JPH0333550A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にコンパ
クト性か要求されるＦ−Ｆ（フロントエンジン・フロン
トドライソ）タイプの小型自動車に搭載して好適な自動
変速機に係り、詳しくはハンドブレーキを用いた変速段
切換えに係る油圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、変速段の切換えに際してワンウ
ェイクラッチを介在し、該変速段へのシフトに際して同
時に２個の摩擦係合要素（例えばクラッチ及びブレーキ
）のつかみ換え操作することに起因するシフトショック
の発生を防止している。

また、従来、所定変速段へのシフトに際してワンウェイ
クラッチをなくした油圧制御装置、例えばバンドブレー
キを解放すると共にクラッチを係合する油圧制御装置に
あっては、クラッチ係合圧又はクラッチ係合圧から導か
れるハンドブレーキの解放圧の供給タイくングを、オリ
フィスコントロールバルブにより制御するものが案出さ
れている。

更に、２個の摩擦係合要素を同時操作ずへく、例えば一
方の摩擦係合要素を解放すると同時に他の摩擦係合要素
を係合するように、ソレノイドバルブにて適宜制御され
るレリーズコントロールバルブを設けた装置も案出され
ている（特開昭６２−３１７４１号公報参照〉。

（ハ）発明が解決しようとする課題 上述ワンウェイクラッチを介在したものは、摩擦係合要
素のつかみ換えによるシフトショックの発生を防止し得
るが、多数のクラッチ及びブレーキの外、変速段に対応
する多数のワンウェイクラッチを必要とし、自動変速機
のコンパクト性、特に軸方向の短縮化が阻害され、搭載
スペースの規制か厳しい小型自動車等にあっては、自動
変速機を搭載できない場合を生ずる。

また、オリフィスコントロールパルプを用いるものは、
自動変速機のコンバク１〜化は可能である　０ が、スロットル開度及び車速の変化域に対して数少ない
供給タイよングの切換えしか行うことができず、全変化
域に亘ってタイくングを切換えることは困難で、大きな
シフトショックを発生する場合も生じ、またオリフィス
コントロールバルブの複雑な制御を必要とし、コストア
ップの原因になると共に、油圧のバラツキ及び摩擦特性
、粘性等の経時変化により供給タイくングかずれてしま
う場合もあり、信頼性も充分ではない。

更に、タイくンクを合せるためのソレノイドバルツ及び
レリーズコントロールバルブを用いるものは、複雑で高
価な電気制御装置を必要とし、制限の多い小型自動車用
の自動変速機に適用することは困難である。

そこて、本発明は、バンドブレーキの油圧サーボにモジ
ュレータ圧を供給することにより、バンドブレーキの自
縛方向及び反縛方向に基づく係止力の差を利用して常に
適正な変速段へのシフトを可能とし、もって極めて簡単
な装置でありながらシフトショックの発生を軽減し、か
つコンパクト１ 化を図って車輌搭載性能を向上した自動変速機の油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照して示すと、変速ギヤ機構（
１）の所定要素（Ｓ）を係止するバンドブレーキ（Ｂｌ
）（第３図参照）と、該バンドブレーキを操作する油圧
サーボ（Ｂ１）と、を備えてなる自動変速機における油
圧制御装置において、前記バンドブレーキ（Ｂ１）が、
自縛方向（Ａ）回転に対しては自己倍力に基づき高い係
止力を有すると共に反縛方向（Ｂ）回転に対しては比較
的低い係止力を有し、かつ該自縛方向（Ａ）の回転を係
止して所定変速段（例えば２速）を達成すると共に反縛
方向（Ｂ）の回転を係止して他の変速段（例えば４速）
を達成してなり、また、ライン圧（ＰＬ）を減圧して所
定モジュレータ圧を発生するモジュレータバルブ（３０
）を設け、該モジュレータバルブの調圧ポー１〜２ （３０ａ）を前記油圧サーボ（Ｂ、〉のブレーキ係止用
油圧室（３１）に連通して、該油圧室に作用するモジュ
レータ圧によっては、前記バンドブレーキ（Ｂ１）がそ
の自縛方向（Ａ）に対しては係止するが反縛方向（Ｂ）
に対しては係止し得ないように構成してなることを特徴
とする。

また、前記モジュレータバルブ（３０）が、ライン圧供
給ポー）　（３０ｂ）と、調圧ポート（３０ａ）と、フ
ィードバックポート（３０ｄ）と、拘束用制御油室（３
０ｃ）を有し、また前記自縛方向（Ａ）の回転を係止し
て達成する所定変速段（例えば２速）と前記反縛方向の
回転を係止して達成する他の変速段（例えば４速）との
間に中間変速段（例えば３速）を有し、前記拘束用制御
油室（３０ｃ）に、前記所定変速段（２速）及び他の変
速段（４速）にあっては拘束用油圧を供給すると共に前
記中間変速段（３速）にあっては該拘束用油圧を供給し
ないように構成して、前記モジュレータバルブが、前記
所定変速段及び他の変速段にあっては前記ライン圧供給
ポート（３０ｂ）　３ と調圧ポー１〜（３０ａ）とを直接連通してライン圧供
給状態となし、かつ前記中間変速段にあっては調圧ポー
ト（３０ａ）にモジュレータ圧を発生してなる。

更に、前記化の変速段（４速）と中間変速段（３速）時
に係合状態に保持される摩擦係合要素（Ｃｏ）と、該摩
擦係合要素を操作する油圧サーボ（ＣＯ）と、を備えて
なる、 また、前記モジュレータバルブ（３０〉が、前記ライン
圧供給ポート（３０ｂ）、調圧ポート（３０ａ）、フィ
ードバックポート（３０ｄ）及び拘束用制御油室（３０
ｄ）に加えて、スロットル圧コントロールバルブ（５）
　（第５図参照）からの油圧か作用する制御油室（３０
ｅ）を備えてなる。

一例として、前記モジュレータバルブ（３０）を操作し
得るモジュレータコントロールパルプ（３２）を備え、
該モジュレータコントロールパルプ（３２）が、第１の
入力ポート（３２ｄ）と、第２の入力ポート（３２ａ）
と、前記七シュ　４ レータバルブ（３０）の拘束用制御油室（３０Ｃ）に連
通ずる出力ポート（３２ｂ）と、制御油室（３２ｃ）を
有し、該制御油室に油圧か供給されていない状態にあっ
ては前記第１の入力ポート（３２ｄ）と出力ポート（３
２ｂ）とを連通して、該第１の入力ポートからの油圧を
前記モジュレータバルブの拘束用制御油室（３０ｃ）に
連通し得るように構成し、また前記制御油室（３２Ｃ）
と前記摩擦係合要素用油圧サーボ（ＣＯ）とを連通して
、該油圧サーボへの油圧供給状態にあっては、前記モジ
ュレータコントロールバルブ（３２）が、前記第２の入
力ポー）（３２ａ）と出力ポート（３２ｂ）とを連通し
て前記モジュレータバルブの拘束用制御油室（３０ｃ）
に油圧を連通し得る状態に保持されてなる。

更に、所定（例えば２−３）タイくンクバルツ（３３）
を備え、かつ前記パンドラレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）
が、前記ブレーキ係止用油圧室（３１）の外にブレーキ
解放用油圧室（３５）を有してなり、前記タイミングバ
ルブ（３３）が、　５ ライン圧供給ポート（３３ａ）と、前記ブレーキ解放用
油圧室（３５）に連通ずるポー１−（３３ｂ）と、前記
摩擦係合要素用油圧サーボ（ＣＯ）に連通ずる制御油室
（３３ｃ）を有し、該油圧サーボへの油圧供給時、該油
圧サーボの所定油圧上昇に基づき前記ライン圧供給ポー
ト（３３ａ）とブレーキ解放用油圧室に連通ずるポー１
−（３３ｂ）とを連通してなる。

更に、前記所定タイミングバルブ（３３）が、前記ライ
ン圧供給ポート（３３ａ）、ブレーキ解放用油圧室に連
通ずるポート（３３ｂ）及び制御油室（３３ｃ）に加え
て、スロワ１−ル圧コン１ヘロールバルブ（５）からの
油圧か作用する第２の制御油室（３３ｄ）を備えてなる
。

更に、第３のシフ１ヘバルツ（３９〉を備え、該第３の
シフトバルブ（３９）が、前記摩擦係合要素用油圧サー
ボ（ｃｏ）に連通ずるポート（３９ａ）と、前記ブレー
キ解放用油圧室（３５）に連通するポー）（３９ｂ）と
、前記モジュレータコントロールハルツ（３２）の第２
の入力ポート６ （３２ａ）に連通ずるポート（３９ｃ）と、ライン圧供
給ポート（３９ｄ）と、ドレーンポート（３９ｅ）を有
し、該シフトバルブの所定切換え位置（下半位置）にあ
っては、前記油圧サーボ（ＣＯ）に連通ずるポー）（３
９ａ）と解放用油圧室（３５）に連通ずるポート（３９
ｂ）とを連通ずると共に、前記第２の入力ポート（３２
ａ）に連通ずるポート（３９ｃ）とドレーンポート（３
９ｅ）とを連通し、また他の切換え位置（」二手位置）
にあっては、前記油圧サーボ（ＣＯ）に連通ずるポー１
−（３９ａ）を閉塞すると共に前記ブレーキ解放用油圧
室（３５）に連通ずるポート（３９ｂ）とドレーンポー
ト（３９ｅ）とを連通し、かつ前記ライン圧供給ポート
（３９ｄ）と第２の入力ポート（３２ａ）に連通ずるポ
ート（３９ｃ）とを連通してなる。

