ローズ室蓋体２４の中央部に設けた給・排気制御
弁２５の下端はゴムストツパ２３の上方に間隔を
もつて位置している。従つて、弁体３１はスプリ
ング３２によつてその鍔部４１が押圧されて給・
排気口３３は開放状態にあり、更に空気室２１と
ベローズ室２２とには圧縮空気が自由に出入りす
ることができるようになつている。
示しており、この状態においてはベローズ室２２
及び空気室２１内には圧縮空気が充満されて、ベ
ローズ室蓋体２４の中央部に設けた給・排気制御
弁２５の下端はゴムストツパ２３の上方に間隔を
もつて位置している。従つて、弁体３１はスプリ
ング３２によつてその鍔部４１が押圧されて給・
排気口３３は開放状態にあり、更に空気室２１と
ベローズ室２２とには圧縮空気が自由に出入りす
ることができるようになつている。
次に、車高の制限された出入口に進入する際に
は、車両を低くするためにベローズ室２２内の圧
縮空気量を調節する必要があるが、この場合には
通常スイツチ操作によつて電磁弁１３を操作する
ことによつて空気ばね２０内の圧縮空気を排気す
る。
は、車両を低くするためにベローズ室２２内の圧
縮空気量を調節する必要があるが、この場合には
通常スイツチ操作によつて電磁弁１３を操作する
ことによつて空気ばね２０内の圧縮空気を排気す
る。
前記のようにしてベローズ室２２の内部の空気
が排気されると、給・排気制御弁２５は次第にゴ
ムストツパ２３に接近し、遂には弁体３１の下端
がゴムストツパ２３に接触する。更に排気が進行
すると、この弁体３１を本体３０の内部にスプリ
ング３２に抗して押し込み、第４図の状態とす
る。
が排気されると、給・排気制御弁２５は次第にゴ
ムストツパ２３に接近し、遂には弁体３１の下端
がゴムストツパ２３に接触する。更に排気が進行
すると、この弁体３１を本体３０の内部にスプリ
ング３２に抗して押し込み、第４図の状態とす
る。
この状態となると、給・排気口３３は本体３０
の下部によつて閉止されてベローズ室２２内の排
気は停止する。これにより、車高を必要量低くす
ることができる。
の下部によつて閉止されてベローズ室２２内の排
気は停止する。これにより、車高を必要量低くす
ることができる。
一方この車高を低くした状態においては、空気
室２１とベローズ室２２内の圧縮空気が残存して
いるので空気ばね２０としての機能をある程度有
していることとになる。
室２１とベローズ室２２内の圧縮空気が残存して
いるので空気ばね２０としての機能をある程度有
していることとになる。
従つて、前記のような車高を低くした状態にお
いて車両を発進走行させてもある程度の空気ばね
効果を有している関係上、車両各部に過大な応力
を生ずるようなことを防止することができる。
いて車両を発進走行させてもある程度の空気ばね
効果を有している関係上、車両各部に過大な応力
を生ずるようなことを防止することができる。
車両が通常の走行をする際には空気ばね式懸架
装置を作動状態にする必要があるが、この際には
電磁弁１３を操作して前記配管を開き、大気と遮
断する。
装置を作動状態にする必要があるが、この際には
電磁弁１３を操作して前記配管を開き、大気と遮
断する。
これにより第４図において圧縮空気は矢印Ａの
ように給・排気制御弁２５内に送り込まれ、弁体
３１の下部に設けられている逆止弁３４の弁体３
８をスプリング３９に抗して押し下げ、出口孔３
７とスリツト４０を経由してベローズ室２２内に
圧縮空気が送給されて第２図及び第３図で示す如
き車両の通常走行のできる状態となるのである。
ように給・排気制御弁２５内に送り込まれ、弁体
３１の下部に設けられている逆止弁３４の弁体３
８をスプリング３９に抗して押し下げ、出口孔３
７とスリツト４０を経由してベローズ室２２内に
圧縮空気が送給されて第２図及び第３図で示す如
き車両の通常走行のできる状態となるのである。
以上詳述したように本考案に係る空気ばね式懸
架装置は、空気ばね２０を構成するベローズ室２
２内の空気の排気量を制限する給・排気制御弁２
５を設け、この給・排気制御弁２５によつてベロ
ーズ室２２と空気室２１内の空気の残量を調整し
