JPS6383461A - 軸連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はスプロケットに回転軸を連結するなどのよう
に回転部材と軸とを連結する構造に関し、特にケースの
内部に保持した回転部材に対して軸を連結する構造に関
するものである。

従来の技術 一般に、動力の伝達系路の変更は、駆動軸と従動軸と間
に伝動機溝を介在させて行なうことになリ、その例とし
て車両用四輪駆動装置にお（ブる１〜ランスフ７を挙げ
ることができ、具体的には、特開昭５５−７２４２０号
、特開昭６０−２４１５７５号などの各公報や米国特許
第４．３６９．６７１号明細囚などに記載されている通
りである。これらの文献に記載されている四輪駆動装置
は、変速機の出力軸から与えられる駆動力をセンタディ
ファレンシャル装置を介して後輸出力軸とドライブスプ
ロケットに分配し、もしくは変速機から後輸出力軸に与
えた駆動力をクラッチを介してドライブスプロケットに
分配し、そのドライブスプロケットからチェーンおよび
ドリブンスプロケットを介して前輸出力軸に駆動力を与
える構成でおる。そして、ここで用いられている巻き掛
は伝動手段のうち例えばドリブンスプロケットは、前輸
出力軸を軸受によってケースに取付けるとともに、その
前輸出力軸にスプライン嵌合させることにより回転自在
となってあり、あるいはドライブスプロケットと前輸出
力軸とを一体に製造しておき、歯を形成しである円板状
の部分から釉線方向に突出した前輸出力軸の部分に軸受
を嵌め、その軸受を介してケースに対して回転自在に支
持している。

発明が解決しようとする問題点 しかるに上述した従来の伝動機構における前輸出力１噛
とフロントプロペラ軸との連結ＭＡ造では、これらの軸
のスプライン嵌合部が外部に出ているために、ケース内
の潤滑油で潤滑を行ない１ｑないことは勿論、塵埃の付
着などが市って潤滑性が悪く、耐久性に悪影響を及ぼす
おそれがあった。また上記従来の構成では、前輸出力軸
をケースの内部に収容して軸受で支持することにより四
輪駆動装置として組立てておき、その前輸出力軸の端部
に自在継手を介してフロントプロペラ軸を連結すること
になる。そのため、フロントプロペラ軸は前輸出力軸と
一体となって回転するにも拘らず、フロントプロペラ軸
側の動的バランスを検査・調整する場合、フロントプロ
ペラ軸単独で行なわざるを得ず、その結果、実装状態の
動的バランスを必ずしも反映していないので、正確な動
的バランスの把握・調整を行ない得ない問題がおった。

さらに上述した従来の伝動機構において、前輸出力軸と
フロントプロペラ軸とを接続する自在継手を前輸出力軸
に取付けるにあたっては、前輸出力軸のうち前側（車載
状態での前側）の軸受から突き出た部分の外周に、フラ
ンジヨークやヨークスリーブなどの部材をｉ■合ざぜる
ことになる。そのために前輸出力軸は、ドリブンスプロ
ケットを挟んで両側に位置する軸受のための部分に加え
、ヨークスリーブなどを嵌合ざヒる嵌合代を必要とする
から、その全長が長くならざるを得ない。待に、前述し
たＦＲ車ベースの四輪駆動装置では、フロントプロペラ
軸は一定長さ以上であることが必要でおり、かつ前輸出
力軸とフロントプロペラ軸とを連結する自在継手はオイ
ルパンとの干渉で一定位置以上は前側に設けることがで
きず、これに対し、四輪駆動装置の全長は可及的に短い
ことが好ましいか、前述の装置では前輸出力軸が長いこ
とに起因して四輪駆動装置の仝艮を不必要に艮くじざる
をｊｑず、ざらにそのためにアダプタを必要として重量
の増加を（Ｃ来するなどの問題があった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、良
好な潤滑を行なって耐久性を向上させ、併Ｕて軸長の短
縮化を図ることのできる軸連結イ苦造を提供することを
目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、ケース内に
回転自在に支持された回転部材と、その回転部材の中心
軸線に沿って貫通形成されかつ一端部がケースの外部に
向けて開口した嵌合用挿入孔と、その挿入孔内にケース
の外部に向けて開口する端部から挿入されて嵌合した軸
部材と、挿入孔に対する軸部材の挿入に伴って挿入孔内
から脱気するバルブ部材とからなることを特徴とするも
のでおる。

