JPH0792133B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、動力伝達装置に係り、特に、オイルの混入さ
れたケース内に配置された回転部材と、このケースの外
部で該回転部材と同軸に配置された軸部材との間で動力
伝達を行わせる際に用いるのに好適な、動力伝達装置の
改良に関する。

【従来の技術】

従来、車両用四輪駆動装置として、例えば特開昭55−72
420号、特開昭60−241575号等の各公報や、米国特許第
4,369,671号明細書等に記載されているものが知られて
いる。これらの文献に記載されている四輪駆動装置は、
変速機の出力軸から与えられる駆動力をセンタデフアレ
ンシヤル装置を介して後輪側出力系と前輪側出力系であ
るドライブスプロケツトに分配し、もしくは変速機から
後輪側出力系に与えた駆動力をクラツチを介して前輪側
出力系であるドライブスプロケツトに分配し、そのドラ
イブスプロケツトからチエーン及びドリブンスプロケツ
トを介してフロントプロペラシヤフトに駆動力を与える
構成とされている。 ここで、前述のドリブンスプロケツトまでの伝達系はケ
ース内において液密とされた環境中に配置されており、
フロントプロペラシヤフトから先が通常の大気環境中に
配置されるようになつている。 そこで、従来はドリブンスプロケツトからフロントプロ
ペラシヤフトへの動力伝達を可能としながら、該プロペ
ラシヤフトを装着する前、装着中、及びこれを抜取つた
後の何れの場合においてもケース内のオイルが漏出しな
いようにするために、次のような手当をしていた。 即ち、ドリブンスプロケツトから直接フロントプロペラ
シヤフトに動力を伝達するのではなく、まずケースのシ
ール機能を兼ねたスリーブシヤフトを軸受によつてケー
ス内からケース外にかけて取付けると共に、このスリー
ブシヤフトにドリブンスプロケツトをスプライン嵌合さ
せ、次いで、このスリーブシヤフトのケース外にまで突
出させた部分（雄）に、フロントプロペラシヤフト
（雌）をスプライン嵌合させるようにしていた。従つて
ドリブンスプロケツトの回転動力は、まずスリーブシヤ
フトに伝達され、それからこのスリーブシヤフトに連結
されたフロントプロペラシヤフトに伝達されるようにな
つていた。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、このような従来の動力伝達装置において
は、スリーブシヤフトはそのシール機能上予めケース中
に取付けておく必要がある。そのため、フロントプロペ
ラシヤフトはスリーブシヤフトと一体となつて回転する
にも拘わらず、フロントプロペラシヤフト側の動的バラ
ンスを検査・調整する場合、スリーブシヤフトの部分を
除いた部分のみで、あるいは自在継手部分で分割した状
態で行わざるを得ず、その結果、該フロントプロペラシ
ヤフト側の動的バランスを実装状態に近い状態で調整す
ることができないという問題があつた。 又、上述した従来の動力伝達装置においてスリーブシヤ
フトとフロントプロペラシヤフトを接続する場合にあつ
ては、スリーブシヤフトがケースから突出した部物の外
周（雄）にフロントプロペラシヤフトのフランジヨーク
等の部材（雌）を嵌合させることになる。そのため、ス
リーブシヤフトはドリブンスプロケツトを挾んで両側に
位置する軸受のためのいわゆるケース内の部分に加え、
フランジヨーク等を嵌合させる嵌合代をケース外に必要
とするため、その分全長が長くならざるを得ない。一般
に、四輪駆動装置の全長、特にFR車ベースの四輪駆動装
置の全長はできる限り短いことが好ましいが、前述の装
置ではスリーブシヤフトが長いことに起因して、四輪駆
動装置の全長を不必要に長くせざるを得ず、例えばフロ
ントプロペラシヤフトの自在継手部分と自動変速機のオ
イルパンとの干渉を避けるために自動変速機側にアダプ
タを必要とする等、重量の増加、コストの上昇を招来す
