JPS6383442A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS6383442A JPS6383442A JP61223841A JP22384186A JPS6383442A JP S6383442 A JPS6383442 A JP S6383442A JP 61223841 A JP61223841 A JP 61223841A JP 22384186 A JP22384186 A JP 22384186A JP S6383442 A JPS6383442 A JP S6383442A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、少なくとも二以−ｌｘの摩擦係合要素を有し
、一方の摩擦係合要素が係合され他方が解放されること
により成立する変速段を有する自動変速機の変速制御装
置に関する。
、一方の摩擦係合要素が係合され他方が解放されること
により成立する変速段を有する自動変速機の変速制御装
置に関する。
（従来の技術）
従来の少なくとも二以上の摩擦係合要素を有する自動変
速機には、変速時のショックを低減するためギアトレン
にワンウェイクラッチを採用したものや、特公昭４９−
４０５８５号公報に記載の自動低速機のように油圧制御
回路に油圧制御バルブ（タイミングバルブ）とアキュム
レータを接続し、係合する摩擦係合要素と解放する摩擦
係合要素のタイミング制御を行うもの等があった。
速機には、変速時のショックを低減するためギアトレン
にワンウェイクラッチを採用したものや、特公昭４９−
４０５８５号公報に記載の自動低速機のように油圧制御
回路に油圧制御バルブ（タイミングバルブ）とアキュム
レータを接続し、係合する摩擦係合要素と解放する摩擦
係合要素のタイミング制御を行うもの等があった。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし前者のような自動変速機においては、ワンウェイ
クラッチはコストが高く、また変速機自体の全長が長く
なるという欠点を有していた。また後者のような自動変
速機においては、第７図の油圧特性において１区間Ａは
摩擦材を押すビストンが摩擦材の密着状態までストロー
クするところで、この区間の圧力が高いほどピストンの
ストロークは速くなる。従来技術ではアキュムレータの
上流側（コントロールバルブ制御出力ポート下流側）に
設けたオリフィス（このオリフィスの」二流側−コント
ローラバルブ側にはライン圧が供給）の開度とピストン
の負荷抵抗によって決まっていた。区間Ｂは摩擦材の係
合状態（はぼ圧力に比例して伝達トルクが増える）を制
御する区間で・必ずしも直線的に変化する必要はないが
゛、スムーズな係合有するためには所定の傾きで圧力を
変化させる必要がある。従来技術ではさきのオリフィス
径とアキュムレータの特性によってつくっている。すな
わち、オリフィスの上流側にはライン圧が導びかれ、制
御ライン（オリフィス下流領域）の圧力上昇に伴なって
アキュムレータ内のピストンが同スプリングを圧縮して
制御ラインのオイルを吸収してオリフィス前後差圧すな
わち制御ラインの圧力を制御していた。区間Ｂ”ではア
キュムレータ内のピストンがストッパにあたりストロー
クを完了するために、オリフィス」−流側の圧力まで上
昇する。区間Ｃは区間Ａのタイミングに対応し、シフト
バルブの作動によりオリフィス前圧がほぼ大気圧に下が
るため、オリフィスを通してアキュムレータに蓄えられ
ていた圧油を排出する。
クラッチはコストが高く、また変速機自体の全長が長く
なるという欠点を有していた。また後者のような自動変
速機においては、第７図の油圧特性において１区間Ａは
摩擦材を押すビストンが摩擦材の密着状態までストロー
クするところで、この区間の圧力が高いほどピストンの
ストロークは速くなる。従来技術ではアキュムレータの
上流側（コントロールバルブ制御出力ポート下流側）に
設けたオリフィス（このオリフィスの」二流側−コント
ローラバルブ側にはライン圧が供給）の開度とピストン
の負荷抵抗によって決まっていた。区間Ｂは摩擦材の係
合状態（はぼ圧力に比例して伝達トルクが増える）を制
御する区間で・必ずしも直線的に変化する必要はないが
゛、スムーズな係合有するためには所定の傾きで圧力を
変化させる必要がある。従来技術ではさきのオリフィス
径とアキュムレータの特性によってつくっている。すな
わち、オリフィスの上流側にはライン圧が導びかれ、制
御ライン（オリフィス下流領域）の圧力上昇に伴なって
アキュムレータ内のピストンが同スプリングを圧縮して