更に、第１のシフトバルブ（３６）及び第２のシフトバ
ルブ（３７）を備え、前記第１のシフトバルブ（３６）
が、ライン圧ポート（３６ａ）と、前記モジュレータバ
ルブ（３０）のライン圧　７ 供給ポート（３０ｂ）に連通ずる出力ポー１〜（３６ｂ
）と、ドレーンポート（３６ｃ）を有し、該第１のシフ
トバルブの所定切換え位置（下半位置）にあっては、前
記ライン圧ポート（３６ａ）と出力ポー）−（３６ｂ）
とを連通し、また他の切換え位置（上半位Ｗ）にあっで
は、前記ライン圧ポー）（３６ａ）を閉塞すると共に前
記出力ポー）（３６ｂ）とドレーンポート（３６ｃ）と
を連通し、また前記第２のシフトバルブ（３７）が、前
記第１のシフトバルブの出力ポート（３６ｂ　）に連通
ずる入力ポー１〜（３７ａ）と、前記摩擦係合要素用油
圧サーボ（ＣＯ）に連通ずる出力ポー）（３７ｂ）と、
１−レーンポー１”（３７ｃ）と、ライン圧供給ポー１
−（３７ｆ）と、前記モジュレータコントロールハルツ
（３２）の第１の入力ポート（３２ｄ）に連通ずるポー
１”（３７ｉ）を有し、該第２のシフ１ヘバルツの所定
切換え位置（下半位置）にあっては、前記人力ポー）（
３７ａ）を閉塞しかつ前記出力ポー１−（３７ｂ）と）
ヘレーンポー１〜（３７ｃ）とを連通ずると共に前記ラ
イ８ ン圧供給ポー１〜（３７ｆ）と第１の入力ポート（３２
ｄ）に連通ずるポー１（３７ｊ）とを連通し、また他の
切換え位置（上半位置）にあってはミ前記入力ポート（
３７ａ）と出力ポート（３７ｂ）とを連通ずると共に前
記第１の入力ポートに連通ずるポート（３７ｉ）とドレ
ーンポート（３７Ｃ）とを連通してなる。

具体的には、前記バンドブレーキ（Ｂ１）が、前進２速
及び４速時に係止するブレーキてあり、かつ前記摩擦係
合要素（ＣＯ）が前進３速及び４速時に係合するクラッ
チてあり、そして前記第１のシフトバルブ（３５）が、
１−２変速時に切換えられる１−２シフトバルブであり
、前記第２のシフトバルブ（３７）が、２−３変速時に
切換えられる２−３シフトバルブであり、前記第４のシ
フトパルプ（３９）が、３−４変速時に切換えられる３
−４シフトバルブである。

（ホ）作用 以上構成に基づき、ライン圧がモジュレータバルブ（３
０）のライン圧供給ポート（３０ｂ）に】９ 供給され、該モジュレータバルブ（３０）は該ライン圧
を所定割合にて減圧して調圧ポー１〜（３０ａ）に出力
しており、該モジュレータ圧は、ハンドブレ−キ用油圧
サーボ（Ｂ、）のブレーキ係止用油圧室（３１）に供給
されている。この状態にあっては、該油圧室（３１）に
作用する七シュレータ圧に基づく比較的低い容量にてパ
ン１〜ブレーキ（Ｂ１）か作用しているが、該ハンドブ
レーキＢｌか所定要素（Ｓ）の自縛方向（Ａ）の回転を
係止する所定変速段（例えば２速）に対しては、上述し
た低い容量てあっても、その自己倍力作用に基づき所定
要素の回転を係止し得る。

そして、該バンドブレーキ（Ｂ１）を解放すると共に、
他の摩擦係合要素（例えばクラツチＣＯ）を係合（又は
解放）してアップシフ１〜（例えば３速）（又は所定変
速段へタウンシフト）する際、例えタイジンク不良によ
り摩擦係合要素の係合に対してブレーキ（Ｂ１）の解放
が遅れ、−時的に異なる変速段（例えば４速）にシフト
する状態が表面的に現出しても、該異なる変速段に０ あっては、バンドブレーキ（Ｂ１）は反縛方向（Ｂ）の
回転を係止する必要があるが、該反縛方向（Ｂ）の回転
に対しては自己倍力作用が働かず、モジュレータ圧に起
因する低いブレーキ容量では係止力が不足してスリップ
し、該異なる変速段になることはない。従って、他の異
なる変速段を経由するシフトを防止して、滑らかな変速
が行われる。

具体的には、２速時、１−２シフトパルプ（３６）は下
半位置にあって、ライン圧ポート（３６ａ）と出力ポー
ト（３６ｂ）が連通状態にあり、ライン圧（ＰＬ）はモ
ジュレータバルブ（３０）のライン圧供給ポート（３０
ｂ）に供給される。

一方、２−３シフトバルブ（３７）は下半位置にあって
、ライン圧供給ポー）（３７ｆ）のライン圧はポー）（
３７ｉ）を介してモジュレータコントロールバルブ（３
２）の第１の入力ポート（３２ｄ）に導かれている。ま
た、モジュレータコントロールバルブ（３２）は、制御
油室（３２ｃ）に油圧が導入されておらず、上半位置に
あって、１ 前記第１の入力ポート（３２ｄ）のライン圧は出力ポー
ト（３２ｂ）を通ってモジュレータバルブ（３０）の拘
束用制御油室（３０Ｃ）に供給され、従って該バルブ（
３０）は下半位置に保持されたライン圧供給状態にあり
、ライン圧供給ポー）（３０ｂ）のライン圧はそのまま
調圧ポート（３０ａ）を通って第１のブレ−キ用油圧サ
ーボ（Ｂ　Ｉ）のブレーキ係止用油室（３１）に供給さ
れる。この状態にあっては、バンドブレーキからなる第
１のブレーキ（Ｂ１）は、ドラム（６３）の自縛方向（
Ａ）の回転を自己倍力作用にて係止し、かつライン圧に
基づく油圧サーボ（Ｂ１）の押圧力により大きな容量に
て確実に作動している。

この状態から、２→３速にアップシフ１−する際、２−
３シフトバルブ（３７）か上半位置に切換えられ、入力
ポート（３７ａ）からのライン圧か出力ポート（３７ｂ
）を通ってクラッチ用油圧サーボ（ＣＯ）及びそのアキ
ュムレータ（２３）に供給されると共に、ポー１’（３
７ｉ）が１−レー２ ンポート（３７ｃ）に連通して、モジュレータバルブ（
３０）の制御油室（３０ｃ）の油圧かポート（３２ｂ）
、（３２ｄ）及び（３７ｉ）を介してドレーンポート（
３７ｃ）からドレーンされる。従って、該モジュレータ
バルブ（３０）は上半位置にあって、ライン圧ポート（
３０ｂ）からのライン圧がフィードバックポート（３０
ｄ）に作用するフィードバック圧等により減圧されて調
圧ポート（３０ａ）からモジュレータ圧を出力し、該モ
ジュレータ圧がブレーキ用油圧サーボ（Ｂ１）のブレー
キ係止用油圧室（３１）に作用する。更に、前記クラッ
チ用油圧サーボ（Ｃｏ）への供給圧は、同時にチエツク
ポール（４０）、３−４シフトバルブ（３９）のポート
（３９ａ）及び（３９ｂ）を介してブレーキ解放用油圧
室（３５）に供給される。この際、モジュレータバルブ
（３０）の制御油室（３０ｅ）に、リニアソレノイドバ
ルブからなるスロットル圧コントロールバルブ（５）に
基づく制御圧が作用して、ブレーキ係止用油圧室（３１
）へのモジュレータ圧を３ 適宜調整し、２−３変速時のタイくング調整を行うと共
にシソ１〜スムースを図っている。また、クラッチ用油
圧サーボ（Ｃｏ）の油圧が所定圧に上昇すると、タイく
ンクハルヅ（３３）かその制御油室（３３ｃ）に作用す
る上記所定圧に基づき切換えられ、入力ポート（３３ａ
　）と出力ポート（３３ｂ）を連通して、ライン圧がこ
れらポートを通って速やかにブレーキ解放用油圧室（３
５）に供給される。この際、タイミングバルブ（３３）
の第２の制御油室（３３ｄ）にスロットル圧コントロー
ルパルプ（５）に基づく制御油圧か作用して、該タイよ
ングバルブ（３３）の切換えタイミングを適正に調整さ
れる。これにより、クラツチＣＯの係合とブレーキＢｌ
の解放が適正なタイよンクに合せられ、特にクラッチ（
ＣＯ）の係合に先がけてブレーキ（Ｂｌ）か解放して、
クラッチ（Ｃｏ）及びブレーキ（Ｂ１）が共に解放状態
となる１速状態か現出することを阻止して、２→１→３
速となることを防止している。

更に、該２→３速のアップシフト時に、プレー４ キ解放用油圧室（３５）への油圧供給タイよングが遅れ
て、クラッチ（ＣＯ）及びブレーキ（Ｂ１）が共に係合
状態となる４速状態が表面的に表われても、ブレーキ係
合用油圧室（３１）には前述したようにモジュレータ圧
が供給されているため、４速状態ての所定要素（Ｓ）の
回転方向となる反縛方向（Ｂ）に対してはバンドブレー
キ（Ｂ１）の容量が不足し、該所定要素は係止されるこ
となく回転して４速状態になることはなく、２→４→３
速となることは防止される。

