JPS645085Y2 - - Google Patents
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- JPS645085Y2 JPS645085Y2 JP1983124762U JP12476283U JPS645085Y2 JP S645085 Y2 JPS645085 Y2 JP S645085Y2 JP 1983124762 U JP1983124762 U JP 1983124762U JP 12476283 U JP12476283 U JP 12476283U JP S645085 Y2 JPS645085 Y2 JP S645085Y2
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- JP
- Japan
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- engine
- glow plug
- electric heater
- heater
- energization
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置に
関するものである。
関するものである。
（従来技術）
従来、デイーゼルエンジンにおいて、排気ガス
中のパテイキユレート（粒子成分、主としてC.
HC）の低減が要求されることから、排気通路に
フイルタ（吸着部材）を設けることが行われてい
るが、そのようにすると、構造が複雑となり、コ
スト高になるという問題があつた。
中のパテイキユレート（粒子成分、主としてC.
HC）の低減が要求されることから、排気通路に
フイルタ（吸着部材）を設けることが行われてい
るが、そのようにすると、構造が複雑となり、コ
スト高になるという問題があつた。
そこで、例えば実開昭53−128410号公報に示さ
れるように、吸気通路にヒータを設け、低負荷時
に該ヒータで吸気加熱を行うことによりエンジン
の燃焼性を向上させ、パテイキユレート（特に
HC）の低減を図ることが知られている。また、
デイーゼルエンジンにおいて、ヒータを、予熱
時、始動時およびエンジン完爆後の冷機時である
アフターグロー時に通電し、燃焼性を改善するこ
とも知られている。そのため、上記予熱時、始動
時、アフターグロー時および／または低負荷時に
吸気通路に設けたヒータを通電制御することが考
えられるが、その場合、ヒータの作動範囲が広く
なり、大出力が必要となり、その制御のためにエ
ンジン出力を損ねるおそれがある。
れるように、吸気通路にヒータを設け、低負荷時
に該ヒータで吸気加熱を行うことによりエンジン
の燃焼性を向上させ、パテイキユレート（特に
HC）の低減を図ることが知られている。また、
デイーゼルエンジンにおいて、ヒータを、予熱
時、始動時およびエンジン完爆後の冷機時である
アフターグロー時に通電し、燃焼性を改善するこ
とも知られている。そのため、上記予熱時、始動
時、アフターグロー時および／または低負荷時に
吸気通路に設けたヒータを通電制御することが考
えられるが、その場合、ヒータの作動範囲が広く
なり、大出力が必要となり、その制御のためにエ
ンジン出力を損ねるおそれがある。
また、低温時の着火性向上のためには、グロー
プラグを燃焼室に設け、燃料噴霧が高温のグロー
プラグに直接衝突することが望ましいことから、
エンジンの燃焼室にグロープラグを設けたデイー
ゼルエンジンにおいて、グロープラグを予熱時、
始動時、アフターグロー時および／または低負荷
時に通電し、グロープラグを広域に亘つて使用し
て燃焼性を改善することも知られているが、グロ
ープラグのみを用いるだけでは容量が小さく、し
たがつて発熱量が少なく、容量を大きくすればグ
ロープラグを用いない領域でスワールを弱めるな
どの悪影響がある。
プラグを燃焼室に設け、燃料噴霧が高温のグロー
プラグに直接衝突することが望ましいことから、
エンジンの燃焼室にグロープラグを設けたデイー
ゼルエンジンにおいて、グロープラグを予熱時、
始動時、アフターグロー時および／または低負荷
時に通電し、グロープラグを広域に亘つて使用し
て燃焼性を改善することも知られているが、グロ
ープラグのみを用いるだけでは容量が小さく、し
たがつて発熱量が少なく、容量を大きくすればグ
ロープラグを用いない領域でスワールを弱めるな
どの悪影響がある。
ところで、グロープラグに接続されるドロツピ
ングレジスタヲを完爆後の運転時に吸気加熱用の
ヒータとして使用することも考えられるが、ドロ
ツピングレジスタの抵抗はグロープラグの抵抗に
より定まり、吸気加熱用のヒータとして使用する
には容量が小さく、特に吸気加熱用のヒータをパ
