JPS638972Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車用の歯車変速機、特に二輪駆
動と四輪駆動との切換え、ならびに低速、高速の
切換えをなし得るトランスフアを備えた変速機の
オーバシフト防止機構に関するものである。

従来、この種のオーバシフト防止機構の一例と
しては、シフト操作に伴うクラツチハブスリーブ
の移動によつて、そのインナスプラインが噛み合
うギヤスプラインに対して半径方向の突起を形成
し、このクラツチハブスリーブがシフトストロー
クいつぱいまで移動したときに、その端面が上記
突起に当接してシフトストロークを規制する手段
がある。この場合においてシフトストロークを正
確に規制するには、クラツチハブスリーブの端面
ならびにこれと当接する上記突起を正確に仕上げ
なければならず、加工の困難なこと、加工作業の
増加といつた問題が生じる。

特に上記トランスフアにおける二輪駆動、四輪
駆動の切換えに係るシフト操作のシフトストロー
ク規制に上記形式のオーバシフト防止機構を採用
することは、スペース的に無理があつた。

このような従来の事情にかんがみて、本考案は
トランスフアケースをフロントケースとリヤケー
スとに分割し、これに伴つてフロントケースとフ
ロントエクステンシヨンハウジングとを一体に形
成し、かつこのフロントケースとフロントエクス
テンシヨンハウジングとの境界部に、これらとは
別体のベアリングリテーナを固定した形式のもの
において、この構造を利用することで既設部品の
僅かな形状変更により、シフトストロークの規制
を正確になし得るように構成したオーバシフト防
止機構の提供を、その目的とするものである。

次に、この考案の構成を図面で示す実施例に従
つて詳細に説明する。

第１図は、二輪駆動（後輪駆動）と四輪駆動と
の切換え、ならびに低高速の切換えが可能なトラ
ンスフアを備えた歯車変速機の一部を断面で表し
たものである。この第１図においてトランスミツ
シヨン１は、図示されていないエンジンからの回
転が、周知の如くシフトレバー２の操作によつて
決定される変速比、あるいは回転方向の切換え
（後退シフト）に基づいてアウトプツトシヤフト
３に伝達されるのである。

上記トランスミツシヨン１のリヤ側（図示の右
側）には前記のトランスフアを構成するトランス
フアケース５が装設されている。このトランスフ
アケース５は、そのダイカスト成形を可能とする
ためのフロントケース６とリヤケース７とに分割
されている。そして、両ケース６，７は相互間に
ガスケツトを介在させてボルト結合されていると
ともに、フロントケース６はトランスミツシヨン
ケース４のリヤ壁４ａにボルトで装着されている
のである。トランスフアケース５のこのような型
割りに伴い、上記フロントケース６と、このケー
ス６からフロント側（図示の左側）へ延長したフ
ロントエクステンシヨンハウジング８とは一体に
成型されている。また、このフロントケース６と
フロントエクステンシヨンハウジング８との一体
化に伴い、これら相互の境界部で後述するリヤア
ウトプツトシヤフト１６を回転自在に支持するた
めのベアリングリテーナ２７は上記のケース６や
ハウジング８とは別体に形成されている。そし
て、このベアリングリテーナ２７は上記境界部の
内周に対し、そのリヤ側（図面の右側）から圧入
等の手段で一体的に固定されるのである。なお、
上記のリヤケース７と、このケース７からリヤ方
向に延長したリヤエクステンシヨンハウジング９
とは別体に形成され、相互間にガスケツトを介在
してボルト結合されている。