制御ラインのオイルを吸収してオリフィス前後差圧すな
わち制御ラインの圧力を制御していた。区間Ｂ”ではア
キュムレータ内のピストンがストッパにあたりストロー
クを完了するために、オリフィス」−流側の圧力まで上
昇する。区間Ｃは区間Ａのタイミングに対応し、シフト
バルブの作動によりオリフィス前圧がほぼ大気圧に下が
るため、オリフィスを通してアキュムレータに蓄えられ
ていた圧油を排出する。
そのとき、排出流量に対応してオリフィス前後差圧が発
生し、制御ラインの圧力は徐々に下がる。
生し、制御ラインの圧力は徐々に下がる。
そして、係合側の制御ラインが所定の圧力Ｐｘに達した
とき、解放側の制御ライン圧はオリフィスを迂回するよ
うにして設けられたバルブの作動により、そのバルブを
経て流れるため急激に低下し９区間りでは摩擦材と接し
ていたピストンがリターンスプリングによって所定の位
置（摩擦材相互にすきまが形成される位置）に戻るまで
ピストン断面積に対応した油を排出するため若干の残圧
が発生する。これら区間Ｃ，Ｄの圧力は制御」二全く意
味のない特性であり、デユーティ制御圧を１点鎖線で示
すような特性に制御しても何ら問題がなかった。従って
第７図に示すような解放時の油圧特性αおよび係合時の
油圧特性βを得るために第８図に示すような油圧回路が
用いられ、アキュムレータ１および２によってそれぞれ
摩擦係合要素解放時のａ−ｂ間の油圧および係合時のｃ
−ｄ間の油圧を調圧していたが、一般にシフトバルブ３
のスプールは通常のバルブスプールに比べて２〜３倍の
大きさであり、さらに二つの摩擦係合要素４と５のタイ
ミング制御を行うのにそれぞれタイミングバルブ６．７
を必要とするため、油圧制御部が大型化してしまうとい
う欠点を有していた。
とき、解放側の制御ライン圧はオリフィスを迂回するよ
うにして設けられたバルブの作動により、そのバルブを
経て流れるため急激に低下し９区間りでは摩擦材と接し
ていたピストンがリターンスプリングによって所定の位
置（摩擦材相互にすきまが形成される位置）に戻るまで
ピストン断面積に対応した油を排出するため若干の残圧
が発生する。これら区間Ｃ，Ｄの圧力は制御」二全く意
味のない特性であり、デユーティ制御圧を１点鎖線で示
すような特性に制御しても何ら問題がなかった。従って
第７図に示すような解放時の油圧特性αおよび係合時の
油圧特性βを得るために第８図に示すような油圧回路が
用いられ、アキュムレータ１および２によってそれぞれ
摩擦係合要素解放時のａ−ｂ間の油圧および係合時のｃ
−ｄ間の油圧を調圧していたが、一般にシフトバルブ３
のスプールは通常のバルブスプールに比べて２〜３倍の
大きさであり、さらに二つの摩擦係合要素４と５のタイ
ミング制御を行うのにそれぞれタイミングバルブ６．７
を必要とするため、油圧制御部が大型化してしまうとい
う欠点を有していた。
この発明は、上記のような従来の自動変速機における欠
点を解消するために為されたものであって、ワンウェイ
クラッチあるいはアキュムレータおよびタイミングバル
ブを用いることなく、複数の摩擦係合要素の係合・解放
のために、デユーティソレノイド弁のデユーティ制御を
行うことにより、二つの摩擦係合要素の制御に必要な油
圧パターンを実現することの出来る自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
点を解消するために為されたものであって、ワンウェイ
クラッチあるいはアキュムレータおよびタイミングバル
ブを用いることなく、複数の摩擦係合要素の係合・解放
のために、デユーティソレノイド弁のデユーティ制御を
行うことにより、二つの摩擦係合要素の制御に必要な油
圧パターンを実現することの出来る自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、上記目的を達成するために、複数の摩擦係
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が係合され他方の摩
擦係合要素が解放されることにより成立する変速段を有
する自動変速機において。
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が係合され他方の摩
擦係合要素が解放されることにより成立する変速段を有
する自動変速機において。
前記各摩擦係合要素に各々接続されたコントロールバル
ブと、この各コントロールバルブにコントロール油圧を
供給する油路に各々接続されたデユーティソレノイド弁
と、一方のデユーティソレノイド弁に係合用デニーティ