ているので、空気ばね２０にある程度の空気ばね
効果を持たすことができるので、空気ばね式懸架
装置を通常の走行状態にすることなく車高の低く
調整した状態で発進しても従来の空気ばね式懸架
装置のように、ベローズやその他の各構成部品の
衝撃及びそれによつて生ずる損傷を防止すること
ができる。
架装置は、空気ばね２０を構成するベローズ室２
２内の空気の排気量を制限する給・排気制御弁２
５を設け、この給・排気制御弁２５によつてベロ
ーズ室２２と空気室２１内の空気の残量を調整し
ているので、空気ばね２０にある程度の空気ばね
効果を持たすことができるので、空気ばね式懸架
装置を通常の走行状態にすることなく車高の低く
調整した状態で発進しても従来の空気ばね式懸架
装置のように、ベローズやその他の各構成部品の
衝撃及びそれによつて生ずる損傷を防止すること
ができる。
また、本考案に係る空気ばね式懸架装置は、ベ
ローズ室に給・排気制御弁を装着するだけでよい
ので、従来の空気ばね式懸架装置を簡単に実施す
ることが可能である。
ローズ室に給・排気制御弁を装着するだけでよい
ので、従来の空気ばね式懸架装置を簡単に実施す
ることが可能である。
［考案の効果］
本考案の空気ばね式懸架装置は給・排気制御弁
の本体内に前記ベローズ室底部に設けたゴムスト
ツパへの当接時に給・排気口を閉じる中空弁体を
嵌装したので、前記ベローズ室内の圧縮空気の排
出が前記中空弁体の前記ゴムストツパへの当接に
より中止されるため、前記ベローズ室内に一定の
圧縮空気量を残留させることができ、車両の車高
を低く調整しながらも、乗心地に不可欠な空気ば
ねとしての機能を維持できる効果を奏する。
の本体内に前記ベローズ室底部に設けたゴムスト
ツパへの当接時に給・排気口を閉じる中空弁体を
嵌装したので、前記ベローズ室内の圧縮空気の排
出が前記中空弁体の前記ゴムストツパへの当接に
より中止されるため、前記ベローズ室内に一定の
圧縮空気量を残留させることができ、車両の車高
を低く調整しながらも、乗心地に不可欠な空気ば
ねとしての機能を維持できる効果を奏する。
更に、前述のように前記ベローズ室内に一定の
圧縮空気量を残留させることによつて、空気ばね
式懸架装置の各構成部品間の衝撃及びそれによつ
て生ずる損傷が防止される。
圧縮空気量を残留させることによつて、空気ばね
式懸架装置の各構成部品間の衝撃及びそれによつ
て生ずる損傷が防止される。
また、本考案の空気ばね式懸架装置は前記給・
排気制御弁の前記弁体の前記給・排気口よりも先
端側に逆止弁の出口孔とベローズ室内とを連結す
るスリツトを形成したので、車両の高さを低く調
整した状態から通常の状態に復帰させる場合に、
前記給・排気制御弁に圧縮空気を供給すれば、先
ず前記逆止弁及び前記スリツトを介して前記ベロ
ーズ室内に圧縮空気が導入され、次に前記ベロー
ズ室内の空気圧増大に伴う前記ベローズ室蓋体及
び前記本体の上昇によつて開放された前記給・排
気口からより多くの圧縮空気が供給されるため、
前記復帰が直ちに行い得る効果を奏する。
排気制御弁の前記弁体の前記給・排気口よりも先
端側に逆止弁の出口孔とベローズ室内とを連結す
るスリツトを形成したので、車両の高さを低く調
整した状態から通常の状態に復帰させる場合に、
前記給・排気制御弁に圧縮空気を供給すれば、先
ず前記逆止弁及び前記スリツトを介して前記ベロ
ーズ室内に圧縮空気が導入され、次に前記ベロー
ズ室内の空気圧増大に伴う前記ベローズ室蓋体及
び前記本体の上昇によつて開放された前記給・排
気口からより多くの圧縮空気が供給されるため、
前記復帰が直ちに行い得る効果を奏する。
更に、本考案の空気ばね式懸架装置は本体内に
嵌装されベローズ室底部に設けたゴムストツパへ
の当接時に給・排気口を閉じる中空弁体の前記
給・排気口より先端側に逆止弁を設け、前記先端
に逆止弁の出口孔とベローズ室内とを連結するス
リツトを形成した給・排気制御弁をベローズ室蓋
体に固定してなるので、従来車両の空気ばね式懸
架装置にも容易に実施できる効果を奏する。
嵌装されベローズ室底部に設けたゴムストツパへ
