JPS6387332A - 無段変速機の前後進切換装置 - Google Patents
無段変速機の前後進切換装置Info
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- JPS6387332A JPS6387332A JP23073486A JP23073486A JPS6387332A JP S6387332 A JPS6387332 A JP S6387332A JP 23073486 A JP23073486 A JP 23073486A JP 23073486 A JP23073486 A JP 23073486A JP S6387332 A JPS6387332 A JP S6387332A
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- Japan
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- variable transmission
- continuously variable
- reverse
- gear
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 31
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title abstract description 20
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 15
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 abstract description 2
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 7
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- 241000047703 Nonion Species 0.000 description 2
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- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
そこで従来、上記ｌｙ＋後進後進製換装特にプラネタリ
ギヤを用いる装置に関しては、例えば特開昭５９−９９
１５７Ｍ公報、特間昭６０−１０４８６１号公報、特開
昭６０−９１０５８＠公報の先行技術がある。ここで、
後進時のギヤ比を前進時のものと同一の１にするため、
ダブルビニオン式のプラネタリギヤで構成することが示
されている。
ギヤを用いる装置に関しては、例えば特開昭５９−９９
１５７Ｍ公報、特間昭６０−１０４８６１号公報、特開
昭６０−９１０５８＠公報の先行技術がある。ここで、
後進時のギヤ比を前進時のものと同一の１にするため、
ダブルビニオン式のプラネタリギヤで構成することが示
されている。
ところで、上記従来のものにあっては、部品点数が多く
、構造も複雑化し、歯数比の関係から設計上の制約も多
くなる。 そこで、ダブルビニオン式プラネタリギヤに対し、シン
グルビニオン式プラネタリギヤのものも１２案されてい
るが、この場合は後進のギヤ比ｉＲが、１より大きい値
になる。そのため、第４図に示すように前進時の駆動力
Ｆｒ−に対し、後進時の駆動力ＦＲの方が過大になり、
実用上好ましくない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、シン
グルとニオン式プラネタリギヤを用いて構造を簡素化し
、更に後進時の駆動力を前進時のものと同一にして、フ
ィーリング上の違和感を無くすようにした無段変速機の
前後進切換装置を提供することを目的としている。
、構造も複雑化し、歯数比の関係から設計上の制約も多
くなる。 そこで、ダブルビニオン式プラネタリギヤに対し、シン
グルビニオン式プラネタリギヤのものも１２案されてい
るが、この場合は後進のギヤ比ｉＲが、１より大きい値
になる。そのため、第４図に示すように前進時の駆動力
Ｆｒ−に対し、後進時の駆動力ＦＲの方が過大になり、
実用上好ましくない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、シン
グルとニオン式プラネタリギヤを用いて構造を簡素化し
、更に後進時の駆動力を前進時のものと同一にして、フ
ィーリング上の違和感を無くすようにした無段変速機の
前後進切換装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、自動的に接続する
自動クラッチと組合わせたｙ１後進切換機構を、１組の
シングルビニオン式プラネタリギヤ。 該ギヤを一体化する前進用クラッチ、逆転して１より大
きいギヤ比を得る後進用ブレーキにより構成し、前、後
進セレクト時に、上記クラッチまたはブレーキを係合し
、後進での発進時には、上記自動クラッチの接続開始と
同時に、ギヤ比分だけ無段変速機をシフトアップして固
定するように構成されている。
自動クラッチと組合わせたｙ１後進切換機構を、１組の
シングルビニオン式プラネタリギヤ。 該ギヤを一体化する前進用クラッチ、逆転して１より大
きいギヤ比を得る後進用ブレーキにより構成し、前、後
進セレクト時に、上記クラッチまたはブレーキを係合し
、後進での発進時には、上記自動クラッチの接続開始と
同時に、ギヤ比分だけ無段変速機をシフトアップして固
定するように構成されている。
上記構成に基づき、前、後進のセレクト時には、シング
ルビニオン式プラネタリギヤに付加する前進用クラッチ