またこの発明のバルブ部材は、要は前述した機能を備え
た構成であればよいのであって、軸部材の挿入に伴う挿
入孔内の圧力上昇により開弁じて挿入孔の内部とケース
の内部とを連通させる構成とすることができ、具体的に
は、挿入孔のケース内に位置する端部にプラグ部材を嵌
め込むとともに、そのプラグ部材と挿入孔の内面との間
を」Ａ止する可撓性のあるオイルシールをバルブ部材と
し、かつそのオイルシールが遠心力によって撓んで閉弁
じ、プラグに形成した切欠き部を介して挿入孔の内部と
ケースの内部とを連通させる構成とすることができる。

ざらにバルブ部材を鋼球等の弁体をスプリング等の弾性
材で押圧して閉弁ざぜ、カリ挿入孔の内部圧力の上昇や
遠心力によって閉弁する構成とづることができる。

作　　　用 この発明の連結構造では、回転部材をケースに回転自在
に予め取付けておき、その嵌合用挿入孔に軸部材を挿入
して両者を連結する。その場合、挿入孔の内部の容積が
次第に小さくなって圧力が上弄するが、内部圧力が一定
以上になると、バルブ部材が開いて脱気するので、挿入
孔の内部圧力が一定圧力以下に維持される。

また挿入孔のケース内に位置する端部に嵌め込／Ｖだプ
ラグ部材と挿入孔との間を封止するオイルシールをバル
ブ部材とし、遠心力によってそのオーイルシールか撓む
ことにより、プラグ部材に形成した切欠き部を介して挿
入孔とケースの内部とが連通ずる構成とした場合や、弁
体を弾性材で押圧する所謂チェック弁タイプのバルブ部
材であって弁体が遠心力で移動する構成とした場合には
、回転時にケース内の潤滑油が挿入孔の内部に流入して
軸部材と回転部材との連結部が潤滑される。

他方、回転部材の内周側が軸部材との連結部となるため
に、回転部材にはその軸線方向に突出した連結用嵌合代
が不要でおり、その分軸長が短くなる。

実施例 つぎにこの発明の実施例について添付の図面を参照して
詳細に説明する。

第１図はこの発明を適用した四輪駆動トランスファ１の
詳細図であって、そのトランスファ１を組込んだ前置き
エンジン後輪駆動車（ＦＲ車）の駆動力伝達系統を第２
図に示す。すなわち第２図において、トルクコンバータ
および複数のｉ早園小機溝を主体とする自動変速機２が
エンジン３の後段側に配置されてあり、トランスファ１
はその自動変速機２の後端側に接続され、トランスミッ
ション出力軸４がトランスファ１の入力軸となっている
。そしてトランスファ１はスリップ制御される差動制御
クラッチ５によって差動作用か制限されるセンタディフ
ァレンシャル装置６を介して後輪側と前輪側とに駆動力
を分配するよう構成されている。トランスファ１におけ
る後輸出力軸７は１ヘランスミツシヨン出力軸４と同一
軸線上に配置されていて、その先端部にはリヤプロペラ
軸（図示せず）を接続するためのコンパニオンフランジ
８が取付けられている。これに対し前輸出力’ＮＩ９は
トランスミッション出力軸４と平行に配置されており、
この前輸出力軸９にはフロントプロペラ＠１０が連結さ
れ、ざらにフロン１〜プロペラｌＦ！１１１０はフロン
トディファレンシャル装置１１のピニオンドライブＩ￥
ｌｌｌ１１２に連結されている。