信号を出力してコントロール油圧を制御することにより
一方の摩擦係合要素を係合しこれに対応して他方のデユ
ーティソレノイド弁に解放用デユーティ信号を出力しコ
ントロール油圧を制御することにより他方の摩擦係合要
素を解放する制御手段とを具えていることを特徴として
いるものである。
ブと、この各コントロールバルブにコントロール油圧を
供給する油路に各々接続されたデユーティソレノイド弁
と、一方のデユーティソレノイド弁に係合用デニーティ
信号を出力してコントロール油圧を制御することにより
一方の摩擦係合要素を係合しこれに対応して他方のデユ
ーティソレノイド弁に解放用デユーティ信号を出力しコ
ントロール油圧を制御することにより他方の摩擦係合要
素を解放する制御手段とを具えていることを特徴として
いるものである。
（作用）
上記変速制御装置は、制御手段から一方のデユーティソ
レノイド弁に係合用デユーティ信号を出力してそのソレ
ノイド弁の作動によりコントロール油圧を制御し、この
コントロール油圧によって−ｈ゛のコントロールバルブ
から出力される油圧について所望の油圧特性を設定して
摩擦係合要素を係合し、かつ制御手段が係合用デユーテ
ィ信号の出力に対応して他方のデユーティソレノイド弁
に解放用デユーティ信号を出力し前記と同様他方のコン
トロールバルブから出力される油圧について所望の油圧
特性を設定して摩擦係合要素を解放するものであり、か
つ係合用デユーティ信号と解放用デユーティ信号とを互
いに対応させて任意に設定することにより、係合用およ
び解放用の油圧のタイミングおよび特性を対応させるこ
とによって、タイミングの良い変速を可能にするととも
に変速ショックを低減するものである。
レノイド弁に係合用デユーティ信号を出力してそのソレ
ノイド弁の作動によりコントロール油圧を制御し、この
コントロール油圧によって−ｈ゛のコントロールバルブ
から出力される油圧について所望の油圧特性を設定して
摩擦係合要素を係合し、かつ制御手段が係合用デユーテ
ィ信号の出力に対応して他方のデユーティソレノイド弁
に解放用デユーティ信号を出力し前記と同様他方のコン
トロールバルブから出力される油圧について所望の油圧
特性を設定して摩擦係合要素を解放するものであり、か
つ係合用デユーティ信号と解放用デユーティ信号とを互
いに対応させて任意に設定することにより、係合用およ
び解放用の油圧のタイミングおよび特性を対応させるこ
とによって、タイミングの良い変速を可能にするととも
に変速ショックを低減するものである。
（実施例）
以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第１図は二つの摩擦材４，５の係合および解放のタイミ
ング制御を行う変速制御装置を示したものであって２図
示しないレギュレータバルブからモジュレータバルブ１
０に導入された圧油Ａはここで一定圧に調圧され、それ
ぞれオリフィス１１．１２を介してコントロールバルブ
１３゜１４の図示上端のコントロール油室１３ａ。
ング制御を行う変速制御装置を示したものであって２図
示しないレギュレータバルブからモジュレータバルブ１
０に導入された圧油Ａはここで一定圧に調圧され、それ
ぞれオリフィス１１．１２を介してコントロールバルブ
１３゜１４の図示上端のコントロール油室１３ａ。
１４ａに導入される。そしてこのオリフィス１１とコン
トロールバルブ１３との間、およびオリフィス１２とコ
ントロールバルブ１４との間にはノーマルクローズドタ
イプのデユーティソレノイド弁１５．１６がそれぞれ接
続されている。
トロールバルブ１３との間、およびオリフィス１２とコ
ントロールバルブ１４との間にはノーマルクローズドタ
イプのデユーティソレノイド弁１５．１６がそれぞれ接
続されている。
これらコントロールバルブ１３．１４の人力ボート１３
ｂ、１４ｂには、各々前記レギュレータバルブから圧油
が導入されるようになっており、出力ポート１３ｃ、１
４ｃには各々摩擦材４．５が接続されている。また出力
ポート１３ｃ、１４ｃは各々コントロールバルブ１３゜
１４の図示下端のコントロール油室１３ｄ。
ｂ、１４ｂには、各々前記レギュレータバルブから圧油
が導入されるようになっており、出力ポート１３ｃ、１
４ｃには各々摩擦材４．５が接続されている。また出力
ポート１３ｃ、１４ｃは各々コントロールバルブ１３゜
１４の図示下端のコントロール油室１３ｄ。
１４ｄに接続している。
上記変速制御装置によって例えば第２図に示すような摩
擦材４を係合し摩擦材５を解放する場合の圧油特性を得
るには２図示しないコンビニーりによりデユーティソレ
ノイド弁１５を第３図に示すような変調率特性にデユー