または後進用ブレーキの係合で正逆転する。そして後進
時は、ギヤ比の大きい分だけ無段変速機がシフトアップ
することで、前後進切換機構と無段変速殿との合成ギヤ
比は前進の最大変速比と同一になって、駆動力差を生じ
なくなる。 こうして本発明では、シングルビニオン式プラネタリギ
ヤの利点を有すると共に、前後進共に同一の駆動力を生
じることが可能となる。
ルビニオン式プラネタリギヤに付加する前進用クラッチ
または後進用ブレーキの係合で正逆転する。そして後進
時は、ギヤ比の大きい分だけ無段変速機がシフトアップ
することで、前後進切換機構と無段変速殿との合成ギヤ
比は前進の最大変速比と同一になって、駆動力差を生じ
なくなる。 こうして本発明では、シングルビニオン式プラネタリギ
ヤの利点を有すると共に、前後進共に同一の駆動力を生
じることが可能となる。
第１図において、？！！！クラッチにベルト式無段変速
懺を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、電磁粉式クラッチ２１前後進切換機構３を
介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組の
りダクションギャ５．出カ軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドライブメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｇを流れるクラッチ電流により、両メンバ２ａ
、 ２ｂ間のギャップに電磁粉を鎮状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接際およびクラッチトル
クを可変１．ＩＩ御する。 前後進切換機構３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間に１１１のシングルビニオン式プラネタリギヤ２０を
有する。このシングルビニオン式プラネタリギヤ２０は
、入力軸１１に直結するサンギヤ２１．主軸１２に直結
するリングギヤ２２１両ギヤ２１および２２に噛合うビ
ニオン２３．ビニオン２３を支持するキャリア２４から
成る。そしてリングギｒ２２とキャリア２４との間にシ
ングルビニオン式プラネタリギヤ２０を一体化する前進
用クラッチ２５が、キＶリア２４に後進用ブレーキバン
ド２６が＝２４ノられる。ここで前進時は、シングルビ
ニオン式プラネタリギヤ２０の一体化でギ１−比が１で
あるが、後進の場合は、サンギ１フ２１とリングギヤ２
２の歯数ｚｓ、ｚｒによりギヤ比ＩＲは、 １Ｒ−Ｚｒ ／Ｚｓ ＞ １ となる。通常、ビニオンの最小径、リングギヤの最大径
により歯数が制限されるので、ギ？ｋｋ、ｉｒ＜＝１．
３〜１．８になる。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主＠１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａ ｆｉ：備えたセカンブ
リプーリ１５が設
懺を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、電磁粉式クラッチ２１前後進切換機構３を
介して無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組の
りダクションギャ５．出カ軸６．ディファレンシャルギ
ヤ７および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドライブメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｇを流れるクラッチ電流により、両メンバ２ａ
、 ２ｂ間のギャップに電磁粉を鎮状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接際およびクラッチトル
クを可変１．ＩＩ御する。 前後進切換機構３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間に１１１のシングルビニオン式プラネタリギヤ２０を
有する。このシングルビニオン式プラネタリギヤ２０は
、入力軸１１に直結するサンギヤ２１．主軸１２に直結
するリングギヤ２２１両ギヤ２１および２２に噛合うビ
ニオン２３．ビニオン２３を支持するキャリア２４から
成る。そしてリングギｒ２２とキャリア２４との間にシ
ングルビニオン式プラネタリギヤ２０を一体化する前進
用クラッチ２５が、キＶリア２４に後進用ブレーキバン
ド２６が＝２４ノられる。ここで前進時は、シングルビ
ニオン式プラネタリギヤ２０の一体化でギ１−比が１で
あるが、後進の場合は、サンギ１フ２１とリングギヤ２
２の歯数ｚｓ、ｚｒによりギヤ比ＩＲは、 １Ｒ−Ｚｒ ／Ｚｓ ＞ １ となる。通常、ビニオンの最小径、リングギヤの最大径
により歯数が制限されるので、ギ？ｋｋ、ｉｒ＜＝１．
３〜１．８になる。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主＠１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａ ｆｉ：備えたセカンブ
リプーリ１５が設
【ノられる。また、両プーリ１４゜１
５には駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ
、 ＩＳａは抽圧ルＱ ｔ２１１哀置１７に回路構成
される。そして両シリンダ１４ａ 、 １５ａには、伝
達トルクに応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付