テイキユレート対策として使う場合には作動範囲
（温度、エンジン回転数、負荷を含む）が広くな
るため、大容量（数キロＷ）が必要となり、ドロ
ツピングレジスタには適さない。
ングレジスタヲを完爆後の運転時に吸気加熱用の
ヒータとして使用することも考えられるが、ドロ
ツピングレジスタの抵抗はグロープラグの抵抗に
より定まり、吸気加熱用のヒータとして使用する
には容量が小さく、特に吸気加熱用のヒータをパ
テイキユレート対策として使う場合には作動範囲
（温度、エンジン回転数、負荷を含む）が広くな
るため、大容量（数キロＷ）が必要となり、ドロ
ツピングレジスタには適さない。
（考案の目的）
本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、予
熱時およびエンジン完爆後のエンジン冷機時にお
いては、燃料の着火性を高めるために、グロープ
ラグを使用する一方、エンジン完爆後の運転状態
においては、大きな熱容量を必要とするために電
気ヒータを使用することにより、燃焼性を高める
ことができ、特に熱容量を必要とするエンジン完
爆後のエンジン冷機時には、グロープラグに直列
に接続される別の電気ヒータ（いわゆるドロツピ
ングレジスタ）をも併せて使用することにより、
出力を損なうことなく、パテイキユレートを効果
的に低減することができるデイーゼルエンジンの
吸気加熱装置を提供することを目的とする。
熱時およびエンジン完爆後のエンジン冷機時にお
いては、燃料の着火性を高めるために、グロープ
ラグを使用する一方、エンジン完爆後の運転状態
においては、大きな熱容量を必要とするために電
気ヒータを使用することにより、燃焼性を高める
ことができ、特に熱容量を必要とするエンジン完
爆後のエンジン冷機時には、グロープラグに直列
に接続される別の電気ヒータ（いわゆるドロツピ
ングレジスタ）をも併せて使用することにより、
出力を損なうことなく、パテイキユレートを効果
的に低減することができるデイーゼルエンジンの
吸気加熱装置を提供することを目的とする。
（考案の構成）
本考案は、エンジンの燃焼室にグロープラグを
設けたデイーゼルエンジンに係るもので、上記目
的を達成するために、吸気通路に吸気加熱を行う
第１および第２電気ヒータをそれぞれ配設し、上
記グロープラグは切換スイツチを介して第１電気
ヒータと直列接続される状態と第１電気ヒータを
介さず通電される状態とに切換可能に構成される
とともに予熱時に第１電気ヒータを介さない状態
でグロープラグで通電制御し、エンジン完爆後の
エンジン冷機時にグロープラグと第１電気ヒータ
を直列接続した状態でグロープラグおよび第１電
気ヒータを通電制御するグロープラグ通電制御回
路と、エンジン完爆後の運転状態において、エン
ジン回転数と負荷の少なくとも一方に応じて第２
電気ヒータの通電量を可変制御するヒータ通電制
御回路が設けられていることを特徴とするもので
ある。
設けたデイーゼルエンジンに係るもので、上記目
的を達成するために、吸気通路に吸気加熱を行う
第１および第２電気ヒータをそれぞれ配設し、上
記グロープラグは切換スイツチを介して第１電気
ヒータと直列接続される状態と第１電気ヒータを
介さず通電される状態とに切換可能に構成される
とともに予熱時に第１電気ヒータを介さない状態
でグロープラグで通電制御し、エンジン完爆後の
エンジン冷機時にグロープラグと第１電気ヒータ
を直列接続した状態でグロープラグおよび第１電
気ヒータを通電制御するグロープラグ通電制御回
路と、エンジン完爆後の運転状態において、エン
ジン回転数と負荷の少なくとも一方に応じて第２
電気ヒータの通電量を可変制御するヒータ通電制
御回路が設けられていることを特徴とするもので
ある。
すなわち、第１図において、吸気通路に配設さ
れる吸気加熱用の第１および第２電気ヒータＡ，
Ｂは、グロープラグ通電制御回路として機能する
第１及び第３通電制御回路C.Gとヒータ通電制御
回路として機能する第２通電制御回路Ｄとにより
制御可能で、しかも第１電気ヒータＡは切換スイ
ツチＥを介してグロープラグＦに直列接続可能で
あり、また、グロープラグＦには、切換スイツチ
Ｅを介して、第３通電制御回路Ｇに接続されてい
る。これによつて、予熱時には、イグニツシヨン
信号Ｐ１、グロープラグ温度信号Ｐ２および完爆
信号Ｐ３に応じて、第３通電制御回路Ｇにてグロ
ープラグＦが通電制御され、エンジン完爆後の冷
機時には、第１通電制御回路Ｇにて、切換スイツ
チＥの例えば励磁コイルＨを励磁して第１電気ヒ
ータＡとグロープラグＦとが直列接続され、完爆
信号Ｐ３および水温信号Ｐ４に応じて前記第１電
気ヒータＡとグロープラグＦとが同時に通電制御
される。一方、第２電気ヒータＤが、水温信号Ｐ