ティ制御し、またデユーティソレノイド弁１６を第４図
に示すような変調率特性にデユーティ制御することによ
って所定のコントロール圧に制御される。
擦材４を係合し摩擦材５を解放する場合の圧油特性を得
るには２図示しないコンビニーりによりデユーティソレ
ノイド弁１５を第３図に示すような変調率特性にデユー
ティ制御し、またデユーティソレノイド弁１６を第４図
に示すような変調率特性にデユーティ制御することによ
って所定のコントロール圧に制御される。
このときコントロールバルブ１３，１４によってそれぞ
れ制御される圧油Ｐは、各々スプール−７，１８のラン
ド１７ａ、１８ａの受圧面積をＳ 、プランジャ１９．
２０の受圧面積をＳ２．コントロール油室１３ａ、１４
ａ内の油圧（デユーティソレノイド弁１５．１６により
オリフィス１１．１２から流入した油に対して平均的１
に排出抵抗を与えて制御される油圧）をＰｓ、
スプリング２１．２２の荷重をＦｓとすると。
れ制御される圧油Ｐは、各々スプール−７，１８のラン
ド１７ａ、１８ａの受圧面積をＳ 、プランジャ１９．
２０の受圧面積をＳ２．コントロール油室１３ａ、１４
ａ内の油圧（デユーティソレノイド弁１５．１６により
オリフィス１１．１２から流入した油に対して平均的１
に排出抵抗を与えて制御される油圧）をＰｓ、
スプリング２１．２２の荷重をＦｓとすると。
で表わされる。
従って第３図のような変調率特性によってデユーティソ
レノイド弁１５が作動されると、コントロールバルブ１
３のコントロール油室１３ａ内の圧力Ｐｓが変調率の低
下（オフ側）に伴い閉じる比率が増加して徐々に増圧さ
れる。そしてスプール１７が押し下げられ、入力ポート
１３ｂと出力ポート１３ｃとが連通されて第２図のβの
ような油圧特性が得られる。またこのときコントロール
バルブ１４のコントロール油室１４ａ内の圧力Ｐｓ’は
、第４図のような変調率特性によってデユーティソレノ
イド弁１６が作動されて徐々に減圧されるので、スプー
ル１８がスプリング２２によって付勢されて押し上げら
れ、入力ポート１４ｂと出力ポート１４ｃとが遮断され
ると共に出力ポート１４Ｃと排出ボート１４ｅが連通さ
れて第２図のαのような油圧特性を得られる。
レノイド弁１５が作動されると、コントロールバルブ１
３のコントロール油室１３ａ内の圧力Ｐｓが変調率の低
下（オフ側）に伴い閉じる比率が増加して徐々に増圧さ
れる。そしてスプール１７が押し下げられ、入力ポート
１３ｂと出力ポート１３ｃとが連通されて第２図のβの
ような油圧特性が得られる。またこのときコントロール
バルブ１４のコントロール油室１４ａ内の圧力Ｐｓ’は
、第４図のような変調率特性によってデユーティソレノ
イド弁１６が作動されて徐々に減圧されるので、スプー
ル１８がスプリング２２によって付勢されて押し上げら
れ、入力ポート１４ｂと出力ポート１４ｃとが遮断され
ると共に出力ポート１４Ｃと排出ボート１４ｅが連通さ
れて第２図のαのような油圧特性を得られる。
第２図の油圧特性βにおいて、初期の圧力の１′！。
−１−がり点ａは第３図の変調率特性のａ点に対応し、
ソレノイド弁１５が全開から閉期間を増して、所定の変
調率でｂ点まで保持される。そのとき圧力は、一定に保
持されるｂ点に達すると、変調率をさらに下げて圧、力
を上げる。圧力はｂ点以後浦の圧縮性に対応してｂｏま
で上昇し、Ｃ点までは変調率の低下に汁なって所定の圧
力勾配て昇圧する。摩擦材４の係合はほぼｂ′点から０
点までの範囲で行なわれる。
ソレノイド弁１５が全開から閉期間を増して、所定の変
調率でｂ点まで保持される。そのとき圧力は、一定に保
持されるｂ点に達すると、変調率をさらに下げて圧、力
を上げる。圧力はｂ点以後浦の圧縮性に対応してｂｏま
で上昇し、Ｃ点までは変調率の低下に汁なって所定の圧
力勾配て昇圧する。摩擦材４の係合はほぼｂ′点から０
点までの範囲で行なわれる。
圧力の最後の立上がり（ｃ’〜Ｃ°°）は変調率が０点
で零すなわちソレノイド１５の全開に伴なうものである
。
で零すなわちソレノイド１５の全開に伴なうものである
。
一方、第２図の油圧特性αにおいて、初期の圧力の立下
がり（ｄ’〜ｄ“°）は第４図の変調率におけるｄ点の
変調率増加によるものである。そして、油圧はｅ点まで
は変調率の増加に伴なって徐々に下がり、ｅ点で変調率
が１００％すなわちソレノイド弁１６が全開になると、
油圧はｅｏ。
がり（ｄ’〜ｄ“°）は第４図の変調率におけるｄ点の
変調率増加によるものである。そして、油圧はｅ点まで
は変調率の増加に伴なって徐々に下がり、ｅ点で変調率
が１００％すなわちソレノイド弁１６が全開になると、