るという問題があつた。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、液密状態のケース内にある回転部材から大気
環境下にある軸部材への動力伝達を可能とし、且つ、軸
部材の装着前、装着中、及びこれを抜取つた後において
もケース内からのオイルの漏出を防止でき、更に、軸部
材の装着、抜取りが円滑に行なう、加えて、動力伝達部
分の全長を短く維持することのできる動力伝達装置を提
供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本第１発明は、オイルの混入されたケース内に配置され
た回転部材と、前記ケースの外部で前記回転部材と同軸
に配置された軸部材と、前記回転部材と同軸且つ一体的
に形成されると共に、一端が前記ケースの外部まで延在
され、且つ、前記軸部材が動力伝達可能に嵌合し得る挿
入孔が設けられた連結部材と、前記連結部材の前記一端
側の外周部において前記ケースの内外部を封止可能なシ
ール部材と、前記連結部材挿入孔の他端側内周部におい
て前記ケースの内外部を封止すると共に、前記軸部材の
脱着に伴つて前記挿入孔内を摺動し、脱着の際の圧力の
上昇・下降を緩和可能なシールピストン部材と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。 本第２発明は、オイルの混入されたケース内に配置され
た回転部材と、前記ケースの外部で前記回転部材と同軸
に配置された軸部材と、前記回転部材と同軸且つ一体的
に形成されると共に、一端が前記ケースの外部まで延在
され、且つ、前記軸部材が動力伝達可能に嵌合し得る挿
入孔が設けられた連結部材と、前記連結部材の前記一端
側の外周部において前記ケースの内外部を封止可能なシ
ール部材と、前記連結部材の挿入孔の他端側内周部にお
いて前記ケースの内外部を封止可能なシール部材と、前
記軸部材の脱着に伴つて該軸部材内に形成した摺動孔内
を摺動し、脱着の際の圧力の上昇・下降を緩和可能なピ
ストン部材と、を備えたことにより、同じく上記目的を
達成したものである。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、まず回転部材と同軸且つ一体的に連
結部材を形成する。この連結部材は、一端がケースの外
部まで延在され、且つ、軸部材が動力伝達可能に嵌合し
得る挿入孔を備えている。この連結部材のケースの外部
にまで延在された側の外周部においてはケースの内外部
を封止可能なシール部材によつて液密が維持されてい
る。一方、この連結部材の挿入孔の他端側の内周部にお
いても前記ケース部材の内外部を封止可能なシールピス
トン（第１発明）、あるいはシール部材（第２発明）が
配置されており、これによつて液密が維持されている。
即ち、この２つのシール用の部材によつて、回転部材は
これと一体的に回転する連結部材を介して、ケース内の
液密を保つた状態で支持されることになる。 ところで、この状態で軸部材を連結部材の前記挿入孔に
装着しようとすると、軸部材の先端と前記シール用の部
材との間に形成される空間部の空気が圧縮され、該軸部
材の挿入が困難になる。 そこで、この不具合を解消するために、本第１発明にお
いては、前記シール用の部材を摺動可能なシールピスト
ンとし、このシールピストンを前記挿入孔内で摺動させ
るようにして、脱着の際の圧力の上昇・下降を緩和でき
るようにしている。又、本第２発明においては軸部材の
脱着に伴つて該軸部材内に形成した摺動孔内をピストン
部材が摺動し、脱着の際の圧力の上昇・下降を緩和させ
るようにしている。これらの摺動材の作用により、軸部
材は空気の圧縮抵抗を受けることなく、連結部材に円滑
に装着することができ、又、逆に空気の負圧抵抗を受け
ることなく連結部材から円滑に抜取ることが可能であ
る。 又、連結部材と軸部材との嵌合は、雌形に形成した連結
部材の挿入孔に雄形の軸部材な嵌合する構成となるた
め、その嵌合部をケース内に引入れることができ、従来
のようにケース外に嵌合代を設ける必要がなくなり、装