更に、３→４速のアップシフト時は、３−４シフトバル
ブ（３９）が上半位置に切換えられ、ブレーキ解放用油
圧室（３５）の油圧はポート（３９ｂ）からドレーンポ
ート（３９ｅ）に排出される。なお、前記３速状態にお
いて、クラッチ用油圧サーボ（Ｃｏ）へのライン圧供給
に基づき、該供給油圧は、モジュレータコントロールバ
ルブ（３２）の制御油室（３２ｃ）に供給され、該バン
ドブレーキ（３２）は下半位置に保持されている。この
状態において、３−４シフトバルブ（３５ ９）の切換えにより、ライン圧供給ポー１−（３９ｄ）
とポート（３９ｃ）が連通され、ライン圧はこれらポー
トを介してモジュレータコントロールバルブ（３２）の
第２の入力ポート（３２ａ）に供給され、更に出力ポー
１−（３２ｂ）を介して七シュレータバルブ（３０）の
拘束用制御油室（３０ｃ）に供給される。これにより、
該モジュレータバルブ（３０）は、下半位置状態に保持
され、ライン圧供給ポート（３０ｂ〉のライン圧は調圧
されることなくそのまま出力ポート（３０ａ）を介して
ブレーキ係合用油圧室（３１）に供給される。従って、
該４速状態にあっては、バンドブレーキ（Ｂ１）は、反
縛方向（Ｂ）の回転を係止するが、油圧サーボ（Ｂ１）
か上述ライン圧に基づき大きい押圧力を作用し、充分な
係止力にて該反縛方向の回転をも係止する。これにより
、モジュレータ圧がライン圧へ上昇することに基づく滑
らかな係合力上昇に基づき、確実にかつスムースに４速
にアップシフトされる。

また、３→２速のタウンシフト時は、２−３シ　６ フトバルブ（３７）の下半位置への切換えにより、クラ
ッチ用油圧サーボ（ＣＯ）の油圧がポー）（３７ｂ）及
びドレーンポート（３７ｃ）にドレーンされると共に、
ライン圧供給ポート・（３７ｆ）のライン圧がポート（
３７１）を通ってモジュレータコントロールバルブ（３
２）の第１の入力ポート（３２ｄ）に供給される。また
、ブレーキ解放用油圧室（３５）の油圧がポート（３９
ｂ）、（３９ｂ）及びチエツクポール（４１）、そして
２−３シフトバルブ（３７）のポート（３７ｂ）及びド
レーンポー１（３７ｃ）を介して速やかにドレーンされ
る。これにより、アキュムレータ２３を介在するクラッ
チ（ＣＯ）の解放に先たちブレーキ（Ｂ１〉が素早く係
合され、３→１→２速になることを防止すると共に、例
えブレーキ係合用油圧室（３５）からの油圧の解放が早
過ぎても、ブレーキ係止用油圧室（３１）には比較的低
いモジュレータ圧が作用しているので、ブレーキ（Ｂ１
）は反縛方向（Ｂ）の回転係止に対しては容量不足てあ
って、３→４→２速になること７ はない。なお、該ブレーキＢ１は、モジュレータ圧に基
づく小さい容量状態にあって６．２速時は所定要素（Ｓ
）を自縛方向（Ａ）に対して係止ずれは足り、自己倍力
作用により該所定要素を係止して２速状態を現出し得る
。そして、クラッチ用油圧サーボ（ＣＯ）の油圧が解放
され、モジュレータコントロールバルブ（３２）の制御
泊室（３２ｃ）の油圧がトレーンされると、該バルブ（
３２）は上半位置に切換わり、前述した第１のポート（
３２ｄ）に導かれているライン圧か出力ポー）−（３２
ｂ）を通ってモジュレータバルブ（３０）の拘束用制御
油室（３０ｃ）に供給され、該バルブ（３０）をライン
圧供給状態に保持する。

これにより、ブレーキ係止用油圧室（３１）に作用する
油圧がモジュレータ圧からライン圧に上昇され、第１の
ブレーキＢ１は、大きな容量にて確実に係止する。

また、４→２速のキックタウン時、３→４シフトバルブ
（３９）と２−３シフトパルプ（３７）か同時に下半位
置に切換えられる。すると、前述　８ したようにクラッチ用油圧サーボ（Ｃｏ　）の油圧かポ
ー１〜（３７ｂ）及び（３７ｃ）を介してトレーンされ
ると共に、モジュレータバルブ（３０）の拘束用制御油
室（３０ｃ）に作用している油圧かポーに−（３２ｂ　
）　、　　（３２ａ　）及びポート（３９ｃ）、（３９
ｅ）を介してドレーンされる。この際、３−４シフトバ
ルブ（３９）のポート（３９ａ）と（３９ｂ）が連通し
てブレーキ解放用油圧室（３５）にクラッチ用油圧サー
ボ（ＣＯ）の油圧が供給され得る状態となるが、該油圧
サーボ（Ｃ，）の油圧はドレーンポート（３７ｃ）から
トレーンされ、かつポート（３９ａ）はチエツクポール
４１を介して該ドレーンポート（３７ｃ）に連通してお
り、ブレーキ解放用油圧室（３５）の油圧がブレーキ解
放圧まで」−昇することはない。これにより、ブレーキ
用油圧サーボ（Ｂ、）は、ブレーキ解域用油圧室（３５
）へのライン圧供給によるブレーキ解放状態（３速）を
現出することなく、ブレーキ係合用油圧室（３１）への
油圧をライン圧から七シュレータ圧、更にライン圧　９ に切換え、１動作にて４→２速のダウンシフ１〜を達成
する。

（へ）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、パン１へブレーキ
用油圧サーボ（Ｂ　Ｉ）のブレーキ係止用油圧室（３１
）にモジュレータバルブ（３０）からのモジュレータ圧
を供給し、ハンドブレーキ（Ｂ１）がその自縛方向（Ａ
）に対しては係止するが反縛方向（Ｂ）に対しては係止
し得ないように構成したので、所定変速段（例えば２速
）からアップシフト又は該定置速段へのダウンシフトに
際し、該ハンドブレーキ（Ｂ１）が作用する他の変速段
（例えば４速）を−時的に経由することを確実に防止で
きる。これにより、ワンウェイクラッチを省いたコンパ
クトな構成により、自動車への搭載性能を向上したもの
でありながら、極めて簡単て安価な構成てもって、所定
シフト時（例えば２→３アツプシソ１へ又は３→２ダウ
ンシソｌ−時）におけるスロットル圧及び車速の全変化
域においてシフ１−シｉｔツ１〜のない滑らかなシフｌ
−か可０ 能となる。

また、前記所定変速段（例えば２速）と他の変速段（例
えば３速）との間に中間変速段を有し、モジュレータバ
ルブ（３０）の拘束用制御油室（３０ｃ）に、所定変速
段及び他の変速段ては油圧を供給し、かつ中間変速段で
は油圧を供給しないように構成すると、所定変速段から
中間変速段又は中間変速段がら所定変速段へのシフトに
際し、他の変速段を経由することのない滑らかなシフト
を行うことができるものでありながら、所定変速段及び
他の変速段ではブレーキ係止用油圧室（３１）にライン
圧を供給して、充分なブレーキ容量でもってブレーキＢ
１を確実に係止することができる。

更に、モジユレータハルソ（３０）の制御油室（３０ｅ
）に、スロットル圧コントロールハルツ（５）からの制
御油圧を供給すると、所定変速段から中間変速段又は中
間変速段から所定変速段へのシフトに際し、ブレーキ係
止用油圧室（３１）への油圧を適宜調圧制御して、切換
えタイくンク１ を適正に行うことができると共に、滑らかなシフト操作
が可能となる。

また、制御油室（３２ｃ）に油圧が供給されていない状
態では第１の入力ポー１−（３２ｄ）と出力ポート（３
２ｂ）とを連通し、かつ摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ
ｏ　）への油圧供給状態にあっては制御油室（３２ｃ）
に油圧を供給して、第２の入力ポート（３２ａ）と出力
ポート（３２ｂ）とを連通ずるモジュレータコントロー
ルハルツ（３２）を設けると、所定変速段（例えば２速
）及び他の変速段（例えば４速）においては、ブレーキ
係止用油圧室（３１）に確実にかつ素早くライン圧を供
給でき、所定変速段及び他の変速段へのアップシフト（
例えば１→２速アップシフト又は３→４速アツプシフト
）又はこれら変速段からのダウンシフトを素早くかつ滑
らかに行うことができる。

更に、摩擦係合要素用油圧サーボ（ＣＯ）への供給圧に
て制御されるタイくンクバルツ（３３）を設けると、摩
擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ０）　２ か所定油圧になった状態でブレーキ解放用油圧室（３５
）に油圧か素早く供給され、摩擦係合要素（Ｃｏ）の係
合とバンドブレーキ（Ｂ１）の解放とのタイ案ングをと
ることかでき、特にブレーキ（Ｂ１）か早く解放して異
なる変速段（例えば２→１→３速）を経由することを防
止して、上述ブレーキ係止用油圧室（３１）へのモジュ
レータ圧の供給と相俟って、確実で滑らかなシフト（例
えば２→３速、３→２速）を行うことができる。

