JPS643804Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は急減速時に発生するエンジンのアフ
タバーン防止装置に関する。

車両の停止時あるいは降坂時には、気化器のス
ロツトルを絞つてエンジンへの燃料供給を最小に
する。このように、車両の急減速時にはスロツト
ルが絞られるために、吸気管の吸気負圧が高くな
る。このため吸気管に溜つた液体燃料が気化し
て、減速直後エンジン燃焼室内の混合気が過濃に
なる。この過濃混合気の一部は燃焼室内で燃焼せ
ず失火して未然のまま排気系へ大量に排出され
る。この未然混合気が何サイクルか後の燃焼ガス
によつて点火させられ爆発的に燃焼して、エンジ
ン排気系においてアフタバーンが発生する恐れが
ある。

このアフタバーンを防止するために従来、スロ
ツトルオープナ方式とコーステイングリツチヤ方
式の気化器が用いられている。

スロツトルオープナ方式気化器では減速時の吸
入負圧を利用して、スロツトルバルブの開度を若
干オープン気味にして燃焼させるものである。こ
れにより、急減速時の毎サイクルにおいて、過濃
混合気を完全燃焼させることができる。ところが
この場合には、スロツトル開度の小さい領域で開
度を設定することになるため、その設定が困難と
なり、制御が確実に行なえない。

また、コーステイングリツチヤ方式の気化器で
は、減速時に上記過濃混合気よりもより濃い燃焼
ガスを送り、排気系での燃焼を防止するものであ
る。ところがこの場合には、気化器に新たな通路
を設ける必要があり、らにセツテイングも困難と
なる。また、このコーステイングリツチヤ方式で
は、気化器のスタータ機構における通路を利用す
るものがある。つまり、この場合のコーステイン
グリツチヤ方式気化器は、スタータ機構のスター
タ空気通路を遮断してスタータ燃料通路から燃料
ガスのみを供給するものである。ところがこの場
合には、排気系に排出される未然混合気が二次空
気によつて適正空燃比となつてしまい、アフター
バーンが発生する恐れがある。

この考案は、上記従来の欠点を考慮してなされ
たものであり、簡単な構造で急減速時のアフタバ
ーンを防止することができるエンジンのアフタバ
ーン防止装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、この考案に係るエ
ンジンのアフタバーン防止装置は、気化器に備え
られるスタータ機構のスタータ燃料通路に燃料バ
イパス通路が、スタータ空気通路に空気バイパス
通路が、スタータ混合気通路に混合気バイパス通
路がそれぞれ個別に連通され、これらのバイパス
通路のそれぞれが負圧駆動シリンダのアフタバー
ン防止用シリンダ室に接続され、このアフタバー
ン防止用シリンダ室を摺動するピストンがエンジ
ンの吸気負圧により駆動されて前記各バイパス通
路を連通させ、前記スタータ燃料通路および燃料
バイパス通路からの燃料と前記スタータ空気通路
および空気バイパス通路からの充分な空気とが前
記アフタバーン防止用シリンダ室内で混合され、
この混合気が上記混合気バイパス通路を介して前
記スタータ混合気通路に導かれるものであり、急
減速時に生ずる吸気負圧により、前記燃料と空気
とが混合され、この充分な空気が混入された混合
気を前記スタータ混合気通路を介して、このスタ
ータ通路が連通される気化器の吸気筒に導き、エ
ンジン燃焼室内の過濃混合気を完全燃焼させるも
のである。

以下、この考案の実施例を図面を参照して説明
する。

第１図はこの考案に係るエンジンのアフタバー
ン防止装置を適用した気化器について一部を切り
欠いて示す側面図である。

気化器１はピストンバルブ型気化器であり、こ
の気化器１は本体３、吸気筒５および燃料溜室７
により構成される。吸気筒５は円筒形状であり、
本体３の下部に、軸線を図における水平状態にし
て配設される。この吸気筒５がエンジンの吸気通
路に介在される。また、吸気筒５の下部に燃料溜
室７が設けられる。この燃料溜室７の中央部には
メインノズル８が設けられ、燃料溜室７内の燃料
を吸気筒５内に噴霧する。さらに、本体３の内部
にはスロツトルバルブ９が昇降自在に配設されて
いる。このスロツトバルブ９の昇降により、スロ
ツトル開度が決定され、吸気筒５を流れる空気量
およびメインノズル８から噴出される燃料量が制
御される。なお符号１０はジエツトニードルであ
る。

一方、この気化器１にはスタータ機構１１が設
けられている。このスタータ機構１１は、第２図
に示される如く、そのケーシング１３が気化器１
の本体３、吸気筒５および燃料溜室７に一体ある
いは一体的に形成される。このケーシング１３に
はプランジヤ室１５が設けられ、このプランジヤ
室１５内にプランジヤ１７が摺動自在に収納され
ている。このプランジヤ１７の軸方向中央部の側
周面には、その全周面に沿つて断面半円形状の溝
１９が形成されている。