置の全長を該嵌合代分だけ短くすることができるように
なる。その結果、例えば従来必要としていた自動変速機
側のアダプタ等を設ける必要がなくなり、駆動系の全長
を短くすることができるようになる。 更に、軸部材をスリーブシヤフト等と分割する必要がな
くなるため、該軸部材（例えばフロントプロペラシヤフ
ト）の動的バランスを実装に近い状態で検査・調整する
ことができる。

【実施例】

次に、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１図は本第１発明の実施例を適用した四輪駆動トラン
スフアの詳細図である。又、第２図はこのトランスフア
１を組込んだ前置きエンジン後輪駆動ベースの四輪駆動
車の駆動力伝達系統を示している。 即ち、第２図において、トルクコンバータ2A及び複数の
遊星歯車機構2Bを主体とする自動変速機２がエンジン３
の後段側に配置されており、トランスフア１はその自動
変速機２の後端側に接続され、トランスミツシヨン出力
軸４がトランスフア１の入力軸となつている。トランス
フア１はスリツプ制御された差動制御クラツチ５によつ
て差動作用が制限されるセンタデフアレンシヤル装置６
を介して後輪側と前輪側とに駆動力を分配するように構
成されている。後輪側における後輪出力軸７はトランス
ミツシヨン出力軸４と同軸上に配置されていて、その先
端部にはリヤプロペラシヤフト（図示せず）を接続する
ためのコンパニオンフランジ８が取付けられている。 一方、前輪側は、ドライブスプロケツト18からサイレン
トチエーン17を介してドリブンスプロケツト19に駆動力
が伝達され、このドリブンスプロケツト19から更にフロ
ントプロペラシヤフト10に伝達されるようになつてい
る。 トランスフア１の機能部品を収容するケースは、第１図
に示されるように、自動変速機２のケースに接続される
フロントケース13と、該フロントケース13に取付けら
れ、且つ前記差動制御クラツチ５及びセンタデフアレン
シヤル装置６を収容するリヤケース15と、該リヤケース
15の後部に連結されたエクステンシヨンハウジング16と
から構成されている。フロントケース13とリヤケース15
とは互いに密着されて連結されており、その間にチエー
ン室14が形成されている。このチエーン室14内にサイレ
ントチエーン17とこれを巻き掛けたドライブスプロケツ
ト18及びドリブンスプロケツト19とからなる巻き掛け伝
導機構20が収容されている。 ドライブスプロケツト18は、その中心軸線に沿つて挿入
孔21が形成されると共に、一対の軸受22、23により前記
フロントケース13とリヤケース15とに対して回転自在に
保持されている。ドライブスプロケツト18の挿入孔21の
内部には、ランスミツシヨン出力軸４が非接触状態で挿
通され、従つて、両者は互いに同心上に配置されてい
る。 ドライブスプロケツト18には、その何れかの歯底と挿入
孔の21の内面とを連絡する油孔27が形成されている。
又、挿入孔21の内周面の油孔27の開口部に、円周方向に
沿う溝28が形成されている。 これに対しトランスミツシヨン出力軸４には、自動変速
機２におけるオイルポンプ等の油圧源（図示せず）に連
通する潤滑油通路29が中心軸線に沿つて形成されてい
る。又、前記溝28に一致する部分には、該潤滑油通路29
から外周面に至るスプロケツト用油孔30が半径方向に向
けて形成されている。即ち、自動変速機２の油圧源から
圧送されたオイルを、潤滑油通路29、スプロケツト用油
孔30、溝28、油孔27を介してドライブスプロケツト18の
歯の部分に供給するように構成されている。 さらに、トランスミツシヨン軸４にはその半径方向に向
けて前記軸受22、23の対応部分に軸受用油孔31A、31Bが
形成されている。この一方の軸受用油孔31から噴出する
オイルを軸受22に案内するために、オイルガイド32がフ
ロントケース13の内部に設けられている。このオイルガ
イド32の先端部（内周縁）は第３図に示されるように、
前記軸受用油孔31の開口部を被うようにその開口部より