特に、前記タイミングバルブ（３３）に、スロットル圧
コントロールバルブ（５）からの油圧が作用する第２の
制御油室（３３ｄ）を設けると、該タイミングバルブ（
３３）の切換えを制御でき、摩擦係合要素（Ｃｏ）とブ
レーキ（Ｂ１）とのつかみ変えタイくンクを適正に合せ
ることができる。

また、第３のシフトバルブ（３９）が、摩擦係合用油圧
サーボ（Ｃｏ）と連通ずるポート（３９ａ）と、ブレー
キ解放用油圧室（３５）に連通ずるポート（３９ｂ）と
、モジュレータコントロー　３ ルバルブ（３２）の第２の入力ポート（３２ａ）に連通
ずるポート（３９ｃ）と、ライン圧ポート（３９ｄ）と
、ドレーンポート（３９ｅ）を有すると、他の変速段（
例えば４速）にある場合に、モジュレータバルブ（３０
）をライン圧供給状態に拘束して、確実に核化の変速段
状態を保持することができると共に、上述した他の変速
段経由の変速を確実に防止でき、かつ他の変速段から所
定変速段（例えば４→２速）に飛びダウンシフトする際
、ブレーキＢ１を解放せず、係止状態に保持したままの
１動作で作動することができ、素早くかつ滑らかなキッ
クダウンが可能となる。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものてばある
が、何等構成を限定するものではなく、また同し符号で
あっても、特許請求の範囲に対応して上位概念で記載し
ている関係上、以下に示す実施例に記載したものとは異
なる名称を用いているものもある。

（ト）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について４ 説明する。

本油圧制御装置か適用される４速自動変速機Ａは、第３
図に示すように、ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有する
トルクコンバータ５０．４速度速ギヤ機構１、減速機構
５１及びディファレンシャル装置５２を有している。

４速度速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ１０及び
デュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプラネタ
リギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユニット
１２のサンギヤＳＬ、８２同士か一体に、例えば同し歯
数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更に、該
サンギヤに噛合するピニオンＰＬ、ＰＬ’も一体に、例
えば１個のロングピニオンからなり、また該ビニオン及
びデュアルプラネタリギヤのリンクギヤ（以下大リング
ギヤという）Ｒ２に噛合するピニオンＰ２を支持するキ
ャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５か第１のクラッチＣ１を介　５ して連結部材１６に連結していると共に、第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳに連結している。更に、連結
部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリンクギヤ（
以下小リンクギヤという）Ｒ１との間に第３のクラッチ
Ｃ３及び第２のワンウェイクラッチＦＯが介在しており
、また該連結部材１６と大リンクギヤＲ２との間に第４
のクラツチＣ１か介在している。また、サンギヤＳはバ
ンドブレーキからなる第１のブレーキＢ］にて係止され
得るように構成されており、また大リンクギヤＲ２とケ
ース１７との間には第２のブレーキＢ２及び第１のワン
ウェイクラツチＣ１が介在している。更に、キャリヤＣ
Ｒは変速ギヤ機構１の略々中央部に位置する出力ギヤ１
３に連結している。

また、減速機構５１はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャフト５４を有しており、該シャフト５４
には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ５３
及び小ギヤ５５が固定されている。また、ディファレン
シャル装置５２は互６ に噛合するデフピニオン５６及び左右サイドピニオン５
７ａ、５７ｂを有しており、左右サイドピニオンはそれ
ぞれ左右フロントアクスル５９ａ。

５９ｂに固定されている。また、デフピニオン５６はケ
ースに回転自在に支持されているデフキャリヤ６０に支
持されており、かつ該デフキャリヤ６０には前記小ギヤ
５５に常時噛合しているリングギヤ６１か取付けられて
いる。

また、第２図に示すように、第１のブレーキＢ１は一端
６２ａをケースに固定されたバント６２を有しており、
該バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラ
ム６３に巻付き、かつその先端６２ｂが後述する油圧サ
ーボＢ１のピストンロッド６９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置Ｕは、第５図に示すように、前記ク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃｏ及びブレーキＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ＋　、　Ｃ２、Ｃ３、
Ｃｏ　、　Ｂ　１．　Ｂ　２を有しており、かつこれら
油圧サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ１、第
２のクラッチ用油圧サーボ　７ Ｃ２、第４のクラッチ用油圧サーボＣ８及び第１のブレ
ーキ用油圧す−ボＢＩにはそれぞれ各サーボと並列にア
キュムレータ２１，２□、２３２４が配設されている。

更に、図中６２は、運転者による各レンジへのシフト操
作によりそれぞれ油路が切換えられるマニュアルバルブ
であり、ライン圧油路ＰＬをＤレンジ（ごてＤポート、
３レンジにてり、３ポート、２レンジにてり、３．２ポ
ート、１レンジにてり、３，２．１ポート、そしてＲレ
ンジにてＲポートに連通ずるように切換える。また、３
は、スロットル圧及びＲレンジポート等からの油圧によ
り、ポンプ６４からの油圧を適宜調圧してライン圧を発
生するプライマリレギュレータパルプであり、また５は
、リニアソレノイドバルブからなり、スロットル開度等
に基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧（
ＰＴ）を発生するスロットル圧コントロールバルブであ
る。

そして、第６図に詳示するように、スロットル圧コント
ロールバルブ５は制御部８からの電気信　８ 号により操作されるソレノイド５ａ、入力ポート５ｂ及
び出力ポート５ｃを有しており、出力ポー）５ｃからの
スロットル圧ＰＴはプライマリレキュレータハルツ３の
スロットル圧ポート３ａに供給されると共に、アキュム
レータコントロールハルツ２０の入力ポート２０ａに供
給される。なお、６５はソレノイドモジュレータバルブ
であり、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロ
ールパルプ５の入力ポート５ｂに供給する。更に、アキ
ュムレータコントロールハルツ２０は、入力ポート２０
ａの外、調圧ポート２０ｂ、フィードバックポート２０
ｃ及び４速時供給ポート２０ｄを有しており、調圧ポー
ト２０ｂからの油圧が前記アキュムレータ２．〜２４の
背圧室７．。

７□、７３，７．に供給されている。また、これらアキ
ュムレータ２１・・・はピストン６、・・・を有してお
り、該ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるア
キュムレータ室９．・・・が構成されると共に、該ピス
トン正面には比較的短いスプリング６６・・・が設置さ
れており、またピストンの背面に　９ て、アキュムレータ室と同し受圧面積からなる背圧室７
．・・・が構成されると共に、該ビス１〜ン背面には比
較的長いスプリング６７・・・か設置されている。また
、これらアキュムレータ７１・・・は、ずへて同じ形状
からなり、同一部品か共用して用いられている。なお、
第３のクラッチ用油圧サーボＣ３はモジュレータバルブ
６８が介在しており、また第２のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ２は直接ライン圧が供給されており、これら油圧サー
ボｃ３゜Ｂ２は共にアキュムレータを介在していない。

一方、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ３
６．２−３シフトバルツ３７及び３−４シフトバルヅ３
９か配設されており、１−２シフトバルツ３６及び３−
４シフトバルブ３９は第２のソレノイドハルツＳ１２に
より制御され、また２−３シフトバルツ３７は第１のソ
レノイドハルツＳ１により制御される。詳しくは、１−
２シフトバルブ３６は、ソレノイドハルツＳ１，２から
の制御油圧が作用する制御油室３６ｄ、Ｄレンジポート
に連通しているライン圧供給ポート３６０ ａ、出力ポー１−３６　ｂ、ドレーンポート３６ｃ、更
にＢ２ポート３６ｅ、ローモジュレータポート３６ｆ、
Ｒポート３６ｈ及び拘束用制御油室３６ｇを有しており
、２，３．４速時、下半位置にあり、かっ１速時上半位
置に切換えられる。また、２−３シフト八ルツ３７は、
ソレノイドハルツ８．１からの制御油圧が作用する制御
油室３７ｄ、前記１−２シフトバルブ３６の出力ポート
からの油路ａに連通している入力ポート３７ａ、油路す
を介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ８に連通ずる出
力ポート３７ｂ、ドレーンポート３７Ｃ１更に１レンジ
拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供給ポート３７ｆ、前
記１−２シフトバルブの拘束用制御油室３６ｇに連通す
るポート３７ｈ、ポート３７ｉ及びドレーンポート３７
ｊを有しており、１．２速時下半位置にあり、かつ３．
４速時上半位置にて切換えられる。また、３−４シソ１
〜ハルヅ３９は、ソレノイドハルツＳ１２からの制御油
圧が作用する制御油室３９ｆ、Ｃｏポート３９ａ、Ｂ＋
リリースポート３９ｂ及びドレーン１ ポート３９ｅ、更に前記ポート３７ｉに連通している拘
束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用制御油室３９ｈ、
Ｃ３ポート３９ｉ、トレーンポー１へ３９ｊを有してお
り、１．．２．３速時下半位置にあり、かつ４速時上半
位置に切換えられる。