このように構成されたトランスフアケース５の
内部にはトランスミツシヨンのアウトプツトシヤ
フト３が導き込まれて回転自在に支持されてお
り、このシヤフト３の軸上にはドライブギヤ１２
および作業用ウインチ等への動力取出用ギヤ１３
がそれぞれシヤフト３と一体的に回転し得るよう
に配設されている。このドライブギヤ１２は、上
記のアウトプツトシヤフト３と平行に配設された
アイドラギヤシヤフト１４の軸上で回転自在に支
持されているアイドラギヤ１５と常に噛み合つて
いる。さらに、このアイドラギヤシヤフト１４と
平行に配設されるリヤアウトプツトシヤフト１６
は、前記のベアリングリテーナ２７とリヤエクス
テンシヨンハウジング９の一部とに対し、それぞ
れテーパードローラベアリング２８，２９によつ
て回転自在に支持されている。このリヤアウトプ
ツトシヤフト１６の軸上には上記アイドラギヤ１
５のうちの大径ギヤ１５ａと噛み合つたハイスピ
ードギヤ１７、ならびに小径ギヤ１５ｂと噛み合
つたロースピードギヤ１８がそれぞれ回転自在に
支持されている。つまり、トランスミツシヨン１
の前記アウトプツトシヤフト３の回転は上記アイ
ドラギヤ１５を通じてハイスピードギヤ１７なら
びにロースピードギヤ１８に常に伝達されるので
ある。

また、リヤアウトプツトシヤフト１６の軸上に
は、ハイスピードギヤ１７とロースピードギヤ１
８との間において低高速切換装置１９のクラツチ
ハブ２０がシヤフト１６と一体に形成されてい
る。このクラツチハブ２０の外周にはクラツチハ
ブスリーブ２１が軸方向に沿つてスライド操作可
能にスプライン滑合されている。すなわち、低高
速の切換操作に伴うシフトフオーク（図示しな
い）の動作によつてクラツチハブスリーブ２１を
軸方向に沿つてスライドさせ、そのインナスプラ
インをハイスピードギヤ１７のスプライン１７ａ
に噛み合わせることでリヤアウトプツトシヤフト
１６にはハイスピードギヤ１７の回転が伝達され
ることとなる。また、クラツチハブスリーブ２１
のインナスプラインをロースピードギヤ１８のス
プライン１８ａに噛み合わせることでリヤアウト
プツトシヤフト１６にはロースピードギヤ１８の
回転が伝達されるのである。なお、リヤアウトプ
ツトシヤフト１６のリヤ端部には、図示しないリ
ヤプロペラシヤフトに対し自在継手によつて連結
されるコンパニオンフランジ２２が、前記リヤエ
クステンシヨンハウジング９の外側から芯出し嵌
合されている。

さて、前記のフロントエクステンシヨンハウジ
ング８の内部には、上記リヤアウトプツトシヤフ
ト１６と同軸線上にフロントアウトプツトシヤフ
ト２３が配設されている。つまり、このシヤフト
２３は第１図の一部を拡大によつて表した第２図
からも明らかなように、その一端（図示の右端）
がリヤアウトプツトシヤフト１６のフロント端部
に形成された中心孔の内周に対してニードルベア
リング２４で回転自在に支持され、他端がフロン
トエクステンシヨンハウジング８の内周に対しボ
ールベアリング２５で回転自在に支持されてい
る。そして、このシヤフト２３のフロント端部に
は、図示しないフロントプロペラシヤフトに対し
自在継手によつて連結されるコンパニオンフラン
ジ２６が、前記フロントエクステンシヨンハウジ
ング８の外側から芯出し嵌合されている。

さらに、このフロントエクステンシヨンハウジ
ング８の内部には、二輪駆動、四輪駆動の切換装
置３０におけるクラツチハブ３１が前記リヤアウ
トプツトシヤフト１６のフロント端部外周に対し
てスプライン嵌合されている。このクラツチハブ
３１のリヤアウトプツトシヤフト１６に対する軸
方向の規制は、前記テーパードローラベアリング
２８のインナレース２８ａを通じて、このシヤフ
ト１６の外周に形成されている段差部１６ａと、
同じくこのシヤフト１６に固定したスナツプリン
グ３２とによつてなされている。一方、上記のク
ラツチハブ３１と対向するフロントアウトプツト
シヤフト２３の軸上には、このクラツチハブ３１
と同径のスプライン４１が一体に形成されてい
る。