油圧はｅｏ。
ｅ ”、 ｅ ”’の代表的なパターンでほぼ大気圧
まで下がる。ここで、摩擦材５はｅ°点以降でほぼ解放
される。なお、第２図のα特性に対してα。
まで下がる。ここで、摩擦材５はｅ°点以降でほぼ解放
される。なお、第２図のα特性に対してα。
の特性でも特に問題はない。
なお摩擦材４を解放し摩擦材５を係合する場合には、デ
ユーティソレノイド弁１５を第４図の変調率特性によっ
てデユーティソレノイド弁１４を第３図の変調岸特性に
よってデユーティ制御すればよい。
ユーティソレノイド弁１５を第４図の変調率特性によっ
てデユーティソレノイド弁１４を第３図の変調岸特性に
よってデユーティ制御すればよい。
第５図はワンウェイクラッチを使用しない４速ギアトレ
ンの一例を示したものであり、このギアトレンの摩擦材
すなわちクラッチＣ、ＣおよびブレーキＢ 、Ｂ
、Ｂ の各変速段における作動状態は下記の表に示す
通りである。
ンの一例を示したものであり、このギアトレンの摩擦材
すなわちクラッチＣ、ＣおよびブレーキＢ 、Ｂ
、Ｂ の各変速段における作動状態は下記の表に示す
通りである。
表
そして第６図は第５図のギアトレンの本発明による変速
制御装置を示したものであって、１００はクラッチＣ２
用のコントロールバルブ、１０１はそのデユーティソレ
ノイド弁、１１０はクラッチＣ２用のコントロールバル
ブ、１１１はそのデユーティソレノイド弁、１２０はブ
レーキＢ１用のコントロールバルブ、１２１はそのデユ
ーティソレノイド弁、１３０はブレーキＢ２用のコント
ロールバルブ、１３１はそのデユーティソレノイド弁、
１４０はブレーキＢ３用のコントロールバルブ、１４１
はそのデユーティソレノイド弁である。
制御装置を示したものであって、１００はクラッチＣ２
用のコントロールバルブ、１０１はそのデユーティソレ
ノイド弁、１１０はクラッチＣ２用のコントロールバル
ブ、１１１はそのデユーティソレノイド弁、１２０はブ
レーキＢ１用のコントロールバルブ、１２１はそのデユ
ーティソレノイド弁、１３０はブレーキＢ２用のコント
ロールバルブ、１３１はそのデユーティソレノイド弁、
１４０はブレーキＢ３用のコントロールバルブ、１４１
はそのデユーティソレノイド弁である。
これら各コントロールバルブ１００，１１０゜１２０．
１３０，１４０のコントロール油室１００ａ、１１０ａ
、１２０ａ、１３０ａ。
１３０，１４０のコントロール油室１００ａ、１１０ａ
、１２０ａ、１３０ａ。
１４０ａにはモジュレータバルブ２００から圧油が導入
されるようになっており、またコントロールバルブ１１
０および１４０の各入力ポートにはプライマリレギュレ
ータバルブ３００から、コントロールバルブ１００，１
２０，１３０の各入力ポートにはマニュアルバルブ４０
０を介してプライマリレギュレータバルブ３００から圧
油が導入されるようになっている。
されるようになっており、またコントロールバルブ１１
０および１４０の各入力ポートにはプライマリレギュレ
ータバルブ３００から、コントロールバルブ１００，１
２０，１３０の各入力ポートにはマニュアルバルブ４０
０を介してプライマリレギュレータバルブ３００から圧
油が導入されるようになっている。
そしてクラッチＣ、ＣおよびブレーキＢ１゜Ｂ 、Ｂ
の係合・解放のタイミング制御は、前述と同様台デ
ユーティソレノイド弁１０１゜１１１．１２１，１３１
，１４１をそれぞれデユーティ制御することによって達
成される。
の係合・解放のタイミング制御は、前述と同様台デ
ユーティソレノイド弁１０１゜１１１．１２１，１３１
，１４１をそれぞれデユーティ制御することによって達
成される。
なお第６図中５００はセカンダリレギュレータバルブ、
６００はロックアツプバルブ、７００はスロットルバル
ブ、８００はカットバックバルブである。
６００はロックアツプバルブ、７００はスロットルバル
ブ、８００はカットバックバルブである。
また、その他では、ノーマルオープンタイプのソレノイ
ド弁でもよく、その場合は図３，４の変調率１００％で
ソレノイド弁を全開、θ％で全開となる。なお第７図の
示すコントロールバルブ２００は、コントロールバルブ
の他の実施例を示すものである。
ド弁でもよく、その場合は図３，４の変調率１００％で
ソレノイド弁を全開、θ％で全開となる。なお第７図の
示すコントロールバルブ２００は、コントロールバルブ
の他の実施例を示すものである。
（発明の効果）
以上のようにこの発明は、デユーティソレノイド弁の作
動によりコントロールバルブを制御することによって変
速ショックの低減および複数の摩擦係合要素の係合・解