１〜ランスフ／７１の機能部品を収容するケースは、第
１図に示すように、自動変速機２のケースに接続される
フロントケース１３と、フロントケース１３に取付けら
れてフロン１〜ケース１３と共にチェーン至１４を形成
しかつ前記差動制御クラッチ５およびセンタディファレ
ンシャル装置６を収容するリヤケース１５と、リヤケー
ス１５の後部に連結されたエクステンションハウジング
１６とから構成されている。フロントケース１３とツヤ
ケース１５とのそれぞれの対向部分は、トランスミッシ
ョン出力軸４の軸線方向で互いに反対方向に幾分αみ、
かつその四部が１〜ランスミツシヨン出力軸４の半径方
向へ突出して４３つ、したがってフロントケース１３と
リヤケース１５とを密着さけて連結することにより、各
々の四部によってチェーン至１４が形成され、そのチェ
ーン至１４内に、サイレントチェーン１７およびこれを
巻き掛けたドライブスプロケット１８とドリブンスプロ
ケット１９とからなる伝動機構２０が収容されている。

ドライブスプロケツ１へ１８は、その中心軸線に沿って
挿入孔２１が形成されるとともに、ボス部が前側（第１
図の左側）で短く、かつ後側（第１図の右側）で長く突
出したもので必って、そのボス部の外周に嵌め込んだ１
対の軸受２２．２３により前記フロントケース１３とリ
ヤケース１５とに対して回転自在に保持されている。そ
してドライブスプロケット１８の挿入孔２１の内部にト
ランスミッション出力’Ｎ１４が非接触状態で挿通され
、したがって両者は互いに同心上に配置されている。

またドリブンスプロケット１９はその中心軸線に沿って
連結用の挿入孔２４を形成した構成で必って、雨の部分
を挟んだ前後両側のボス部に嵌合させた軸受２５．２６
によって、前記フロントケース１３およびリヤケース１
５のうち半径方向へ突出した部分に回転自在に保持され
ている。この状態でドリブンスプロケット１９はドライ
ブスプロケット１８と平行になるとともに、その後側（
第１図の右側）の端部はリヤケース１５内に位置し、こ
れに対し前側（第１図の左側）の端部はフロントケース
１３と共に前方側に開口している。そしてザイレントチ
ェーン１７がこれらのスプロケット１８．１９に巻ぎＩ
卦けられている。

このように構成された伝動機構２０のうちドライブスプ
ロケット１８には、その歯の部分のいずれかの歯底と挿
入孔２１の内面とに開口する油孔２７が形成され、さら
に挿入孔２１の内周面のうち油孔２７の開口部に円周方
向に沿う満２８が形成されている。これに対しトランス
ミッション出力軸４には、自動変速機２におけるオイル
ポンプ等の油圧源（図示せず）に連通する潤滑油通路２
９が中心軸線に沿って先端部にまで形成されてあり、そ
の１〜ランスミツシヨン出力軸４のうら前記溝２８に一
致する部分には、潤滑油通路２９から外周面に至るスプ
ロケット用油孔３０が半径方向に向けて形成されている
。すなわち自動変速機２の油圧源から圧送されたオイル
を、潤滑油通路２９およびスプロケット用油孔３０なら
びに満２８、油孔２７を介してドライブスプロケット１
８の歯の部分に供給するよう構成されている。

ざらにドライブスプロケット１８のうち前側のボス部は
軸受２２の幅とほぼ同一の長さに設定されており、その
ボス部の先端部かられずかに外れた位置に開口する軸受
用油孔３１が、前記スプロケット用油孔３０と同様に、
トランスミッション出力軸４にその半径方向に向けて形
成されている。