また、プランジヤ１７の後端面にはスタータニ
ードル２１が固定され、このスタータニードルの
後端部はプランジヤ室１５の外、つまりケーシン
グ１３の外部に突出している。このスタータニー
ドル２１の後端部は、この後端部に嵌合されるス
タータシヤフト２３を介してスタータワイヤ２５
に接続されている。さらに、プランジヤ１７の後
端面とプランジヤ室１５との間にはリターンスプ
リング２７や、スタータニードル２１に遊嵌状態
で介装されている。このリターンスプリング２７
の弾性によりプランジヤ１７が押圧保持され、そ
のピストンの側周面により次述の３つの通路（ス
タータ燃料通路２９、スタータ空気通路３１、ス
タータ混合気通路３３）の連通が阻止される。

ケーシング１３には、スタータ燃料通路２９、
スタータ空気通路３１およびスタータ混合気通路
３３が形成されている。スタータ燃料通路２９の
一端は燃料溜室７に、またスタータ空気通路３１
の一端は外気あるいは吸気筒の上流側５に、さら
にスタータ混合気通路３３の一端は吸気筒５の下
流側に、それぞれ連通している。また、上記スタ
ータ燃料通路２９、スタータ空気通路３１および
スタータ混合気通路３３のそれぞれの他端は、第
２図および第３図に示されるように、プランジヤ
室１５に連通され、それぞれ通路２９，３１，３
３の開口部は、プランジヤ室１５の長手方向に直
角な略同一平面内に位置する。

したがつて、上記のスタータ機構では、始動時
にスタータワイヤ２５を引くと、リターンスプリ
ング２７に抗してプランジヤ１７が後方（第２図
における右方）に移動する。このプランジヤ１７
の移動により溝１９が、スタータ燃料通路２９、
スタータ空気通路３１およびスタータ混合気通路
３３のそれぞれの開口部の位置に移動し、上記３
つの通路２９，３１，３３が連通する。これによ
り、スタータ燃料通路２９内の燃料およびスター
タ空気通路３１内の空気が溝１９内で混合され、
スタータ混合気通路３３から空気の充分混つた濃
混合気が吸気筒５内に導かれ、エンジンの始動性
能が良好となる。

他方、スタータ燃料通路２９、スタータ空気通
路３１およびスタータ混合気通路３３のそれぞれ
には、第３図に示されるように、燃料バイパス通
路３５、空気バイパス通路３７および混合気バイ
パス通路３９が連通されている。これら３つのバ
イパス通路３５，３７，３９の他端は、負圧駆動
シリンダ４１のシリンダ室４３に接続される。シ
リンダ室４３内にはピストン４５が摺動自在に収
容され、上記３つのバイパス通路３５，３７，３
９を連通または遮断状態にする。

負圧駆動シリンダ４１の後端部にはダイヤフラ
ム４７が設けられ、負圧シリンダ４１の内部を上
述のシリンダ室４３と負圧室４９とに画成する。
また、このダイヤフラム４７はピストンロツド４
８を介してピストン４５に連結される。上記負圧
室４９は、吸気筒５の下流側に接続される吸気通
路に連通され、エンジンの吸気負圧が導かれる。
さらに、負圧室４９内にはリターンスプリング５
１が配設され、このリターンスプリング５１はダ
イヤフラム４７に当接してピストン４５を前方
（第３図における左方）へ押圧する。また、リタ
ーンスプリング５１は、負宛室４９の負圧がアイ
ドリング状態（通常200〜250ｍHg）より高くな
つたときにピストン４５を後方（図における右
方）へ移動させ得るように設定される。

次に作用を説明する。

急減速時、スロツトルバルブ９が絞られるとエ
ンジンの吸気通路の吸気負圧が高くなる。この高
い吸気負圧は負圧駆動シリンダ４１の負圧室４９
に導かれ、ダイヤフラム４７を介してピストン４
５が後方（第３図における右方）に移動する。す
ると、吸気筒５内の吸気負圧が、スタータ混合気
通路３３および混合気バイパス通路３９を介して
シリンダ室４３に導かれる。したがつて、スター
タ燃料通路２９からの燃料が燃料バイパス通路５
を介して、さらにスタータ空気通路３１からの充
分な空気が空気バイパス通路３７を介して、とも
にシリンダ室４３に案内される。