前方に位置しており、ガイド面33を介して軸受22にオイ
ルを導くように構成されている。 次に、チエーン室14内でオイルを循環させるための構成
について説明する。前述したように巻き掛け伝導機構20
はドライブスプロケツト18から強制潤滑されるようにな
つている。そのためオイルをオイルパン等の外部の油溜
め（図示せず）に戻すためのオイル排出口15aがリヤケ
ース15に形成されている。第５図はリヤケース15を車両
の後側から見た図であつて、ドライブスプロケツト18に
対してドリブンスプロケツト19は斜め下側に配置されて
いる。又、ドライブスプロケツト18の上側及び横側にそ
れぞれ一致する円弧状のリブ43、44、45、46が、前記フ
ロントケース13及びリヤケース15の各々の対向面に突設
されている。これらのリブ43、44及び45、46は互いに当
接して隔壁となつている。その結果、ドライブスプロケ
ツト１の外周側にオイル通路47が形成されている。オイ
ル排出口15aはオイルがオイル通路47から滴下する位置
に設けられている。 フロントケース13とリヤケース15との各々の対向面のう
ち前記各スプロケツト18、19の間に位置する部分には、
油受リブ48、49が突設されている。これらの油受リブ4
8、49は、第５図に示されるように巻き掛け伝導機構20
等との干渉を避けた状態で上方に向けた受け面を形成す
るように湾曲した形状とされている。この油受リブ48、
49の中央部にはオイルを前記サイレントチエーン17に滴
下させるためのチエーン循環孔50が形成され、従つて油
溜めを特に必要とせずにサイレントチエーン17の潤滑が
行われるようになつている。なお、油受リブ48に形成さ
れたオイルシール循環孔51が、ドリブンスプロケツト19
の後述するオイルシール34に至るようにフロントケース
13に形成した油路52に連通している。 ドリブンスプロケツト19付近の構成については後に詳述
する。 後輪出力軸７は、リヤケース15の後側に取付けたエクス
テンシヨンハウジング16の内部に、一対の軸受53、54に
よつて回転自在に支持されている。後輪出力軸７の中間
部には車速センサ用の歯車55が取付けられ、後輪出力軸
７の後端部にはコンパニオンフランジ８がスプライン嵌
合している。このコンパニオンフランジ８とエクステン
シヨンハウジング16との間はオイルシール56によつて封
止され、且つ後輪出力軸７とコンパニオンフランジ８と
の間はＯリング57によつて封止されている。又、トラン
スミツシヨン出力軸４の先端部が後輪出力軸７の基端側
（第１図の左端部）の内部に軸受58を介して支持されて
いる。 このトランスミツシヨン出力軸４の駆動力を後輪側と前
輪側とに分配するセンタデフアレンシヤル装置６及びそ
の差動制限を行う差動制御クラツチ５は次のように構成
されている。センタデフアレンシヤル装置６は遊星歯車
機構とされている。即ちプラネタリピニオンを保持する
キヤリア59がトランスミツシヨン出力軸４の端部にスプ
ライン嵌合する一方、リングギヤ60は後輪出力軸７に連
結一体化されている。これに対しサンギヤ61は前記ドラ
イブスプロケツト18におけるボス部の延長部分にスプラ
イン嵌合すると共に、車両前方側（第１図左側）に延び
た円筒部を有し、その円筒部がリヤケース１内に固定し
たサポート62のボス部に回転自在に嵌合している。 差動クラツチ５は湿式多板クラツチからなるものであつ
て、そのクラツチドラム63が前記サンギヤ６のうち前記
サポート62側に延びた円筒部に連結一体化されており、
クラツチハブ64がセンタデフアレンシヤル装置６のリン
グギヤ60と一体化されている。前記サンギヤ61のうちサ
ポート62側に延びた円筒部とクラツチドラム63とによつ
てシリンダが形成されると共に、その内部に大小２個の
ピストンが直列に内蔵され、ここに差動制御クラツチ５
を動作させるための油圧サーボ機構65が構成されてい
る。この油圧サーボ機構65はピストンがリターンスプリ
ング66に抗して移動することにより差動制御クラツチ５