うし、プライマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４
．１５に対する巻付は径の比率を変えて、無段階に変速
制御するように構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２９前後進切換機構３および
無段変速機４の電子制御系について説明する。エンジン
１のエンジン回転数センサ３１および無段変速１１４の
プライマリプーリとセカンダリブーりの回転数センサ３
２．３３を有する、また操作系のシフトレバ−３４には
、リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、スポーティドライ
ブ（Ｏ３）の各レンジを検出するシフト位置センサ３５
を有する。更に、アクセルペダル３６にはアクセル踏込
み状態を検出するアクビルスイッチ３７を有し、スロッ
トルブ↑側にスロットル開度センサ３８を右する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信８は、電子
制御ユニット３０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット３０から出
力する電磁クラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、
前後進信号が前後進切換ｎ ４’１３の油圧制御回路２
７に、変速ａ１制御信号およびライン圧制陣信丹が無段
変速殿４の油圧υ１陣回路１７に入力して、各制御動作
を行うようになっている。 第２図にＪ３いて、ｖＪ制御についで説明する。先ず、
制御ユニット３０には、変速制御部４０．ライン圧制御
部４１およびクラッチ制御部４２を有する。変速制御部
４０は、プライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリブー
り回転数ＮＳ、スロットル間度開度よびシフト位Ｖ：Ｊ
Ｒ，Ｄ、ＤＳの各信号が入力し、特にり、ＤＳの曲進時
に変速信号を出力し、油圧制御部１７でプライマリシリ
ンダ１４ａの油圧を変化して変速する。ライン圧制御部
４１は、スロットル１ｍ度θ、エンジン回転数Ｎｏ、変
速制御２１１部４０からの変速比１等の信号が入力して
ライン圧信号を出力し、油圧制御部１７でセカンダリシ
リンダ１５ａのライン圧を制御する。クラッチ制御部４
２は、上記セカンダリプーリ回転数ＮＳ、スロットルｔ
７ｉ１度θ。 エンジン回転数Ｎｅおよびシフト位置Ｒ，Ｄ、Ｏ５等の
信号が入力し、クラッチコイル２Ｃのクラッチ電流をＩ
ｉ（制御するもので、例えば発進時体々にクラッチを接
続し、設定車速以上でクラッチを直結し、設定中速以下
でクラッチを切断する。 そこで、上記１１２（ｌ系において、更にシフト位置Ｒ
，Ｄ、ＤＳの信号が入力する曲進検出部４３と後進検出
部４４とを有する。そしてこれらの各検出部４３、４４
の出力で、油圧制御回路２７によりクラッチ２５または
後進用ブレーキサーボ２６ａに給油して係合する。また
後進検出部４４の後進信号と、クラッチ制御部４２の出
力によるクラッチ接続判断部４５の接続信号とは、アッ
プシフト部４６に入力する。そして両信号が入力した場
合に、変速１−制御部４０でアップシフトして固定する
のであり、後進のギヤ比ｉＲと無段変速機４の最大変速
比ｉＬとにより、ｉｐ崎 ｉＬ／ｉＲ だけアップシフトする。 次いで、このように構成された駆動系の作用を説明する
。 先ず、前進のＤレンジにセレクトすると、前進検出部４
３でそれを検出してｌｙＩ後進切ｌ！ｋｎ横３の前進用
クラッチ２５を係合する。そこでプラネタリギヤア２０
は、リングギヤ２２とキャリ１〕２４の結合で一体化し
、入力軸１１と主軸１２とを直結して前進位置になる。 この状態でアクセルを踏込むと、クラッチ制御部４２に
より電磁粉式クラップ−２が発進υ１罪して徐々に接続
し、接続後はエンジン１の助力がそのまま無段変速機４
に入力する。そして各制御部４０、４１でう・イン圧と
変速制御されるのであり、このため第３図の変速パター
ンで最大と最小の変速比ｉＬ、Ｉ＋１の間で任意に変速
する。 一方、後進のＲレンジをセレクトすると、後進検出部４
４で・てれを検出して後進用ブレーキバンド２６をプレ
ーヤ作用する。そこで、プラネタリギヤ２０は、キャリ
ア２４がロックされ、サンギｔア２１．ビニオン２３お
よびリングギヤ２２により逆転減速する後進位置になる
。この状態でアクセルを踏込むと、上述と同様に７ｒｉ
磁粉式クラッチ２が自動的に接続するが、この接続開始
がクラッチ接続判断部４５で判断され、アップシフト部
４Ｇにより直ちに ＋Ｌ／ＩＲだけ変速させる。このた
め、接続が終了してエンジン動力が無段変速機４に入力
する時点では、その変速比が第３図のｉｐに変速固定さ
れており、この変速比１ｐに沿って走行することになる
。 こうして、前侵進切換機横３の後進時の１より大きいギ
ヤ比ＩＲに対し、Ｐ！、段変速機４でその分アップシフ
トされることで、両者の合５１ギヤ比がｉＬと同等にな
る。従って駆動力は、第４図の破線のように変化して前
進の場合と同じになるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、他の構造の
自動クラッヂ、館後進１，７Ｊ ｉ９．！ｉ構を無段変
速機の出力側に設けた場合にも適用でさ・る。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明では、 前後進切換機構にシングルとニオン式ブラネタリギ１１
を用いるので、部品点数が少なくなり、スペース、コス
ト的に右利になる。 後進時のギヤ比の増加分を無段変速機のシフトアップで
補い、前進時と同等の駆動力になるので、フィーリング
の違和感が無い。 クラッチの接続時の発進１．ＩＩ ｔｌＯ中にアップシ