上記クラツチハブ３１の外周にはクラツチハブ
スリーブ３３が第１図、第２図で示す状態、つま
りクラツチハブ３１にのみ噛み合つた状態からフ
ロントアウトプツトシヤフト２３のスプライン４
１に向かつてスライド可能にスプライン嵌合され
ている。そして、フロントエクステンシヨンハウ
ジング８の一部には、このハウジング８の内外に
貫通したフオークシヤフト３４が、その軸方向へ
のスライド操作を可能に配設されている。このフ
オクシヤフト３４の外周には、その軸方向に関し
て二つのデイテント溝３４ａ，３４ｂが形成され
ており、そのうちの一つには、デイテントボール
３７がそのスプリング３８の弾発力を受けて係合
し、もつてこのフオークシヤフト３４のシフト位
置を規制している。なお、上記デイテントボール
３７およびスプリング３８は、フロントエクステ
ンシヨンハウジング８の壁部にねじ込まれたプラ
グ３９の中に組み込まれている。

また、上記フオークシヤフト３４にはフロント
エクステンシヨンハウジング８の内部においてク
ラツチハブスリーブ３３の外周溝を相対回転可能
に把持したシフトフオーク３５がスロツテツドピ
ン３６によつて固定されている。このシフトフオ
ーク３５において、上記フオークシヤフト３４と
の結合部に近い部位で、かつ同じくフオークシヤ
フト３４の軸芯とシフトフオーク３５における二
又状部分の中間部とを結ぶ直線上には当接部４０
が一体に形成されている（第３図参照）。この当
接部４０は前記ベアリングリテーナ２７と対向す
る側に位置しており、第１図，第２図で示すシフ
ト状態においてリテーナ２７のフロント側面２７
ａに当接している。このベアリングリテーナ２７
のフロント側面２７ａは、前述したようにトラン
スフアケース５に対してベアリングリテーナ２７
を圧入固定する際の芯出し精度を保つために高い
精度で仕上げられている。従つて、このフロント
側面２７ａに対する突起４０の当接によるシフト
フオーク３５の位置規制（後述するシフトストロ
ーク規制）は極めて正確となるのである。

上記の構成において二輪駆動、四輪駆動の切換
装置３０が第１図，第２図で示す状態、すなわち
クラツチハブスリーブ３がクラツチハブ３１にの
み噛み合つている状態では、リヤアウトプツトシ
ヤフト１６とフロントアウトプツトシヤフト２３
との間のトルク伝達が断たれた二輪駆動（後輪駆
動）のシフトとなつている。そこで、上記フオー
クシヤフト３４およびシフトフオーク３５の動作
を通じてクラツチハブスリーブ３３を第１図，第
２図の左方向へ移動させるようにシフト操作する
と、このクラツチハブスリーブ３３のインナスプ
ラインがクラツチハブ３１とフロントアウトプツ
トシヤフト２３のスプライン４１とにわたつて噛
み合つた状態となり、両アウトプツトシヤフト１
６，２３の相互間のトルク伝達が可能な四輪駆動
のシフトが得られる。

このように二輪駆動から四輪駆動への切換え、
ならびに四輪駆動から二輪駆動への切換え操作に
おいて、それぞれのシフトストロークはフオーク
シヤフト３４の両デイテント溝３４ａ，３４ｂ
と、これらの溝にスプリング３８の力で押しつけ
られるデイテントボール３７との作用によつて一
応は規制される。しかしながら過大な操作力が加
えられると所定の設定ストローク以上にシヤフト
フオーク３５が動かされるおそれがある。

そこで、二輪駆動から四輪駆動へのシフト操作
にあつては、クラツチハブスリーブ３３のフロン
ト端面をフロントアウトプツトシヤフト２３のス
プライン４１に形成した凸部４１ａに当てること
で、この場合のストローク規制（オーバシフト防
止）をなしている。そして、四輪駆動から二輪駆
動へのシフト操作においては、前記ベアリングリ
テーナ２７のフロント側面２７ａに対し、非回転
部材であるシフトフオーク３５の当接部４０を当
てることで、そのストローク規制（オーバシフト
防止）をなしているのである。この場合におい
て、上記ベアリングリテーナ２７のフロント側面
２７ａは、先に述べたように元々高い精度で仕上
げられているため、追加加工の大幅な増加を避け
て正確なシフトストローク規制を行うことができ
る。