また、第１図中、３０はＢ１モジュレータバルブてあり
、前記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂから
の油路ａに連通しているライン圧供給ポート３０ｂ、調
圧ポート３０ａ、フィードバックポート３０ｄ、更に拘
束用制御油室３０ｃ及びアキュムレータコントロールバ
ルブ２０の調圧ポート２０ｂに連通している制御油室３
０ｅを有しており、制御油室３０ｃ、３０ｅに制御油圧
が作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート
３０ｂからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポー
ト３０ａに出力する。更に、３２は、Ｂ１モジュレータ
コントロールバルブであり、前記２−３シフトパルプ３
７のポー１−３７　ｉからの油路ｇに連通ずる第１の入
力ポート３２ｄ、前記３−４シフトバルブ３９のポー１
”　３９　ｃ２ からの油路りに連通している第２の入力ポート３２ａ及
び前記Ｂ１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３
０Ｃに連通している出力ポート３２ｂ、そして油圧サー
ボＣ８に油路Ｃを介して連通している制御油室３２ｃを
有しており、該制御油室３２ｃの解放状態にあって第１
の入力ポート３２ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該
制御油室３２ｃへの油圧供給状態にあって第２の入力ポ
ート３２ａと出力ポート３２ｂとを連通ずる。

また、２−３シフトパルプ３７の出力ポート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧サーボＣ８どの間を連通ずる油路す
に分岐して２−３タイくフグハルツ３３か介在している
。該タイミンクハルツ３３は、出力ポート３７ｂに連通
ずる入力ポート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のポー
ト３９ａに連通する出力ポート３３ｂ及びオリフィス４
３を介して油圧サーボＣ６に連通している第１の制御油
室３３ｃ及びアキュムレータコントロールハルツ２０の
調圧ポート２０ｂに連通している第２の制御油室３０ｄ
を有しており、油圧サーボＣ６の油　３ 圧が所定圧に上昇すると、入力ポート３３ａと出力ポー
ト３３ｂを連通ずる。更に、油圧サーボＣｏとポート３
９ｂとを連通ずる油路ｄにサーボＣｏからポー１−３９
　ｂへの流れを許容するチエツクポール４０が介在して
おり、かつ核油路ｄから前記油路すに連通する油路ｅに
ポーｌ−３９ａからポート３７ｂへの油の排出を許容す
るチエツクポール４１か介在している。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１は、第２図に
詳示するように、シリンタケ−スフ２に油密状に嵌合し
ているピストン６９を有しており、該ピストン６９の一
側とケース７０との間でブレーキ解放用油圧室３５を形
成すると共に戻し用スプリンタ７０が縮設されており、
またピストンボス部及びケースとの間に油密状にかつ軸
方向移動を阻止されて嵌合されているエンドプレート７
１と前記ピストン６９の他側との間でブレーキ係止用油
圧室３１を構成している。また、ケース７２の一端はカ
バー７３にて塞がれており、かつ該ケース他端から、前
記ピストンに固定されてい４ るロッド６９ａが突出して前記第１のブレーキＢ１のハ
ンド６２ｂ先端部に当接している。なお、ブレーキ解放
用油圧室３５は前記３−４シフトバルブ３９のポート３
９ｂに連通しており、また係止用油圧室３１は前記Ｂ１
モジュレータバルブ３０の調圧ポート３０ａに油路ｆを
介して連通している。

なお、第５図において、７５はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、７６はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、ＳＬ３はロックアツプクラッチ制御用ソ
レノイドバルブであって、第４図における２重丸を付し
た変速段において適宜制御される。また、７７はセカン
タリレギュレータハルブであり、７９はローモジュレー
タバルブであり、更に８０はＣ３タイ截ンクバルブであ
る。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ６２をＤレンジに操作した状態ての１
速時、第４図に示すように、第１のソレ５ グイ１−バルツＳ１のみかオンしてドレーン状態にあり
、第２のソレノイドバルブＳＬ２はオフで供給状態にあ
る。この状態では、ｌ−２シソ１〜バルブ３６は制御油
室３６ｄへの油圧供給に基づき上半位置にあり、かつ２
−３シフトバルツ３７は制御油室３７ｄの油圧解放に基
づき下半位置にあり、そして３−４シフトバルツ３９は
、制御油室３９ｆに油圧供給されているが、２−３シフ
トバルブのライン圧供給ポート３７ｆからのライン圧が
拘束用制御油室３９ｇに供給されて下半位置に拘束され
ている。従って、マニュアルバルブ６２のＤレンジポー
トＤからライン圧か第１のクラッチ用油圧サーボＣ４に
供給されているたけで、他の油圧サーボには油圧されて
いない。

この際、制御部８からの信号に基づきスロットル圧コン
トロールバルブ５か適宜作動されて所定スロットル圧Ｐ
Ｔを発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータ
コントロールハルツ２０の入力ポート２０ａに供給され
、フィードバック圧により所定割合に減圧され、該減圧
された油圧が６ 出力ポート２０ｂから各アキュムレータ２．・・・の背
圧室７１・・・に供給される。これにより、油圧サーボ
Ｃ１に連通ずるアキュムレータ２□は、第１のクラッチ
Ｃ１の係合特性に対応して背圧室７゜の油圧かスロット
ル圧コントロールバルツ５に基づき適正に制御されて、
該クラッチＣ１は滑らかに係合する。なお、スロットル
圧コントロールバルツ５の制御に基づき、プライマリレ
ギュレータバルブ３３によるライン圧及び他の油圧サー
ボ２２〜２．の背圧室７□〜７４も同時に調圧されるが
、他のクラッチＣ２〜ＣＯ及びブレーキＢ１、Ｂ２は非
係合状態にあって何等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１か係合し、かつ第１及び
第２のワンウェイクラッチＦｌ、ＦＯが係合する１速状
態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチＣ
１及び第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リンク
ギヤＲ１に伝達され、かつこの状態ては第１のワンウェ
イクラツチＣ１により大リンクギヤＲ２の回転が阻止さ
れて　７ いるので、サンギヤＳ及びそれと一体のドラム６３を第
２図に示す自縛方向Ａに空転しながらキャリヤＣＲは大
幅に減速回転され、該減速回転か出力ギヤ１３から取出
される。そし°Ｃ１該キ゛ヤ１３の回転は減速機構５１
にて減速され、更にディファレンシャル装置５２により
左右アクスルシャツ）５９ａ、５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドパルプＳ
Ｌ１に加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７及び３−４シフトバ
ルブ３９は下半位置に保持された状態で、１−２シフト
バルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位置
に切換えられる。この状態では、Ｄレンジポートからの
ライン圧がライン圧供給ポート３６ａ及び出力ポー１〜
３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ、モジュレー
タバルブ３０のライン圧ポート３０ｂに供給される。更
に、２−３シフｌ〜ハルツ３７はライン圧供給ポート３
７ｆとポート３７ｉを連通した状態にあり、該ライン圧
供給ポー１−３７　ｆからの　８ ライン圧は、ポート３７ｉ及び油路ｇを介してＢ１モジ
ュレータコントロールバルツ３２の第１の入力ポート３
２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあっては該コント
ロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ポート３２
ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢ、モジュレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに供給されている。

従って、該モジュレータバルブ３０は下半位置に拘束さ
れた状態にあり、前記ライン圧供給ポート３０ｂのライ
ン圧はそのまま調圧ポート３０ａに出力され、該ライン
圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ１の
ブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これにより、
ピストン６９が伸長してハンド先端６２ｂを押圧し、第
１のブレーキＢ１のバンド６２をライン圧に基づく強い
力にて締付ける。なおこの際、サンギヤＳ及びそれと−
体のドラム６３は自縛方向Ａに回転しており、バンドブ
レーキＢ１は、上述比較的弱い締付力によっても自縛方
向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤＳを停止し
得るが、上述ライン圧に基づ９ 〈大きな容量にて確実にサンギヤＳを係止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルツ５が
制御部８からの電気信号により適宜調圧され、更に該ス
ロットル圧がアキコ、ムレ−タコシトロールバルブ２０
にて調圧されて各アキュムレータ２．・・・の背圧室７
．・・・に供給される。

これにより、Ｂ１ブレーキ油圧サーボＢ１は、そのアキ
ュムレータ２４が適宜背圧制御されることにより、該ブ
レーキＢ１の係合特性に合せて適宜調整意れて、第１の
ブレーキＢ１は滑らかに係合する。なおこの際、他のク
ラッチＣ１，Ｃ２，ＣＯ用アアキユムレータ２，２□、
２３６背圧制御されるが、第２のクラッチＣ２及び第４
のクラツチＣ１は解放状態にあって何等影響を受けるこ
とはなく、かつ第１のクラッチＣ１は、スロットル圧変
化に基づくライン圧の変化に伴って油圧サーボＣ□の油
圧か変化するが、該クラツチＣ１は既に係合した静摩擦
状態にあり、かつ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対
してかなり高い値にあ　０ リ、該クラッチＣ１か滑るようなことはない。

そして、第１のクラツチＣ１に加えて第１のブレーキＢ
１か係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯか係合
する２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１の
クラッチＣ１及び第２のワンウェイクラッチＦＯを介し
て小リンクギヤＲ１に伝達され、かつ第１のブレーキＢ
１によりサンギヤＳか停止されているのて、該小リンク
ギヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャ
リヤＣＲから２速回転として取出される。なお、該１→
２変速にあっては、第１のワンウェイクラツチＣ１がオ
ーバランして、つかみ換えによるシフトショックの発生
を防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
０．２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバ
ルブＳ　Ｌ　１がオフ状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルツ３６及び３−４シフ
トバルツ３９が下半位置に保持された状態で、２−３シ
フトバルツ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給によ
り上半位置に切換わる。これ１ により、１−２シフトバルブのポート３６ａ及び３６ｂ
を介して供給されている油路ａのライン圧は、入力ポー
ト３７ａ及び出力ポート３７ｂを介して油路すに連通さ
れ、更に第４のクラッヂ用油圧サーボＣ６及びそのアキ
ュムレータ２３のアキュムレータ室９３に供給される。