放のタイミング制御を行うことにより、従来のようなワ
ンウェイクラッチあるいはタイミングバルブおよびアキ
ュムレータを必要としなくなるので変速機自体あるいは
制御部を簡素化することが出来、コストダウンが可能に
なる。
動によりコントロールバルブを制御することによって変
速ショックの低減および複数の摩擦係合要素の係合・解
放のタイミング制御を行うことにより、従来のようなワ
ンウェイクラッチあるいはタイミングバルブおよびアキ
ュムレータを必要としなくなるので変速機自体あるいは
制御部を簡素化することが出来、コストダウンが可能に
なる。
また従来のようにアキュムレータおよびタイミングバル
ブを使用する場合には、（ｆ：意の油圧特性を設定する
ために各アキュムレータ、タイミングバルブおよびそれ
ぞれのアキュムレータ用スプリング、タイミング用スプ
リングを調節する必要があるが９本発明によればデユー
ティソレノイド弁の変調率（パルス幅のパルス１周期に
対する比即ちデユーティ比の制御に基づく弁口体の出力
特性）を任意に設定するだけでｆｆ−意の油圧特性を得
ることが可能であり、プログラムによる設定自由度が非
常に大きい。
ブを使用する場合には、（ｆ：意の油圧特性を設定する
ために各アキュムレータ、タイミングバルブおよびそれ
ぞれのアキュムレータ用スプリング、タイミング用スプ
リングを調節する必要があるが９本発明によればデユー
ティソレノイド弁の変調率（パルス幅のパルス１周期に
対する比即ちデユーティ比の制御に基づく弁口体の出力
特性）を任意に設定するだけでｆｆ−意の油圧特性を得
ることが可能であり、プログラムによる設定自由度が非
常に大きい。
さらに本発明は摩擦係合要素の制御油圧または出力軸の
トルクをフィードバックすることにより摩擦係合要素に
おける油圧を所定油圧となるよう制御して、油圧変化や
摩擦材の摩耗等の経過時変化による変速フィーリングの
低下にも容易に対処することが可能となる。
トルクをフィードバックすることにより摩擦係合要素に
おける油圧を所定油圧となるよう制御して、油圧変化や
摩擦材の摩耗等の経過時変化による変速フィーリングの
低下にも容易に対処することが可能となる。
第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図。
第２図は本発明によって現出される油圧特性を示す図、
第３および４図は第２図の油圧特性を設定するための変
調率特性を示す図、第５図は本発明によって制御される
４速ギアトレンを示す図、第６図は第５図のギアトレン
を制御するための本発明による油圧回路図、第７図はコ
ントロールバルブの他の実施例を示す図、第８図は摩擦
係合要素の係合・解放の油圧特性を示す図、第９図は従
来の変速制御装置を示す油圧回路図である。 ＋３．１４． ＋（１０，１１０，１２０，１３０，１
４０，２０［）・・・コントロールバルブ １５．１８．１０１，１１１，１２１，１３１，１４１
・・・デユーティソレノイド弁 ４．５・・・摩擦係合要素 Ｃ、Ｃ・・・クラッチ Ｂ 、Ｂ 、Ｂ ・・・ブレーキ出願人 アイ
シン精機株式会社（ｅ ｒ ＆）代理人 弁理士
加 藤 朝 道 （他１名） 第２図 ｊＩ７図
第３および４図は第２図の油圧特性を設定するための変
調率特性を示す図、第５図は本発明によって制御される
４速ギアトレンを示す図、第６図は第５図のギアトレン
を制御するための本発明による油圧回路図、第７図はコ
ントロールバルブの他の実施例を示す図、第８図は摩擦
係合要素の係合・解放の油圧特性を示す図、第９図は従
来の変速制御装置を示す油圧回路図である。 ＋３．１４． ＋（１０，１１０，１２０，１３０，１
４０，２０［）・・・コントロールバルブ １５．１８．１０１，１１１，１２１，１３１，１４１
・・・デユーティソレノイド弁 ４．５・・・摩擦係合要素 Ｃ、Ｃ・・・クラッチ Ｂ 、Ｂ 、Ｂ ・・・ブレーキ出願人 アイ
シン精機株式会社（ｅ ｒ ＆）代理人 弁理士
加 藤 朝 道 （他１名） 第２図 ｊＩ７図
Claims (1)
- 複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦係合要素が係合
され他方の摩擦係合要素が解放されることにより成立す
る変速段を有する自動変速機において、前記各摩擦係合
要素に各々接続されたコントロールバルブと、この各コ
ントロールバルブにコントロール油圧を供給する油路に
各々接続されたデューティソレノイド弁と、一方のデュ
ーティソレノイド弁に係合用デューティ信号を出力して
コントロール油圧を制御することにより一方の摩擦係合
要素を係合しこれに対応して他方のデューティソレノイ