の当接時に給・排気口を閉じる中空弁体の前記
給・排気口より先端側に逆止弁を設け、前記先端
に逆止弁の出口孔とベローズ室内とを連結するス
リツトを形成した給・排気制御弁をベローズ室蓋
体に固定してなるので、従来車両の空気ばね式懸
架装置にも容易に実施できる効果を奏する。
第１図は空気ばね式懸架装置の配管系統概略
図、第２図は本考案に係る空気ばねの断面図、第
３図及び第４図は空気ばねを構成するベローズ室
蓋体に設けた給・排気制御弁の構造と、その動作
状態を示す断面図である。 １〜６，２０……空気ばね、２１……空気室、
２２……ベローズ室、２３……ゴムストツパ、２
４……ベローズ室蓋体、２５……給・排気制御
弁、３０……本体、３１……弁体、３２……スプ
リング、３３……給・排気口、３４……逆止弁、
３５……弁室、３６……入口孔、３７……出口
孔、３８……弁体、３９……スプリング、４０…
…スリツト、４２……ガイド部。
図、第２図は本考案に係る空気ばねの断面図、第
３図及び第４図は空気ばねを構成するベローズ室
蓋体に設けた給・排気制御弁の構造と、その動作
状態を示す断面図である。 １〜６，２０……空気ばね、２１……空気室、
２２……ベローズ室、２３……ゴムストツパ、２
４……ベローズ室蓋体、２５……給・排気制御
弁、３０……本体、３１……弁体、３２……スプ
リング、３３……給・排気口、３４……逆止弁、
３５……弁室、３６……入口孔、３７……出口
孔、３８……弁体、３９……スプリング、４０…
…スリツト、４２……ガイド部。
Claims (1)
- 本体内に嵌装されベローズ室底部に設けたゴム
ストツパへの当接時に給・排気口を閉じる中空弁
体の前記給・排気口より先端側に逆止弁を設け、
前記先端に逆止弁の出口孔とベローズ室内とを連
結するスリツトを形成した給・排気制御弁をベロ
ーズ室蓋体に固定してなる空気ばね式懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339582U JPS58164807U (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6339582U JPS58164807U (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164807U JPS58164807U (ja) | 1983-11-02 |
| JPS637523Y2 true JPS637523Y2 (ja) | 1988-03-04 |
Family
ID=30073498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6339582U Granted JPS58164807U (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 空気ばね式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58164807U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6349950B2 (ja) * | 2014-05-19 | 2018-07-04 | いすゞ自動車株式会社 | 車高調整システムの制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5826171Y2 (ja) * | 1978-12-15 | 1983-06-06 | トキコ株式会社 | 懸架装置 |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP6339582U patent/JPS58164807U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58164807U (ja) | 1983-11-02 |
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