また、２−３シフトバルブ３７のポート３７ｉかライン
圧供給ポート３７ｆに連通している状態からドレーンポ
ート３７ｃに切換わり、これによりＢ、モシュレータコ
ントロールハルツ３２の第】の入力ポー１〜３２ｄへの
油圧はトレーンされる。また、油圧サーボＣ８に供給さ
れた油圧か油路Ｃを通ってＣ３タイ果ングハルツ８０の
拘束用制御油室８０ａ（第５図参照）に作用し、該バル
ブ８０を」二手位置に切換える。すると、３−４シフ１
〜バルツ３９のライン圧ポート３９ｄからのライン圧か
ポーｌ−３９ｉを通ってＣ３タイくンクハルツの入力ポ
ートに供給され、更に出力ポート及びモジュレータバル
ブ６８を経て第３のクラッヂ用油圧サーボＣ１に供給さ
れる。そして、第４のクラッヂ用泊圧す−　２ ボＣ６及びそのアキュムレータ２３の油圧が所定値に上
昇すると、該油圧が２−３タイ果ンクバルツ３３の第１
の制御油室３３ｃに作用することに基づき該バルブ３３
が上半位置に切換わり、油圧すからの油圧はライン圧供
給ポート３３ａ及び出力ポート３３ｂそしてチエツクパ
ルプ４０を介して速やかに油路ｄに供給され、更に３−
４シフトバルブ３９のポート３９ｂ、３９ａを介して第
１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室
３５に供給される。更にこの状態にあっては、油圧サー
ボＣ８の油圧は油路Ｃを介してＢ１モジュレータパルプ
３２の制御油室３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に
切換えるが、３−４シフトパルプ３９のポート３９ｃが
ドレーンポート３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジ
ュレータコントロールバルブ３２は、その第１の入力ポ
ー１−３２　ｄと同様に第２の入力ポー１〜３２ａ６Ｆ
レーン状態にあり、従ってＢ、モジュレータバルブ３０
は調圧状態にあって、ライン圧供給ポート３ｏｂのライ
ン圧かフィードバックポート３０ｄの　３ フィードバック圧等により所定割合にて減圧され、該モ
ジュレータ圧が油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ、のブレーキ係止用油圧室３１に作用する。これ
により、該油圧サーボＢ。

は、ブレーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブ
レーキ係止用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧
に打勝ってピストン６９を移動し、バンドブレーキＢ１
を解放する。この際、アキュムレータ２に連通している
油圧サーボＣ６の油圧が高まり、その状態で２−３タイ
ジングハルブ３３が切換わってブレーキ解放用油圧室３
５に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が
第４のクラツチＣ１の係合に先立って解放することを防
止され、瞬間的にても１速状態に戻ることか防止される
。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロワ１−
ル圧コン１〜ロールパルプ５が電気信号により適宜制御
され、更に該スロットル圧かアキュムレータコントロー
ルバルブ２０を介して調圧され、該調圧された油圧がア
キュムレータ２．・・・４ ２３・・・の背圧室・・・７３・・・に供給されると共
に、２３タイミンクハルツ３３の第２の制御油室３３ｄ
に供給される。これにより、前述と同様に、スロットル
圧コントロールハルツ５に基づくアキュムレータ背圧制
御により、クラッチＣＯの係合特性に対応する用に油圧
サーボＣ６の油圧が調整され、滑らかに該クラッチＣＯ
が係合すると共に、タイミングハルツ３３の切換えタイ
ジンクが適正に調整され、第４のクラッチＣＯの係合と
第１のブレーキＢ１の解放のタイジンクが適正に合せら
れる。また同時に、Ｂ、モジュレータバルブ３０の制御
油室３０ｅにもアキュムレータコントロールバルブの出
力ポート２０ｂからの油圧か供給され、該七ジュレータ
ハルツ３０からのモジュレータ圧を高める方向に適宜調
圧する。そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブ
レーキ解放用油圧室３１に供給され、上述タイミングハ
ルツ３３の制御と相俟って、該ブレーキＢ１の解放時を
適正に調整する。

更に、該２→３速アツプシフトに際して、例　５ え、該第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレーキ解放
用油圧室３５への油圧供給タイくンクか遅れて、−時的
に第４のクラツチＣ１か係合すると共に第１のブレーキ
Ｂ１か係止した４速状態か表面的に現出しても、４速状
態にあっては、サンギヤＳは反縛方向Ｂの回転となり、
モジュレータ圧に基づく第１のツレ−−ＶＢＩの容量で
あっては、該反縛方向Ｂの回転を係止して４速状態にす
るには容量不足であって、トラム６３を滑らしてしまう
。これにより、２→３速変速時に、２→４→３速となる
変速状態か生ずることは確実に防止される。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３及び第４のクラッチＣＯが係合し、かつ第１のブレー
キＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の回
転は、第２のワンウェイクラッチＦＯ及び第３のクラッ
チＣ３を介して小リンクギヤＲ１に伝達されると共に、
第４のクラッチＣＯを介して大リンクギヤＲ２に伝達さ
れ、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体回転
６ かキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出される。

この際、第４のクラッチＣＯ及び第１のブレーキＢ１と
のつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイミ
ンクかとられると共に他の変速段を経由する変速は阻止
され、シフトショックを生ずることはない。また、第３
のクラッチＣ３も同時に係合するが、該クラッチＣ３は
第２のワンウェイクラッチＦＯと並列になっているので
、該クラッチＣ３の係合タイくングは遅くて足りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバルブ
５Ｌ１のオフに加えて、第２のソレノイドバルブ５Ｌ１
もオフ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シ
フトバルツ３７が上半位置に保持され、３−４シフトパ
ルプ３９は、その制御油室３９ｆに制御油圧か供給され
て、上半位置に切換ねり、また１−２シフトバルブ３６
は、その制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフト
バルツ３７のライン圧供給ポート３７ｆのライン圧がポ
ート３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給されてお
り、下半位置に維持されている。こ　７ れにより、３−４シフ１〜バルゾ３９のＢ、リリーフポ
ー１−３９　ｂがトレーンポー１〜３９ｅと連通して、
第１のブレーキ用油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧
室３■がトレーンされる。なお、前記３速における第４
のクラッチ用油圧サーボＣ６への油圧供給に基づき、油
路Ｃを介してＢ、モジュレータコントロールハルツ３２
の制御油室３２ｃに油圧か供給され、該ハルツ３２ば第
２の入力ポー）３２ａ及び出力ポー１−３２　ｂが連通
状態にある下半位置に切換えられた状態にあるが、この
状態で、４速において３−４シフトバルツ３９が切換え
られ、ライン圧供給ポート３９ｄがポート３９ｃに連通
ずると、ライン圧はポート３９ｄ、３９ｃ及びＢ、モジ
ュレータコン１〜ロールバルブのポート３２ａ、３２ｂ
を通ってＢ１モジュレータバルツ３０の拘束用制御用油
室３０ｃに供給され、該ハルツ３０を下半位置、即ちラ
イン圧ポート３０ｂと調圧ポート３０ａを直通したライ
ン圧供給状態に切換える。従って、泊路ａからのライン
圧は、ポー１へ３０　ｂ及び３０ａを通ってそのま８ ま油路ｆに導かれ、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１の
ブレーキ係止用油圧室３１の供給油圧はモジュレータ圧
からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールハル
ツ５の電気制御に基づきアキュムレータ２４の背圧室７
４への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることも
できるが、第５図に示すように、ブレーキ解放用油圧室
３５からのドレーン油圧をオリフィス８３ａ、８３ｂ、
８３ｃ等により調整することにより、第１のブレーキＢ
１の係合を制御するようにしている。また、この状態に
あっては、サンギヤＳ及びそれと一体のトラム６３は反
縛方向Ｂ（第２図参照）の回転を係止するため自己倍力
作用を期待できないが、油圧サーボＢ１のブレーキ係止
用油圧室３１に作用するライン圧に基づき、バンドブレ
ーキＢ１は大きな容量を有しており、該反縛方向の回転
に対しても確実に係止する。更に、３−４シフトバルブ
３９のＣ３タイよジグポート３９１がドレーンポート３
９ｊに連通ずることにより、第３の油圧サーボＣ３９ の油圧はチエツクポール８５（第５図参照）及びＣ３タ
イ或ングバルツ８０．３−４シソ１〜バルツ３９のポー
ト３９ｊ及び３９ｊを介してドレーンされる。なお、４
速状態にあっては、ポート３９Ｃの油圧かアキュムレー
タコントロールバルツ２０のポート２０ｄ　（第６図参
照）に供給され、アキュムレータ背圧が高目に設定され
る（第７図参照）。

そして、第１のクラッチＣ１及び第４のクラツチＣ１が
係合状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態に
切換えられ、かつ第３のクラッチＣ３か解放状態に切換
えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第
４のクラツチＣ１を介して大リンクギヤＲ２に伝達され
、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係止され
ているのて、該大リンクギヤＲ２の回転はリンクギヤＲ
１を空転しなからキャリヤＣＲを高速回転し、該回転が
出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のツレ−
−１ｉ−Ｂｌの係止ど共に第３のクラッチＣ３の解放か
行われるが、第３のクラッチＣ３を０ 早目に解放しても第２のワンウェイクラッチＦＯにより
３速状態は維持され、従って第１のブレーキＢ１の係止
をオリフィス８３・・・等により遅日に制御することに
よりつかみ換えによるシフトショックの発生は防止され
る。