この軸受用油孔３１から噴出するオイルを軸受２２に案
内するオイルカイト３２がフロン（・ケース１３の内部
に設けられている。すなわちオイルガイド３２は、トラ
ンスミッション出力軸４の外径よりわずか人きい間口径
の環状の部分で必って、フロン１〜ケース１３のうち前
記軸受２２のアウタレースを保持する部分かられずか前
方側に延び出るよう一体的に形成されており、その先端
部（内周縁）は第３図に示すように、前記軸受用油孔３
１の開口部を被うようその開口部より前方側に位置して
いる。さらにオイルガイド３２の内奥面は、半径方向を
向くオイル噴流を軸受２２のア・フタレースとインナレ
ースとの間に導くよう、半径方向に対して例えば４５°
傾斜したカイト面３３とされている。

他方、伝動機構２０を構成するドリブンスプロケット１
９にはオイル漏れを防ぐ手段が設けられている。すなわ
ち前側のボス部の外周にはオイルシール３４が嵌め込ま
れており、また挿入孔２４のうちリヤケース１５内に位
置する端部には、プラグ３５およびそのプラグ３５との
間を封止するオイルシール３６が嵌め込まれている。こ
のプラグ３５とオイルシール３６とは、前輸出力＠９を
挿入孔２４に嵌合させる以前にオイルが挿入孔２４に流
入することを防ぎ、かつ前輸出力軸９の挿入時のエア扱
きを行なうものであって、その詳細は第４図の通りであ
る。すなわちプラグ３５は、挿入孔２４の内径より小径
で軸長の短い軸部３７と、挿入孔２４の開口端の内周面
に密＠嵌合するフランジ部３８からなるものであって、
そのフランジ部３８には、一部を切欠いて形成したスリ
ット部３９が形成され、そのスリット部３９により挿入
孔２４の内外両側が連通するようになっている。またオ
イルシール３６は、軸部３７と挿入孔２４の内周面との
間に配置されていて、内周側に突出したリップ部４０が
軸部３７の外周面に接触している。このリップ部４０は
、挿入孔２４の内外両側の圧力差によって撓むことがで
き、したがってリップ部４０は実質的にパルプとなって
いる。

このように構成されたドリブンスブロケツ１〜１９の挿
入孔２４内に、前輸出力軸９が前側から挿入されてスプ
ライン嵌合しており、この前輸出力軸９と挿入孔２４の
内周面との間は、Ｏリング４１によってシールされてい
る。そして前輸出力軸９の前端部に、自在継手等のジヨ
イント部４２を介してフロントプロペラ軸１０が連結さ
れている。

なあ、第１図に示すようにジヨイント部４２を自在継手
によって構成した場合、スリーブヨークを前輸出力ｌＮ
１９とすることができる。

つぎにチェーン至１４内でオイルを循環させるだめの構
成について説明すると、前述したように伝動機１２０は
ドライブスプロケツｉ〜１８から強制潤滑するようにな
っているので、オイルをオイルパン等の外８１Ｓの油だ
め（図示せず）に戻すためのオイル排出口１５ａがリヤ
ケース１５に形成されている。すなわち第５図はりャケ
ース１５を車両の後側から児た図であって、ドライブス
プロケット１Ｂに対してトリアンスプロケット］９は斜
め下側に配置されており、そのドライブスプロケット１
８の上側および横側にそれぞれ位置する円弧状のリブ４
３．４４．４５．４６が、前記フロントケース１３およ
びリヤケース１５の各々の対向面に突設され・でいる。

これらのリブ４３．４４および４５．４６は互いに当接
して隔壁となっており、その結果、ドライブスプロケッ
ト１８の外周側にオイル通路４７が形成されている。オ
イル排出口１５ａはオイルがオイル通路４７から滴下す
る位置に設けられている。