これらの燃料および空気はシリンダ室４３内で
混合され、混合気バイパス通路３９を介し、スタ
ータ混合気通路３３から吸気筒５内に流出する。
この混合気は空気の充分に混入された混合気であ
るため、急減速時にエンジン燃焼室内に生ずる過
濃混合気を完全燃焼させるに必要な混合比に保つ
ことができる。故に、エンジンの排気系に未燃混
合気が排出されないので、アフタバーンを確実に
防止することができる。さらに、混合気が完全燃
焼することから、排気中の未燃炭化水素（HC）
の生成を阻止することもできる。

また、エンジンの回転数がある程度低下したと
きには、吸気通路の吸気負圧が減ずるため、リタ
ーンスプリング５１によつてピストン４５が前方
（図における左方）へ移動する。これにより、燃
料バイパス通路３５、空気バイパス通路３７およ
び混合気バイパス通路３９の連通状態が阻止さ
れ、スタータ混合気通路３３から吸気筒５への混
合気の流出が止められる。したがつて、急減速時
以外では気化器１の正規の燃料供給が行なわれ
る。

さらに、上記実施例では、スタータ機構１１の
３つの通路２９，３１，３３を利用し、これに３
つのバイパス通路３５，３７，３９を連通させ、
これらのバイパス通路３５，３７，３９を負圧駆
動シリンダ４１に接続しただけであるので、構成
が簡単であり、かつ従来のスタータ機構付気化器
に特別の設計変更を施す必要がなく、コストの低
減を図ることができる。

なお、上記急減速時に、混合気バイパス通路３
９およびスタータ混合気通路３３を介して吸気筒
５へ空気の充分混入され混合気が混入されて過濃
混合気が完全燃焼しても、この燃焼ではエンジン
を駆動する程の出力はなく、減速に特に支障は生
じない。また、スタータ機構１１は負圧駆動シリ
ンダ４１と全く別構成であるため、エンジン始動
時には、スタータワイヤ２５を引くことにより、
その機能を果すことができる。

以上のように、この考案に係るエンジンのアフ
タバーン防止装置によれば、気化器に備えられる
スタータ機構のスタータ燃料通路に燃料バイパス
通路が、スタータ空気通路に空気バイパス通路
が、スタータ混合気通路に混合気バイパス通路が
それぞれ個別に連通され、これらのバイパス通路
のそれぞれが負圧駆動シリンダのアフタバーン防
止用シリンダ室に接続され、このアフタバーン防
止用シリンダ室を摺動するピストンがエンジンの
吸気負圧により駆動されて前記各バイパス通路を
連通させ、前記スタータ燃料通路および燃料バイ
パス通路からの燃料と前記スタータ空気通路およ
び空気バイパス通路からの充分な空気とが前記ア
フタバーン防止用シリンダ室内で混合され、この
混合気が上記混合気バイパス通路を介して前記ス
タータ混合気通路に導かれることから、簡単な構
成で急減速時のアフタバーンを確実に防止するこ
とができる。

また、前記スタータ混合気通路からの混合気に
よつてエンジン燃焼室内の過濃混合気が完全燃焼
することから、未燃炭化水素（HC）の発生をも
阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るエンジンのアフタバー
ン防止装置が適用された気化器について一部を切
り欠いて示す側面図、第２図は第１図のＡ−Ａ線
に沿う断面図、第３図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う
断面図である。 １……気化器、１１……スタータ機構、２９…
…スタータ燃料通路、３１……スタータ空気通
路、３３……スタータ混合気通路、３５……空気
バイパス通路、３７……燃料バイパス通路、３９
……混合気バイパス通路、４１……負圧駆動シリ
ンダ、４３……シリンダ室、４５……ピストン、
４７……ダイヤフラム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 気化器に備えられるスタータ機構のスタータ
   燃料通路に燃料バイパス通路が、スタータ空気
   通路に空気バイパス通路が、スタータ混合気通
   路に混合気バイパス通路がそれぞれ個別に連通
   され、これらのバイパス通路のそれぞれが負圧
   駆動シリンダのアフタバーン防止用シリンダ室
   に接続され、このアフタバーン防止用シリンダ
   室を摺動するピストンがエンジンの吸気負圧に
   より駆動されて前記各バイパス通路を連通さ
   せ、前記スタータ燃料通路および燃料バイパス
   通路からの燃料と前記スタータ空気通路および
   空気バイパス通路からの充分な空気とが前記ア
   フタバーン防止用シリンダ室内で混合され、こ
   の混合気が上記混合気バイパス通路を介して前
   記スタータ混合気通路に導かれることを特徴と
   するエンジンのアフタバーン防止装置。 ２ 前記負圧駆動シリンダのピストンがダイヤフ
   ラムに結合され、このダイヤフラムの負圧室が
   エンジンの吸気側に連通される実用新案登録請
   求の範囲第１項記載のエンジンのアフタバーン
   防止装置。