を係合させるものであつて、リヤケース15の下側に配置
した油圧制御装置67により制御されるようになつてい
る。差動制御クラツチ５を常時ある程度の係合力で係合
させておくことにより、センタデフアレンシヤル装置６
の差動制限を行い、後輪側へのトルク配分率が多くなる
ように制御することができる。 なお、トランスミツシヨン出力軸４にはその循環油通路
29から外周面に至る油孔が必要個所に設けられており、
又センタデフアレンシヤル装置６のサンギヤ61には、歯
車にオイルを供給する油孔が、内周面から歯底に向けて
形成されている。更に、後輪出力軸７には中心軸線に沿
う潤滑油通路がその基端部から所定長さに亘つて形成さ
れ、且つ循環油通路から外周面に至る油孔が必要個所に
形成されている。 次に、ドリブンスプロケツト19の付近の構成について詳
述する。第４図に示されるように、ドリブンスプロケツ
ト19には、連結部材190が同軸且つ一体的に形成されて
いる。この連結部材190は、その一端側190Aがフロント
ケース13の外部にまで延在されており、且つ、フロント
プロペラシヤフト10の先端部100が動力伝達可能に嵌合
し得る挿入孔192が形成されている。フロントプロペラ
シヤフト10の先端部100は、連結部材190の一端側190Aに
おいてインロー嵌合、中央部190Cにおいてスプライン嵌
合されることによつて挿入孔192に嵌合される。ドリブ
ンスプロケツト19はこの連結部材190の一端側190A及び
他端側190Bの部分を軸受194A、194Bを介してフロントケ
ース13及びリヤケース15に回転自在に支持されている。 連結部材190の一端側190Aの外周部はフロントケース13
の内外部を封止するシール部材196が配置されている。
又、挿入孔192の他端側の内周部にはリヤケース15の内
外部を封止可能なシールピストン198が配置されてい
る。このシールピストン198は、挿入孔192内において摺
動可能とされている。又、このシールピストン198に
は、該シールピストン198の挿入孔192内における位置を
外部から調整するためのねじ部199が設けられている。 なお、第４図において、197はリングホイールスナツ
プ、101は０リング、103は自在継手部分である。又、シ
ールピストン198の図中左側の空間部Ａにはスプライン
嵌合部を潤滑するためのグリースが封入される。 次に、このドリブンスプロケツト19付近における作用を
説明する。ドリブンスプロケツト19はこれと一体的に形
成された連結部材190、及び軸受194A、194Bを介してフ
ロントケース13、及びリヤケース15に回転自在に支持さ
れている。このドリブンスプロケツト19にはサイレント
チエーン17が巻き掛けられ、ドライブスプロケツト18か
ら回転動力が伝達される。この状態においてケース内の
オイルはシール部材196及びシールピストン198によつて
完全に封止されており、従つてオイル漏れは生じない。 フロントプロペラシヤフト10の結合はその先端部100を
挿入孔192内に挿入することにより行われる。この場
合、先端部100の挿入に先立つてシールピストン198を図
の破線の位置まで引戻しておくようにする。この引戻し
にあたつては、ねじ部199と螺合する治具を用いる。プ
ロペラシヤフト10の先端部100が装着されていくに従つ
て、該先端部100とシールピストン198との間に挾まれた
空間部Ａの空気が圧縮され、該圧縮空気はシールピスト
ン198を図中右側に摺動させていく。その結果、フロン
トプロペラシヤフトを該圧縮空気の反力を受けることな
く、極めて円滑に挿入することができる。なおこの摺動
にあたつて、シールピストン198はこれより図中右側に
充填されているケース内のオイルを押し上げていくよう
になつている。 プロペラシヤフトを抜取る場合、該プロペラシヤフト10
の先端部100とシールピストン部材198に挾まれた空間部
Ａが負圧になるが、この場合はシールピストン198が図
中左側に戻ることによつてフロントプロペラシヤフト10