またフロントケース１３とリヤケース１４との各々の対
向面のうち前記各スプロケット１８．１９の間に位置す
る部分には、先端部が互いに当接する油受はす１４８．
４９が突δノされている。これらの油受はす１４８．４
９は第５図に示すように伝動機憤２０等との干渉を避け
た状態で上方に向けた受は面を形成するよう複利［に湾
曲した形状であって、その中央部にはオイルを前記サイ
レントチェーン′１７に滴下させるためのチェーン潤滑
孔５０が形成され、したがって油だめを特に必要とせず
にサイレントチェーン１７の油滑を行なうようになって
いる。また油受はす７４８のうらチェーン〒１４の内壁
面に奇った所定箇所にオイルシール潤滑孔５１か形成さ
れている。そしてこのオイルシール潤滑孔５１は、ドリ
ブンスブロケッ（・１９のボス部外周に配置したオイル
シール３４に至るようフロントケース１３に形成した油
路５２に連通している。

後輸出力軸７は、すＡ７ケース１５の後側に取付けたエ
クステンションハウジング１６の内部に、１対の軸受５
３．５４によって回転自在に支持されており、その中間
部には車速センザ用の歯車５５か取付けられるとともに
、後輸出力ｌｌ１１１７の後端部にはコンパニオンフラ
ンジ８がスプライン嵌合している。このコンパニオンフ
ランジ８とエクステンションハウジング１６との間はオ
イルシール５（５によって封止され、かつ後輸出力軸７
とコンパニオンフランジ８との間はＯリング５７によっ
て封止されている。そしてトランスミッション出力ＩＮ
！４の先端部が、後輸出力軸７の基端部（第１図の左端
部）の内部に軸受５８を介して支持されている。

このトランスミッション出力軸４の駆動力を、後輪側と
前輪側とに分配するセンタディファレンシャル装置６お
よびその差動制限を行なう差動制御クラッチ５は、つぎ
のように構成されている。

センタディ゛ノアレンシャル装置６は遊星歯車機構から
なるものであって、そのプラネタリピニオンを保持する
キャリヤ５９がトランスミッション出力軸４の端部にス
プライン嵌合する一方、リングギＡ７６０は後輸出力軸
７に連結一体化されている。

これに対しザンギャ６１は前記ドライブスプロケット１
８におけるボス部の延長部分にスプライン嵌合するとと
もに車両前方側（第１図の左側）に延びた円筒部を有し
、その円筒部がリヤケース１５内に固定したサポート６
２のボス部に回転自在に嵌合している。また差動制御ク
ラッヂ５は湿式多板クラッチからなるものであって、そ
のクラブチトラム６３が前記り゛ンギャ６１のうち前記
１ナボート６２側に延びた円筒部に連結一体化されてお
り、またクラッチハブ６４かけンタデイファレンシャル
装置６のリングギヤ６０と一体化されている。

前記サンギヤ（５１のうちサポート６２側に延びた円筒
部とクラッチドラム６３とによってシリンダが形成され
るとともに、その内部に大小２個のビスｊ〜ンが直列に
内蔵され、ここに差動制御クラッチ５を動作させるため
の油圧サーボ機構６５が構成されている。この油圧サー
ボ機溝６５はピストンがリターンスプリング６６に抗し
て移動することにより差動制御クラッチ５を係合させる
ものであって、リヤケース１５の下側に記動した油圧制
御ｔｌ装置６７により制御されるようになっている。

なお、第１図に示す例では、差動制御クラッチ５を常時
必る程度の係合力で係合させてあくことにより、センタ
ディファレンシャル装置６の差動制限を行ない、後輪側
へのトルク分配率か大きくなるよう制御する。

なお、トランスミッション出力＋Ｎ１４には、その潤滑
油通路２９から外周面に至る油孔が必要箇所に設けられ
ており、またセンタディファレンシャル装置６のサンギ
ヤ６１には、歯面にオイルを供給する油孔が、内周面か
ら歯底に向けて形成されている。ざらに後輸出力Ｎ７に
は、中心軸線に沿う潤滑油通路かその基端部から所定長
さに亘って形成され、かつその潤滑油通路から外周面に
至る油孔が必要箇所に形成されている。