一方、４→３速にタウンシフトする際、前述したように
３−４シフトパルプ３９か下半位置に切換えられ、ポー
ト３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すからの油圧が
供給されると共に、ライン圧供給ポート３９ｄのライン
圧がポート３９ｉ、Ｃ３タイジンクバルブ８０及びＣ３
モジユレータハルツ６８を介して第３のクラッチ用油圧
サーボＣ３に供給される。この際、油圧サーボＢ１のブ
レーキ解放用油圧室３５へのリリース油圧がオリフィス
８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、これにより、第２
のワンウェイクラッチＦＯのオーバランから係止への切
換機能と相俟ってシフトスムーズか図られている。

また、３→２速にタウンシフトする際、前述し６ま たように２−３シフトバルブ３７が下半位置に切換えら
れ、Ｃｏポー１−３７　ｂをドレーンポーｌへ３７０に
連通ずる。すると、まず油圧サーボＢ１のブレーキ解放
用油圧室３５の油圧かポート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、
チエツクポール４１、油路ｅそして油路す及びポート３
７ｃを通ってドレーンポート３７Ｃからドレーンされ、
そして第３のクラッチ用油圧サーボＣ６の油圧かアキュ
ムレータ２３のアキュムレータ室９３の油圧と共に油路
す及びポート３７ｃを介してドレーンポート３７Ｃから
ドレーンされる。これにより、第４のクラッチＣＯの解
放が第１のブレーキＢ１の係正に比して遅くなり、第４
のクラッチＣＯ及び第１のブレーキＢ１が共に解放する
１速状態を経由する変速、即ち３→１→２速となる変速
作動が防止される。更に、例え第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５のドレーンが早く
なり過ぎ、第４のクラッチＣＯ及び第１のブレーキＢ１
が共に係合する４速状態が表面的に現出しても、この状
態にあっては、既に３速状態において　２ Ｂ１モジュレータバルブ３０拘束用制御油室３０Ｃへの
油圧は解放されて、該バルブ３０は調圧ポー１〜３０ａ
からモジュレータ圧を出力し、かつ該モジュレータ圧が
ブレーキ係止用油圧室３１に作用して第１のブレーキＢ
１を作動されているので、４速状態におけるサンギヤＳ
の反縛方向Ｂの回転に対しては容量不足となり、現実に
４速状態になることを防止し、２速の自縛方向Ａの回転
に対して自己倍力作用によりサンギヤＳを確実に係止し
て２速状態を現出する。これにより、３→４→２速とな
る変速作動か防止され、先に説明した３→１→２速の防
止と相俟って、スムースなシフトタウンが行われる。な
お、３→２速ダウンシフトに際し、Ｃ３タイくングハル
ツ８０がその拘束用制御油室８０ａ（第５図参照）から
油圧サーボｃｏに基づく油圧が解放されることにより下
半位置に切換えられ、油圧サーボＣ３の油圧かチエツク
ポール８５を介してＣ３タイくフグバルブ８０のドレー
ンポートから排出される。

更に、２→１速にタウンシフトする際、１−２３ シフトバルブ３６が上半位置に切換えられ、その出力ポ
ート３６ｂがドレーンポート３６Ｃに連通ずるように切
換えられる。従って、第１のブレーキ用油圧サーボＢ１
のブレーキ係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂ＋モジ
ュモジュレータバルブ３０ト３０ａ、３０ｂ、油路ａ及
びポート３６ｂからドレーンポート３６ｃに排出される
。

そして、４→２速にキックタウンする際、３−４シフト
バルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３シ
フトバルブ３７も下半位置に切換えられる。これにより
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ８の油圧か油路す及び
ポート３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃから排出さ
れると共に、第１のブレーキ用油圧す−ボＢ□のブレー
キ解放用油圧室３５の油圧がポート３９ｂ、３９ａ、油
路ｄ、チエツクポール４１、油路ｅ、ａ及びポート３７
ｂを通ってドレーンポート３７ｃから排出される。この
際、Ｂ、モジュレータコントロールハルツ３２は、油圧
サーボＣ６に基づく制御油室３２ｃの油圧が解放されて
上半位置に切換わると４ 共に第１の入力ポー１−３２　ａがドレーンされて、−
時的にＢ、モジュレータパルプ３０の拘束用制御室３０
ｃの拘束圧が解放され、該バルブ３０はモジュレータ圧
を発生するが、直ちに２−３シソ１〜バルツ３７のポー
ト３７ｉを介してコントロールハルツ３２のポート３２
ｄにライン圧が供給され、更に該ライン圧はポート３２
ｂを介して拘束用制御油室３０ｃに供給されて、Ｂ１モ
ジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に拘束する。

これにより、第１のブレーキＢｌは解放作動を経ること
なく、係合状態を維持され、１動作にて素速くかつ滑ら
かにタウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ６２をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジポートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣ２及びそのアキュムレータ・２２に供給される
。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバ
ルブ５が制御部８からの電気信号により適宜調圧され、
更にアキュムレータコントロールバルブ２０にて減圧さ
れた油圧がアキュムレータ２．．２２・・・の背圧室７
゜５ ７□・・・に供給され、アキュムレータ２２を背圧制御
することにより、油圧サーボＣ２の油圧か第２のクラッ
チＣ２の係合特性に対応して制御され、Ｎ＋Ｒ又はＤ−
Ｒの切換え時′のシフトスムースか図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車輌が所定速度例え
ば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１−
２シフトバルブ３６は下半位置にあって、Ｒレンジポー
トからのライン圧がポート３６ｈ及び３６ｅを介して第
２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２及び第２のブレーキＢ２が
係合し′Ｃいるリバース状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達
され、更に第２のブレーキＢ２により大リンクギヤＲ２
か停止されているのて、該サンギヤＳの回転は小リング
ギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆
回転として伝達し、該逆回転か出力ギヤ１３から取出さ
れる。

また、リバースレンジてあって、車輌か所定速　６ 度以上にて惰性走行している場合、第１のソレノイドバ
ルブＳＬ１かオンして１−２シフトバルブ３６か上半位
置に切換わる。この状態にあっては第２のブレーキ用油
圧サーボＢ２に油圧が供給されず、上述したリバース状
態にならない。

一方、マニュアルバルブ６２を３レンジに操作すると、
３レンジポートからのライン圧が３−４シフトバルブ３
９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該パルプ３９が
上半位置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ６２を２レンジに操作すると、
２レンジポートからのライン圧がＣ３タイくツクバルブ
８０の拘束用制御油室８０ｂ（第５図参照）に供給され
、該バルブ８０を上半位置に保持して、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ３に常に油圧を供給する。これにより、
第３のクラッチＣ３を介して入力軸１５と小リンクギヤ
Ｒ１とを連結し、コースト時における第２のワンウェイ
クラッチＦ○のオーバランニンクによる惰性走行を排し
°Ｃ、エンシンブレーキを作動させる。

７ 更に、マニュアルバルブ６２を１レンジに操作すると、
１レンジポートからのライン圧を２−３シフトバルツ３
７の拘束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半
位置即ち２，３速位置になることが阻止される。また、
１レンジポー１へからのライン圧はローモジュレータバ
ルブ７９により減圧され、該モジュレータ圧が１−２シ
フ１ヘバルツ３６のポート３６ｆに供給される。これに
より、１，２速状態に拘束されると共に、１速時に第２
のブレーキ用油圧サーボＢ２にモジュレータ圧が供給さ
れる。

なお、上述実施例は、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２を用いているが、必ずしち該コントロールバル
ブは必要とせず、例えば第７図に示すように構成しても
よい。

即ち、２−３シフトバルツ３７のポー１〜３７ｉと２方
向ヂエツクバルブ９０の一方入力ポート９０ａに連通し
、また３−４シフトバルブ３９のボ）３９ｃに該チエツ
クバルブ９０の他方向入力ポート９０ｂに連通し、そし
て該バルブ９０の出８ カポート９０ｃをＢ１モジュレータバルブ３０の拘束用
制御油室３０ｃに連通ずる。

これにより、２速時は、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ポート３７ｆからのライン圧が、ポート３７１
．２方向チエツクバルブ９０の入力ポート９０ａ及び出
力ポート９０ｃを介してＢｌモジュレータババルブ０の
拘束用制御油室３０ｃに供給され、該バルブをライン圧
供給状態に保持する。

また、４速時は、３−４シフトバルブ３９のライン圧供
給ポート３９ｄからのライン圧が、ポー）３９ｅ、２方
向チエツクバルブ９０の入力ポート９０ｂ及び出力ポー
ト９０Ｃを介して拘束用制御油室３０ｃに供給され、Ｂ
１モジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に保持す
る。