ド弁に解放用デューティ信号を出力しコントロール油圧
を制御することにより他方の摩擦係合要素を解放する制
御手段とを具えていることを特徴とする変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61223841A JPS6383442A (ja) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/100,364 US4893527A (en) | 1986-09-24 | 1987-09-23 | Speed change control apparatus for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61223841A JPS6383442A (ja) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6383442A true JPS6383442A (ja) | 1988-04-14 |
Family
ID=16804563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61223841A Pending JPS6383442A (ja) | 1986-09-24 | 1986-09-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4893527A (ja) |
| JP (1) | JPS6383442A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5207617A (en) * | 1991-06-27 | 1993-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for continuously variable power transmitting system including reversing gear device and auxiliary transmission |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5154100A (en) * | 1988-02-01 | 1992-10-13 | Japan Automatic Transmission Co., Ltd. | System for controlling automatic power transmission |
| US5197006A (en) * | 1988-11-30 | 1993-03-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic transmission system which minimizes shift-shock using duty cycle-controlled solenoid valves |
| US5016176A (en) * | 1989-05-12 | 1991-05-14 | Chrysler Corporation | Method of in-gear tolerance control |
| JP3016085B2 (ja) * | 1989-10-31 | 2000-03-06 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5046174A (en) * | 1990-01-11 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Method of clutch-to-clutch closed throttle downshift in an automatic transmission |
| US5046178A (en) * | 1990-01-11 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Control method for automatic transmission garage shifts |
| US5046384A (en) * | 1990-02-08 | 1991-09-10 | Jatco Corporation | Shift control system for automatic power transmission |