フトするので、変速応益性も良い。
５には駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ
、 ＩＳａは抽圧ルＱ ｔ２１１哀置１７に回路構成
される。そして両シリンダ１４ａ 、 １５ａには、伝
達トルクに応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付
うし、プライマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４
．１５に対する巻付は径の比率を変えて、無段階に変速
制御するように構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２９前後進切換機構３および
無段変速機４の電子制御系について説明する。エンジン
１のエンジン回転数センサ３１および無段変速１１４の
プライマリプーリとセカンダリブーりの回転数センサ３
２．３３を有する、また操作系のシフトレバ−３４には
、リバース（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、スポーティドライ
ブ（Ｏ３）の各レンジを検出するシフト位置センサ３５
を有する。更に、アクセルペダル３６にはアクセル踏込
み状態を検出するアクビルスイッチ３７を有し、スロッ
トルブ↑側にスロットル開度センサ３８を右する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信８は、電子
制御ユニット３０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット３０から出
力する電磁クラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、
前後進信号が前後進切換ｎ ４’１３の油圧制御回路２
７に、変速ａ１制御信号およびライン圧制陣信丹が無段
変速殿４の油圧υ１陣回路１７に入力して、各制御動作
を行うようになっている。 第２図にＪ３いて、ｖＪ制御についで説明する。先ず、
制御ユニット３０には、変速制御部４０．ライン圧制御
部４１およびクラッチ制御部４２を有する。変速制御部
４０は、プライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリブー
り回転数ＮＳ、スロットル間度開度よびシフト位Ｖ：Ｊ
Ｒ，Ｄ、ＤＳの各信号が入力し、特にり、ＤＳの曲進時
に変速信号を出力し、油圧制御部１７でプライマリシリ
ンダ１４ａの油圧を変化して変速する。ライン圧制御部
４１は、スロットル１ｍ度θ、エンジン回転数Ｎｏ、変
速制御２１１部４０からの変速比１等の信号が入力して
ライン圧信号を出力し、油圧制御部１７でセカンダリシ
リンダ１５ａのライン圧を制御する。クラッチ制御部４
２は、上記セカンダリプーリ回転数ＮＳ、スロットルｔ
７ｉ１度θ。 エンジン回転数Ｎｅおよびシフト位置Ｒ，Ｄ、Ｏ５等の
信号が入力し、クラッチコイル２Ｃのクラッチ電流をＩ
ｉ（制御するもので、例えば発進時体々にクラッチを接
続し、設定車速以上でクラッチを直結し、設定中速以下
でクラッチを切断する。 そこで、上記１１２（ｌ系において、更にシフト位置Ｒ
，Ｄ、ＤＳの信号が入力する曲進検出部４３と後進検出
部４４とを有する。そしてこれらの各検出部４３、４４
の出力で、油圧制御回路２７によりクラッチ２５または
後進用ブレーキサーボ２６ａに給油して係合する。また
後進検出部４４の後進信号と、クラッチ制御部４２の出
力によるクラッチ接続判断部４５の接続信号とは、アッ
プシフト部４６に入力する。そして両信号が入力した場
合に、変速１−制御部４０でアップシフトして固定する
のであり、後進のギヤ比ｉＲと無段変速機４の最大変速
比ｉＬとにより、ｉｐ崎 ｉＬ／ｉＲ だけアップシフトする。 次いで、このように構成された駆動系の作用を説明する
。 先ず、前進のＤレンジにセレクトすると、前進検出部４
３でそれを検出してｌｙＩ後進切ｌ！ｋｎ横３の前進用
クラッチ２５を係合する。そこでプラネタリギヤア２０
は、リングギヤ２２とキャリ１〕２４の結合で一体化し
、入力軸１１と主軸１２とを直結して前進位置になる。 この状態でアクセルを踏込むと、クラッチ制御部４２に
より電磁粉式クラップ−２が発進υ１罪して徐々に接続
し、接続後はエンジン１の助力がそのまま無段変速機４
に入力する。そして各制御部４０、４１でう・イン圧と
変速制御されるのであり、このため第３図の変速パター
ンで最大と最小の変速比ｉＬ、Ｉ＋１の間で任意に変速
する。 一方、後進のＲレンジをセレクトすると、後進検出部４
４で・てれを検出して後進用ブレーキバンド２６をプレ
ーヤ作用する。そこで、プラネタリギヤ２０は、キャリ
ア２４がロックされ、サンギｔア２１．ビニオン２３お
よびリングギヤ２２により逆転減速する後進位置になる
。この状態でアクセルを踏込むと、上述と同様に７ｒｉ
磁粉式クラッチ２が自動的に接続するが、この接続開始
がクラッチ接続判断部４５で判断され、アップシフト部
４Ｇにより直ちに ＋Ｌ／ＩＲだけ変速させる。このた
め、接続が終了してエンジン動力が無段変速機４に入力
する時点では、その変速比が第３図のｉｐに変速固定さ
れており、この変速比１ｐに沿って走行することになる
。 こうして、前侵進切換機横３の後進時の１より大きいギ
ヤ比ＩＲに対し、Ｐ！、段変速機４でその分アップシフ
トされることで、両者の合５１ギヤ比がｉＬと同等にな
る。従って駆動力は、第４図の破線のように変化して前
進の場合と同じになるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、他の構造の