上記の四輪駆動トランスファ１の組立ては、基本的には
、フロントケース１３にドライブスプ（］ケケラト１８
ヤドリブンスプロケツト９などの伝動機ａ２０を組付け
、しかる後リヤケース１５をフロントケース１３に取付
け、ざらにリヤケース１５内に差動制御クラッチ５やセ
ンタディファレンシャル装置６などを組付け、最終的に
はエクステンションハウジング１６やコンパニオンフラ
ンジ８を取付けることにより行なう。すなわちフロント
ケース１３ヤリヤケース１５などのケース内に先ず部品
の組付けを行なうが、その場合、前記ドリブンスプロケ
ット１９はそのボス部の外周に嵌合させた１対の軸受２
５，２６によって単独でフロントケース１３およびリヤ
ケース１５に取付けられるから、前輸出力ｌＮｌ９は特
にドリブンスプロケット１９に嵌合させておく必要がな
く、むしろフロントプロペラｉＮｈ　１０にシロインド
部４２によって連結させておくことができる。またその
場合、ドリブンスプロケット１９の挿入孔２４がプラグ
３５およびオイルシール３６によって封止され、かつド
リブンスプロケット１９のボス部とフロン１〜ケース１
３との間が前記オイルシール３４によって封止されてい
るから、チェーン￥１４内に予め潤滑油を入れておいて
も、潤滑油がケースから洩れ出ずことはない。したがっ
て上記の構成であれば、フロントプロペラ＠１０のバラ
ンス取りは、前輸出力＋１１１９と連結した状態で行な
うことが可能でおり、実装状態に近い状態での動的バラ
ンスの測定・調整を１１なうことかできる。

そして前記伝動機’？　２０やセンタデイファレンシ℃
・ル装置６などの内部部品の用例けが完了した後に、前
輸出力ｌＮ１９をドリブンスプロケット１９　゛の挿入
孔２４に差し込んで両者をスプライン嵌合させる。その
場合、前輸出力軸９の外周に予め嵌め込んで必るＯリン
グ４１が挿入孔２４に入り込むと、それ以降は挿入孔２
４の内部が気密状態となり、前輸出力ｌｌｌ１ｆ１９を
押し込むことに従って挿入孔２４の内部圧力が上昇する
。その結果、前記プラグ３５と挿入孔２４の内周面との
間に設けて必るオイルシール３６のリップ部４０が撓ん
で隙間があき、挿入孔２４からチェーン至１４内にスリ
ット部３９を介して脱気される。すなわち挿入孔２４の
内部圧力が一定圧ノノ以下に抑えられるから、前輸出力
１ｉｉＩｉ１９の挿入をスムースに行なうことができ、
またプラグ３５の脱落を防止することができる。

また前記ドリブンスプロケット１９では、その内部すな
わち挿入孔２４が前輸出力軸９との嵌合部となり、した
がって軸線方向に突出した特別な嵌合代を必要としない
ので、軸長の短かいものとなる。

そして上記の四輪駆動ｌヘランスファ１では、トランス
ミッション出力軸４からごンタディフルンシＰＬｒ装百
６のギヤリヤ５９に駆動ノＪが与えられ、その駆動力は
リングギヤ６０から後輸出力軸７に伝達される一方、サ
ンギヤ６１からドライブスプロケット１８に伝達される
。その場合、差動制御クラッチ５がスリップ制御されて
センタアイフ？レンジトル装置６の差動作用をある程度
制限することにより、後輸出ツノ傭７とドライブスプロ
ケット１８とに対するトルク分配率は一定とならずに、
差動制限の程度に応じて変化する。ドライブスプロケッ
ト１８に与えられた駆動力はサイレントチェーン１７お
よびドリブンスプロケット１９を介して前輸出力軸９に
伝達され、さらにジヨイント部４２で連結したフロンｌ
−プロペラ軸１０に伝達される。すなわち前侵輪へのト
ルク分配率を異ならせた四輪駆動状態となる。