| US5046176A (en) * | 1990-02-20 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Closed-loop clutch control of an automatic shift transmission |
| JP3041163B2 (ja) * | 1993-06-03 | 2000-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5616094A (en) * | 1994-12-02 | 1997-04-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control system for automatic transmission |
| DE19735820B4 (de) * | 1997-08-18 | 2005-08-18 | Daimlerchrysler Ag | Schaltvorrichtung eines Wechselgetriebes mit Druckregelventilen für den Arbeitsdruck und einen Versorgungsdruck |
| US11248668B2 (en) | 2019-12-02 | 2022-02-15 | Kubota Corporation | Working vehicle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3956947A (en) * | 1974-06-14 | 1976-05-18 | Chrysler Corporation | Adaptive control system for automatic transmission |
| JPS5861349A (ja) * | 1981-10-06 | 1983-04-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機 |
| JPS58109752A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| EP0128470B1 (en) * | 1983-06-01 | 1988-04-20 | Mazda Motor Corporation | Control means for vehicle automatic transmissions |
| EP0182376B1 (en) * | 1984-11-22 | 1991-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for controlling shift in automatic transmission |
| US4671139A (en) * | 1986-01-27 | 1987-06-09 | General Motors Corporation | Clutch-to-clutch coast downshifting in a motor vehicle automatic transmission |
| US4706522A (en) * | 1986-02-03 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Step-out clutch-to-clutch upshift control |
-
1986
- 1986-09-24 JP JP61223841A patent/JPS6383442A/ja active Pending
-
1987
- 1987-09-23 US US07/100,364 patent/US4893527A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5207617A (en) * | 1991-06-27 | 1993-05-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for continuously variable power transmitting system including reversing gear device and auxiliary transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4893527A (en) | 1990-01-16 |
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