を容易に引抜くことができる。この挿入、抜取りにあた
つてケース内のオイルはシール部材194及びシールピス
トン198によつて完全に外部に対して封止されており、
オイル漏れは発生しない。 なお、上記の四輪駆動トランスフア１の組立ては、基本
的にはフロントケース13にドライブスプロケツト18やド
リブンスプロケツト19等の巻き掛け伝導機構20を取付
け、その後リヤケース15をフロントケース13に取付け、
更にリヤケース15内に差動制御クラツチ５やセンタデフ
アレンシヤル装置６等を組付け、最終的にエクステンシ
ヨンハウジング16やコンパニオンフランジ８を取付ける
ことにより行う。 フロントケース13内に部品の組付けを行う場合、前記ド
リブンスプロケツト19は、連結部材190の外周に嵌合さ
せた軸受194Aによつて単独でフロントケース13に取付け
ることができる。又、この状態でシール部材194及びシ
ールピストン198を取付けることができ、リヤケース15
等を装着した後ケース内にオイルを封入しても、特に予
めスリーブシヤフト等を挿入しておくことなく該オイル
の漏出を防止することができる。従つて、フロントプロ
ペラシヤフト10のバランスとりをその自在継手部分103
及び先端部100を含めた状態で行うことができ、より実
装状態に近い状態での動的バランスの測定・調整を行う
ことができる。 又、前記ドリブンスプロケツト19ではその内部、即ち挿
入孔190内がフロトプロペラシヤフト10との嵌合部とな
り、従つて軸線方向にケース外に突出した特別の嵌合代
を必要としないため、軸長の短いものとすることができ
る。 最後に、上記四輪駆動トランスフア１における動力伝達
経路を簡単に説明すると、まずトランスミツシヨン出力
軸４からセンタデフアレンシヤル装置６のキヤリヤ59に
駆動力が与えられ、その駆動力はリングギヤ60から後輪
出力軸７に伝達される一方、サンギヤ61からドライブス
プロケツト18に伝達される。その場合、差動制御クラツ
チ５がスリツプ制御されてセンタデフアレンシヤル装置
６の差動作用をある程度制限することにより、後輪出力
軸７とドライブスプロケツト18とに対するトルク配分率
が一定とならずに、差動制限の程度に応じて変化する。
ドライブスプロケツト18に与えられた駆動力はサイレン
トチエーン17及びドリブンスプロケツト19を介してプロ
ペラシヤフト10に伝達され、前輪用のデフアレンシヤル
装置に伝達される。即ち、前後輪へのトルク配分率を異
なるようにした四輪駆動状態とすることができる。 次に、第６図に本発明の第２実施例を示す。この第２実
施例においては、ドリブンスプロケツト19及びこれと一
体化された連結部材190が軸受194A、194Bによつて装着
された状態におけるケース内外の封止をシール部材194
及びプラグタイト200によつて行つている。又、フロン
トプロペラシヤフト10の先端部210が脱着されるときに
ピストン部材212が先端部210の内部に形成した摺動孔21
4の中を摺動するようになつている。この摺動孔214は脱
気孔216を介して外部に連通されている。ピストン部材2
12は、前述と同様に摺動孔214内の位置を調節するため
のねじ部218が取付けられている。 フロントプロペラシヤフト10を挿入する場合、ピストン
部材212をねじ部218に螺合する治具を用いて予めフロン
トプロペラシヤフト10の最先端部（図の破線の位置）ま
で引出しておく。このスライド部材212は、プロペラシ
ヤフト10の挿入と共に図の実線の位置まで押し戻され、
従つて、プロペラシヤフト10の先端部210とプラグタイ
ト200との間の空間部Ｂの空気が圧縮されることによる
挿入抵抗を減じることができる。プロペラシヤフト10を
抜出すときは、ピストン部材212が図の破線の位置まで
引戻され、空間部Ｂの圧力定価を防止するため、フロン
トプロペラシヤフト10を円滑に抜取ることができる。
又、このピストン部材212の存在により、空間部Ｂ内に
グリースを封入することができ、スプライン嵌合部の潤