自動クラッヂ、館後進１，７Ｊ ｉ９．！ｉ構を無段変
速機の出力側に設けた場合にも適用でさ・る。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明では、 前後進切換機構にシングルとニオン式ブラネタリギ１１
を用いるので、部品点数が少なくなり、スペース、コス
ト的に右利になる。 後進時のギヤ比の増加分を無段変速機のシフトアップで
補い、前進時と同等の駆動力になるので、フィーリング
の違和感が無い。 クラッチの接続時の発進１．ＩＩ ｔｌＯ中にアップシ
フトするので、変速応益性も良い。
第１図は本発明の前後進切換機構の実施例を示す全体の
構成図、第２図はυｌｌ２Ｉｌユニットのブロック図、
第３図は後進時の変速特性図、第４図は前後進時の駆動
力特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、３・・・前後進切換機構、
４・・・無段変速機、２０・・・シングルビニオン式プ
ラネタリギ１ア、２５・・・前進用クラッチ、２６・・
・後進用ブレーキバンド、３０・・・υ１１２０ユニッ
ト、４０・・・変速制御部、４４・・・後進検出部、４
５・・・クラッチ接続判断部、４Ｇ・・・アップシフト
部。
構成図、第２図はυｌｌ２Ｉｌユニットのブロック図、
第３図は後進時の変速特性図、第４図は前後進時の駆動
力特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、３・・・前後進切換機構、
４・・・無段変速機、２０・・・シングルビニオン式プ
ラネタリギ１ア、２５・・・前進用クラッチ、２６・・
・後進用ブレーキバンド、３０・・・υ１１２０ユニッ
ト、４０・・・変速制御部、４４・・・後進検出部、４
５・・・クラッチ接続判断部、４Ｇ・・・アップシフト
部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動的に接続する自動クラッチと組合わせた前後進切
換機構を、１組のシングルピニオン式プラネタリギヤ、
該ギヤを一体化する前進用クラッチ、逆転して１より大
きいギヤ比を得る後進用ブレーキにより構成し、 前、後進セレクト時に、上記クラッチまたはブレーキを
係合し、 後進での発進時には、上記自動クラッチの接続開始と同
時に、ギヤ比分だけ無段変速機をシフトアップして固定
する無段変速機の前後進切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23073486A JPS6387332A (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の前後進切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23073486A JPS6387332A (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の前後進切換装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6387332A true JPS6387332A (ja) | 1988-04-18 |
Family
ID=16912460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23073486A Pending JPS6387332A (ja) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | 無段変速機の前後進切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6387332A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09303550A (ja) * | 1996-05-17 | 1997-11-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両における発進制御方法 |
| JP2015145693A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-13 | ダイハツ工業株式会社 | トルクスプリット方式の車両用変速装置 |
| JP2016142301A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | ダイハツ工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1986
- 1986-09-29 JP JP23073486A patent/JPS6387332A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09303550A (ja) * | 1996-05-17 | 1997-11-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両における発進制御方法 |
| JP2015145693A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-13 | ダイハツ工業株式会社 | トルクスプリット方式の車両用変速装置 |
| JP2016142301A (ja) * | 2015-01-30 | 2016-08-08 | ダイハツ工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
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