そして、３速時は、２−３シソトハルブ３７のポー１”
　３７　ｉはドレーンポート３７ｃに連通し、また３−
４シフトバルブ３９のポート３９ｃもドレーンポート３
９ｅに連通して、拘束用制御油室３０ｃは解放状態にあ
り、Ｂ１モジュレータパル　９ ツ３０は、ライン圧供給ポー１−３０　ｂのライン圧を
適宜調圧して調圧ポート３０ａから出力する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の主要部を示す回路
図、第２図は第１のブレーキ及びその油圧サーボを示す
断面図である。また、第３図は自動変速機の変速ギヤ機
構を示すスケマチック図、第４図はその作動を示す図で
ある。そして、第５図は本発明に係る油圧制御装置の全
体を示す回路図、第６図はその一部を抜き出した回路図
である。また、第７図は一部変更した実施例を示す部分
回路図である。 Ａ・・・自動変速機　、　Ｂ１・・・（第１の）ブレー
キ　、　Ｂ１・・・油圧サーボ　、　Ｃｏ・・・摩擦係
合要素（第４のクラッチ）、　　Ｃｏ・・・油圧サーボ
　　　１・・・（４速）変速ギヤ機構５・・・スロット
ル圧コントロールハルツ３０・・・（Ｂ１）モジュレー
タバルブ３０ａ・・・調圧ポート　、　３０ｂ・・・ラ
イン圧供０ 給ポート　　　３０Ｃ・・・拘束用制御油室３０ｄ・・
・トレーンポー１へ　、　３０ｅ・・・制御油室　、　
　３１・・・ブレーキ係止用油圧室３２・・・（Ｂ、）
モシュレータコントロールハルツ　　　３２ａ・・・第
２の入力ポート３２ｂ・・・出力ポート　、　３２ｃ・
・・制御油室、３２ｄ・・・第１の入力ポート　　　３
３・・・（２−３）タイくンクハルツ　　　３３ａ・・
・ライン圧供給ポート　、　　３３ｂ・・・ポート　　
　３３ｃ・・・制御油室　　　３３ｄ・・・第２の制御
油室、３５・・・ブレーキ解放用油圧室　　　３６・・
・第１の（１−２）シフトバルブ　　　３６ａ・・・ラ
イン圧ポート　、　　３６ｂ・・・出力ポート３６ｃ・
・・ドレーンポート ３７・・・第２の（２−３）シフトバルブ３７ａ・・・
ライン圧ポート　、　３７ｂ・・・出力ポート　　　３
７ｃ・・・ドレーンポート３７ｆ・・・ライン圧供給ポ
ート　　　３７ｉ・・・ポート　、　３９・・・第３の
（３−４）シフトバルブ、　　３９ａ・・・ポート　、
　３９ｂ・・・ポート、１ ９ｃ・・・ポート ３９ｄ・・・ライン圧供給ボ ート ９ｅ・・・ドレーンポート

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係止するバンドブレーキ
   と、該バンドブレーキを操作する油圧サーボと、を備え
   てなる自動変速機における油圧制御装置において、 前記バンドブレーキが、自縛方向回転に対 しては自己倍力に基づき高い係止力を有すると共に反縛
   方向に対しては比較的低い係止力を有し、かつ該自縛方
   向の回転を係止して所定変速段を達成すると共に反縛方
   向の回転を係止して他の変速段を達成してなり、 また、ライン圧を減圧して所定モジュレー タ圧を発生するモジュレータバルブを設け、該モジュレ
   ータバルブの調圧ポートを前記油圧サーボのブレーキ係
   止用油圧室に連通し て、該油圧室に作用するモジュレータ圧によっては、前
   記バンドブレーキがその自縛方向に対しては係止するが
   反縛方向に対しては係止し得ないように構成してなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ２、前記モジュレータバルブが、ライン圧供給ポートと
   、調圧ポートと、フィードバックポートと、拘束用制御
   油室を有し、 また前記自縛方向の回転を係止して達成す る所定変速段と前記反縛方向の回転を係止して達成する
   他の変速段との間に中間変速段を有し、 前記拘束用制御油室に、前記所定変速段及 び他の変速段にあっては拘束用油圧を供給すると共に前
   記中間変速段にあっては該拘束用油圧を供給しないよう
   に構成して、前記モジュレータバルブが、前記所定変速
   段及び他の変速段にあっては前記ライン圧供給ポートと
   調圧ポートとを直接連通してライン圧供給状態となし、
   かつ前記中間変速段にあっては調圧ポートにモジュレー
   タ圧を発生してなる、請求項１記載の自動変速機におけ
   る油圧制 御装置。 ３、請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、前記他の変速段と中間変速段時に係合状態に保
   持される摩擦係合要素 と、該摩擦係合要素を操作する油圧サーボ と、を備えてなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ４、前記モジュレータバルブが、前記ライン圧供給ポー
   ト、調圧ポート、フィードバックポート及び拘束用制御
   油室に加えて、スロットル圧コントロールバルブからの
   油圧が作用する制御油室を備えてなる、 請求項２記載の自動変速機における油圧制 御装置。 ５、請求項３記載の自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、前記モジュレータバルブを操作し得るモジュレ
   ータコントロールバルブを備え、 該モジュレータコントロールバルブが、第 １の入力ポートと、第２の入力ポートと、前記モジュレ
   ータバルブの拘束用制御油室に連通する出力ポートと、
   制御油室を有し、該制御油室に油圧が供給されていない
   状態にあっては前記第１の入力ポートと出力ポートとを
   連通して、該第１の入力ポートからの油圧を前記モジュ
   レータバルブの拘束用制御油室に連通し得るように構成
   し、また前記制御油室と前記摩擦係合要素用油圧サーボ
   とを連通して、該油圧サーボへの油圧供給状態にあって
   は、前記モジュレータコントロールバルブ が、前記第２の入力ポートと出力ポートとを連通して前
   記モジュレータバルブの拘束用制御油室に油圧を連通し
   得る状態に保持されてなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ６、請求項３記載の自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、所定タイミングバルブを備え、かつ前記バンド
   ブレーキ用油圧サーボ が、前記ブレーキ係止用油圧室の外にブレーキ解放用油
   圧室を有してなり、 前記タイミングバルブが、ライン圧供給ポ ートと、前記ブレーキ解放用油圧室に連通するポートと
   、前記摩擦係合要素用油圧サーボに連通する制御油室を
   有し、該油圧サーボへの油圧供給時、該油圧サーボの所
   定油圧上昇に基づき前記ライン圧供給ポートとブレーキ
   解放用油圧室に連通するポートとを連通してなる、 自動変速機における油圧制御装置。 ７、前記所定タイミングバルブが、前記ライン圧供給ポ
   ート、ブレーキ解放用油圧室に連通するポート及び制御
   油室に加えて、スロットル圧コントロールバルブからの
   油圧が作用する第２の制御油室を備えてなる、 請求項６記載の自動変速機における油圧制 御装置。 ８、請求項３記載の自動変速機に油圧制御装置において
   、第３のシフトバルブを備え、かつ前記バンドブレーキ
   用油圧サーボが、前記ブレーキ係止用油圧室の外にブレ
   ーキ解放用油圧室を有してなり、 前記第３のシフトバルブが、前記摩擦係合 要素用油圧サーボに連通するポートと、前記ブレーキ解
   放用油圧室に連通するポートと、前記モジュレータコン
   トロールバルブの第２の入力ポートに連通するポートと
   、ライン圧供給ポートと、ドレーンポートを有し、該シ
   フトバルブの所定切換え位置にあっては、前記油圧サー
   ボに連通するポートと解放用油圧室に連通するポートと
   を連通すると共に、前記第２の入力ポートに連通するポ
   ートとドレーンポートとを連通し、また他の切換え位置
   にあっては、前記油圧サーボに連通するポートを閉塞す
   ると共に前記ブレーキ解放用油圧室に連通するポートと
   ドレーンポートとを連通し、かつ前記ライン圧供給ポー
   トと第２の入力ポートに連通するポートとを連通してな
   る、 自動変速機における油圧制御装置。 ９、請求項８記載の自動変速機における油圧制御装置に
   おいて、第１のシフトバルブ及び第２のシフトバルブを
   備え、 前記第１のシフトバルブが、ライン圧ポー トと、前記モジュレータバルブのライン圧供給ポートに
   連通する出力ポートと、ドレーンポートを有し、該第１
   のシフトバルブの所定切換え位置にあっては、前記ライ
   ン圧ポートと出力ポートとを連通し、また他の切換え位
   置にあっては、前記ライン圧ポートを閉塞すると共に前
   記出力ポートとドレーンポートとを連通し、 また前記第２のシフトバルブが、前記第１ のシフトバルブの出力ポートに連通する入力ポートと、
   前記摩擦係合要素用油圧サーボに連通する出力ポートと
   、ドレーンポートと、ライン圧供給ポートと、前記モジ
   ュレータコントロールバルブの第１の入力ポートに連通
   するポートを有し、該第２のシフトバルブの所定切換え
   位置にあっては、前記入力ポートを閉塞しかつ前記出力
   ポートとドレーンポートとを連通すると共に前記ライン
   圧供給ポートと第１の入力ポートに連通するポートとを
   連通し、また他の切換え位置にあっては、前記入力ポー
   トと出力ポートとを連通すると共に前記第１の入力ポー
   トに連通するポートとドレーンポートとを連通してなる
   、 自動変速機における油圧制御装置。 １０、前記バンドブレーキが、前進２速及び４速時に係
   止するブレーキであり、かつ前記摩擦係合要素が前進３
   速及び４速時に係合するクラッチであり、 そして前記第１のシフトバルブが、１−２ 変速時に切換えられる１−２シフトバルブであり、前記
   第２のシフトバルブが、２−３変速時に切換えられる２
   −３シフトバルブであり、前記第４のシフトバルブが、
   ３−４変速時に切換えられる３−４シフトバルブであ る、 請求項９記載の自動変速機における油圧制 御装置。