滑を行わせることができる。その他の構成、作用、及び
効果は先の実施例と同様であるため、図中で同一又は類
似の部分に同一符号を付すに止め、重複説明を省略す
る。 なお、上記実施例においては、オイルを封入したケース
内に配置したサイレントチエーンにおいて、そのドリブ
ンスプロケツトの回転動力をケース外の軸部材に伝達す
る例が示されていたが、本発明は上記の実施例に限定さ
れるものではなく、例えば、プーリ径をそれぞれ変える
とのできる駆動プーリと従動プーリとにベルトを巻き掛
けた湿式の無段変速機において、その駆動プーリ又は従
動プーリの動力をケース外の軸部材に伝達する機構に適
用することができる。又、四輪駆動装置における巻き掛
け伝導機構に限らず、広く一般の湿式状態に置かれた回
転部材の回転動力を乾式状態下にある軸部材に伝達する
場合に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る動力伝達装置の実施例が採用さ
れた四輪駆動車のトランスフアの断面図、第２図は、上
記装置の動力伝達系統を示すブロツク図、第３図は、オ
イルガイドの部分拡大断面図、第４図は、ドリブンスプ
ロケツト部分の拡大断面図、第５図は、リヤケースを車
両後方から見た側面図、第６図は、本発明の第２実施例
を示す第４図相当の部分拡大断面図である。 10……フロントプロペラシヤフト（軸部材）、 13……フロントケース、 15……リヤケース、 19……ドリブンスプロケツト（回転部材）、 190……連結部材、 190A……一端部、 190B……他端部、 192……挿入孔、 194……シール部材、 198……シールピストン、 200……プラグタイト（シール部材）、 212……ピストン部材、 214……摺動孔。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−82830（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−83461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−83462（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−121526（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】オイルの混入されたケース内に配置された
   回転部材と、 前記ケースの外部で前記回転部材と同軸に配置された軸
   部材と、 前記回転部材と同軸且つ一体的に形成されると共に、一
   端が前記ケースの外部まで延在され、且つ、前記軸部材
   が動力伝達可能に嵌合し得る挿入孔が設けられた連結部
   材と、 前記連結部材の前記一端側の外周部において前記ケース
   の内外部を封止可能なシール部材と、 前記連結部材の挿入孔の他端側内周部において前記ケー
   スの内外部を封止すると共に、前記軸部材の脱着に伴つ
   て前記挿入孔内を摺動し、脱着の際の圧力の上昇・下降
   を緩和可能なシールピストン部材と、 を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】オイルの混入されたケース内に配置された
   回転部材と、 前記ケースの外部で前記回転部材と同軸に配置された軸
   部材と、 前記回転部材と同軸且つ一体的に形成されると共に、一
   端が前記ケース部材の外部まで延在され、且つ、前記軸
   部材が動力伝達可能に嵌合し得る挿入孔が設けられた連
   結部材と、 前記連結部材の前記一端側の外周部において前記ケース
   の内外部を封止可能なシール部材と、 前記連結部材の挿入孔の他端側内周部において前記ケー
   ス内外部を封止可能なシール部材と、 前記軸部材の脱着に伴つて該軸部材内に形成した摺動孔
   内を摺動し、脱着の際の圧力の上昇・下降を緩和可能な
   ピストン部材と、 を備えたことを特徴とする動力伝達装置。