このような駆動状態において、前輸出力軸９の挿入孔２
４を封止しているオイルシール３６は、前輸出力軸９と
共に回転することによって遠心力を受けるので、所定の
回転数以上でリップ部４０が撓んで隙間が生じる。その
結果、チェーン至１４内の潤滑油がプラグ３５のスリッ
ト部３９を介して挿入孔２４の内部に流入するので、前
輸出力軸９とドリブンスプロケット１９とのスプライン
嵌合部が良好に潤滑される。

なお、バルブとしてのオイルシール３６が遠心力によっ
て撓まない剛性を有したものであれば、前輸出力ｌＮｌ
９を挿入孔２４に嵌合させる際に両者の間にグリースを
塗布しておけばよい。このような場合、前述した構成で
は、挿入孔２４から脱気されてその内部圧力が高くなら
ないから、グリースが吹き戻されずに前輸出力１１１１
９の外周面と挿入孔２４の内周面との間の全体に入り込
み、良好な潤滑が行なわれる。これとは反対に、チェー
ン至１４内の潤滑油によって積極的な潤滑を行なう場合
は、遠心力によるリップ部４０の撓みを促進するために
、第６図に示すようにリップ部４０のうちスリット部３
９に対応する部分に鍾４０ａを取付けることが好ましい
。

またこの発明では、挿入孔２４からのｌｄ気を行なうバ
ルブ部材を、第７図に示す構成としてもよい。すなわち
挿入孔２４の端部のうちチェーン至１４内に位置する端
部には、プラグ３５１が密着嵌合させられており、この
プラグ３５１の回転中心から外れた部分に通気孔３５２
がｍ線方向に沿って形成され、その内部に弁体としての
ボール３６１とスプリング３６２とが配置されている。

この通気孔３５２はプラグ３５１の後面（第７図の右端
面）から所定の艮ざに亘って形成した内径の大ぎい部分
と、プラグ３５１の前面（第７図の左９に１１而）に開
口する内径の小ざい部分とからなり、内径の大きい部分
の先端側の内端面は、ボール３６１を当接させる弁座と
してのデーパ面３５３となっている。スプリング３６２
はボール３６１をテーパ面３５３に押し付けるためのも
ので必って、通気孔３５２の後端開口部に嵌め込／υだ
端板３６３とボール３６１との間に配置されている。そ
してこの端板３６３には通気孔３５２とチェーン至１４
とを）■通させる小孔３６４が形成されている。

したがって第７図に示す構成であれば、前輸出力ｌＩｉ
！ｌｉ９を挿入孔２４に差し込むことに伴う内部圧力の
上昇によってボール３６１がテーパ面３５３から離れ、
すなわち聞弁じ、その結果、挿入孔２４内の空気か通気
孔３５２および小孔３６４を通ってチェーン至１４に排
出され、挿入孔２４の内部圧力か一定圧・力以下に抑え
られる。またドリアンスプロケッ１−１９が回転した場
合、ボール３６１は遠心力によりテーパ面３５３に沿っ
て移動し、その結果、開弁状態となるためにチェーン至
１４内の潤滑油が小孔３６４および通気孔３５２を通っ
て挿入孔２４に入り込み、前輸出力’ＮＩ９とドリブン
スプロケット１９との■台部分の潤滑か行なわれる。な
あ、第７図に示すチェックバルブタイプとする場合、遠
心力によって開弁ざぜることが好ましいが、そのために
はボール３６１もしくはスプリング３６２が回転中心か
ら外れていればよいので必って、配置位置は第７図に示
す位置に限定されない。またヂエツクボールタイプのバ
ルブ部材を第７図に示す向きとは反対向きにプラグ３５
１に取イ」けれ（ｊ、挿入孔２４から前輸出力１１９９
を汲き取る際にヂエーン至１４内の空気を挿入孔２４に
導入することができるので、前輸出力１咄９の扱き取り
をスムースに行なうことが可能になる。