なお、四輪駆動から二輪駆動への切換え操作時
における上記ベアリングリテーナ２７のフロント
側面２７ａとシフトフオーク３５の当接部４０と
によるシフトストロークの規制手段に代えて、二
輪駆動から四輪駆動への切換え操作におけるシフ
トストローク規制と同様の手段、すなわちクラツ
チハブ３１の外周に凸部を形成して、そこにクラ
ツチハブスリーブ３３を当てる手段を採用するこ
とも考えられる。しかし、そのためにはクラツチ
ハブ３１の外周スプラインの幅を図示のものより
も大きい寸法に設定することが必要となる。この
ことを、限られたスペースの範囲で実施するに
は、固定部材であるベアリングリテーナ２７に対
し、回転部材であるクラツチハブ３１を異常に接
近させた配置としなければならず、好ましくな
い。また、例えばフオークシヤフト３４の端部を
トランスフアケース５の一部に当てることでシフ
トストローク規制をなすことも可能であるが、こ
の場合はフオークシヤフト３４の端部、ならびに
トランスフアケース５側の仕上げ加工を要し、オ
ーバシフト防止のための特別な追加加工が多くな
る。

以上のように本考案は、トランスフアケース側
に対する固定部材であり、かつもともと高い精度
に仕上げられているベアリングリテーナの側壁に
対し、非回転部材であるシフトフオークの当接部
を当接させることで、このシフトフオークのシフ
トストロークを規制するように構成したことによ
り、シフトストロークの規制時（シフトストツパ
ー時）において、上記ベアリングリテーナの側壁
とシフトフオークの当接部との相互間に相対回転
が生じるといつた基本的な機能上の不都合を回避
することができるのは勿論のこと、既設部品であ
るシフトフオークの一部をわずかに改良すること
で、その他は大幅な追加加工や設計変更を必要と
することなく、正確なシフトストロークの規制を
行なうことができるといつた利点を有する。

しかも、本考案は上記の当接部をフオークシヤ
フトに対するシフトフオークの結合部に近い部位
で、かつこのフオークシヤフトの軸心とシフトフ
オークの二又状部分の中間部とを結ぶ直線上に形
成したことにより、シフトストツパー時において
シフトフオークに曲げ力等の偏つた力が加わるこ
とを防止し、このシフトフオークの耐久性を高め
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はト
ランスフアを備えた歯車変速機の断面図、第２図
は第１図の要部を拡大して表した断面図、第３図
はシフトフオークの外観斜視図である。 ５……トランスフアケース、６……トランスフ
アフロントケース、７……トランスフアリヤケー
ス、８……フロントエクステンシヨンハウジン
グ、１６……リヤアウトプツトシヤフト、２７…
…ベアリングリテーナ、３０……二輪駆動，四輪
駆動切換装置、３４……フオークシヤフト、３５
……シフトフオーク、４０……突起。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 二輪駆動、四輪駆動の切換えが可能なトランス
   フアを備えた歯車変速機であつて、このトランス
   フアケースをフロントケースとリヤケースとに分
   割し、これに伴つてフロントケースとフロントエ
   クステンシヨンハウジングとを一体に形成すると
   ともに、トランスフアのリヤアウトプツトシヤフ
   トをベアリングによつて回転自在に支持するベア
   リングリテーナをトランスフアケースとは別体に
   形成して、これをフロントケースとフロントエク
   ステンシヨンハウジングとの境界部に対して芯出
   し固定した構成において、このフロントエクステ
   ンシヨンハウジングに対して軸方向へスライド操
   作可能に設け、このスライド操作によつて二輪駆
   動、四輪駆動の切換えシフトを行なうフオークシ
   ヤフトの軸上には非回転部材であるシフトフオー
   クを固定し、このシフトフオークのフオークシヤ
   フトとの結合部に近い部位には、このフオークシ
   ヤフトの軸芯とシフトフオークの二又状部分の中
   間部とを結ぶ直線上において前記ベアリングリー
   ナの側壁に当接してシフトストロークの規制をな
   す当接部を形成したことを特徴とするオーバシフ
   ト防止機構。