その場合の取付は位ｉ面はプラグ３５１０回転中心でお
っても特に支障は生じない。

なおまた、以上の説明は、四輪）駆動装置に４３いて前
輸出力軸をドリブンスプロケットに連結する例を取って
行なったが、この発明は上述した実施例に限定されるも
のではなく、広く一般の’Ｍｌを回転部材に連結する場
合に適用することができることは勿論でおる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の連結構造によ
れば、回転部材に形成した連結用挿入孔に軸部材を内嵌
させて連結させる際に、挿入孔の内部の空気を逃すこと
ができるから、挿入孔の内部圧力の上昇を防止して軸部
材の挿入を円滑に行なうことができ、また回転部材ケケ
ースの内部に粗イ」けた状態でケース内部に潤滑油を充
填しても、挿入孔を介した潤滑油の漏洩をバルブ部材に
よって防止でき、したがって軸部材の連結を例えば最終
工程で行なうことが可能になる。そのため例えばケース
内への潤滑油の充填を先行ざぜる工程でＷＡ造される四
輪駆動トランスファや自動変速機などにおいては、前輸
出力軸もしくは後輸出力軸とプロペラ軸との組付けを予
め行なうことができ、その結果、プロペラ軸の動的バラ
ンスの測定・調整を従来になく正確に行なうことができ
る。またこの発明の連結構造では、挿入孔の内部すなわ
ち回転部材と軸部材との連結部分への潤滑油やグリース
の供給を確実に行なうことができるから、摩耗を低減し
て耐久性の向上を図ることができる。

ざらにこの発明では、回転部材の内部か軸部材との連結
部となるから、回転部材に軸線方向に突出した特別な嵌
合代を設定する必要がなくなり、その軸長を短縮化する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるトランスファの断面図、第２図
は駆動力の伝達系統を示す簡略図、第３図はオイルガイ
ドの部分拡大図、第４図はプラグおよびオイルシールを
示す部分図、第５図はりャケースを車両後方から見た図
、第６図はオイルシールの１ノツプ部に錘を取付は場合
の部分図、第７図はバルブ部材の他の例を示す部分図で
ある。 １・・・四輪駆動１−ランスフ１、２・・・自動変速機
、４・・・トランスミッション出力軸、　６・・・セン
タディファレンシャル装置、　７・・・後輸出力軸、　
９・・・前輸出力軸、　１３・・・フロン１〜ケース、
　１５・・・リヤケース、　１９・・・ドリブンスプロ
ケット、２０・・・伝動機構、　２４・・・挿入孔、　
３５，３５１・・・プラグ、　３６・・・オイルシール
、　３９・・・スリット部、　４０・・・リップ部、　
４０ａ・・・錘、３５２・・・通気孔、　３５３・・・
テーパ面、　３６１・・・ホール、　３６２・・・スプ
リング。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ケース内に回転自在に支持された回転部材と、そ
   の回転部材の中心軸線に沿って形成されかつ一端部がケ
   ースの外部に向けて開口した嵌合用挿入孔と、その挿入
   孔内にケースの外部に向けて開口する端部から挿入され
   て嵌合した軸部材と、挿入孔に対する軸部材の挿入に伴
   って挿入孔内から脱気するバルブ部材とからなることを
   特徴とする軸連結構造。
2. （２）前記バルブ部材は、前記挿入孔内の圧力の上昇に
   よって開くことにより挿入孔の内部とケースの内部とを
   連通させる構成であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の軸連結構造。
3. （３）前記挿入孔のケース内に位置する端部にプラグ部
   材が嵌め込まれ、前記バルブ部材は、そのプラグ部材と
   挿入孔の内面との間を封止するオイルシールであり、か
   つそのプラグ部材にはオイルシールによって封止される
   切欠き部が設けられ、さらに前記オイルシールが遠心力
   によって撓むことにより挿入孔の内部とケース内とを前
   記切欠き部を介して連通させる構成であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の軸連結構造。
4. （４）前記バルブ部材は、弁体を挿入孔の外側から内側
   に向けて弾性材で押圧することにより閉弁し、かつ挿入
   孔内の圧力上昇および前記回転体が回転する際の遠心力
   によって開弁する構成であることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の軸連結構造。