４、回転信号Ｐ５および負荷信号Ｐ６に応じて、
第２通電制御回路Ｄにて通電量が可変制御され
る。
れる吸気加熱用の第１および第２電気ヒータＡ，
Ｂは、グロープラグ通電制御回路として機能する
第１及び第３通電制御回路C.Gとヒータ通電制御
回路として機能する第２通電制御回路Ｄとにより
制御可能で、しかも第１電気ヒータＡは切換スイ
ツチＥを介してグロープラグＦに直列接続可能で
あり、また、グロープラグＦには、切換スイツチ
Ｅを介して、第３通電制御回路Ｇに接続されてい
る。これによつて、予熱時には、イグニツシヨン
信号Ｐ１、グロープラグ温度信号Ｐ２および完爆
信号Ｐ３に応じて、第３通電制御回路Ｇにてグロ
ープラグＦが通電制御され、エンジン完爆後の冷
機時には、第１通電制御回路Ｇにて、切換スイツ
チＥの例えば励磁コイルＨを励磁して第１電気ヒ
ータＡとグロープラグＦとが直列接続され、完爆
信号Ｐ３および水温信号Ｐ４に応じて前記第１電
気ヒータＡとグロープラグＦとが同時に通電制御
される。一方、第２電気ヒータＤが、水温信号Ｐ
４、回転信号Ｐ５および負荷信号Ｐ６に応じて、
第２通電制御回路Ｄにて通電量が可変制御され
る。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。
明する。
第２図に示す間接噴射タイプの４気筒デイーゼ
ルエンジンの吸気加熱装置において、１はデイー
ゼルエンジンで、各気筒２の燃焼室３（具体的に
は渦流室）にグロープラグ４が配設されている。
ルエンジンの吸気加熱装置において、１はデイー
ゼルエンジンで、各気筒２の燃焼室３（具体的に
は渦流室）にグロープラグ４が配設されている。
５は吸気通路で、主吸気通路６と、該主吸気通
路６から分岐して各気筒２の燃焼室３に通ずる４
つの枝吸気通路７とからなり、吸気加熱用の電気
ヒータとして主吸気通路６にはメインヒータ８
が、各枝吸気通路７にはサブヒータ９がそれぞれ
配設されている。なお、前記両ヒータ８，９はそ
れぞれ独立制御可能で、しかしメインヒータ８
は、エンジン完爆後、グロープラグ４と直列に接
続されてアフターグロー時のドロツピングレジス
タとなり、グロープラグ４と同時に通電制御され
る。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が30℃以下、エンジン負荷（以下平均有効圧
Peで示す）が０Kg／cm2以下、かつエンジン回転
数2000rpm以下で、グロープラグ４に約6V通電
して失火を防止するために行われる。
路６から分岐して各気筒２の燃焼室３に通ずる４
つの枝吸気通路７とからなり、吸気加熱用の電気
ヒータとして主吸気通路６にはメインヒータ８
が、各枝吸気通路７にはサブヒータ９がそれぞれ
配設されている。なお、前記両ヒータ８，９はそ
れぞれ独立制御可能で、しかしメインヒータ８
は、エンジン完爆後、グロープラグ４と直列に接
続されてアフターグロー時のドロツピングレジス
タとなり、グロープラグ４と同時に通電制御され
る。アフターグローは、例えばエンジン冷却水の
温度が30℃以下、エンジン負荷（以下平均有効圧
Peで示す）が０Kg／cm2以下、かつエンジン回転
数2000rpm以下で、グロープラグ４に約6V通電
して失火を防止するために行われる。
１０は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置１１にて
開閉制御されるようになつている。ダイヤフラム
装置１１は、ケーシング１１ａがダイヤフラム１
１ｂにて第１室１１ｃと第２室１１ｄとに区画さ
れてなり、第１室１１ｃにはスプリング１１ｅが
縮装されるとともに、負圧コントロール電磁弁１
２が介装された負圧通路１３が接続されている。
また、ダイヤフラム１１ｂは第２室１１ｄ側へ延
びるリンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０に連
係されている。
開閉制御されるようになつている。ダイヤフラム
装置１１は、ケーシング１１ａがダイヤフラム１
１ｂにて第１室１１ｃと第２室１１ｄとに区画さ
れてなり、第１室１１ｃにはスプリング１１ｅが
縮装されるとともに、負圧コントロール電磁弁１
２が介装された負圧通路１３が接続されている。
また、ダイヤフラム１１ｂは第２室１１ｄ側へ延
びるリンク機構１１ｆを介して吸気絞弁１０に連
係されている。
前記吸気絞弁１０は、例えばエンジン冷却水温
度が30〜60℃、エンジン負荷／Kg／cm2以下、かつ
エンジン回転数2000rpm以下の領域で、前記両ヒ
ータ８，９の効率向上を図るように、吸気負圧を
制御する。
度が30〜60℃、エンジン負荷／Kg／cm2以下、かつ
エンジン回転数2000rpm以下の領域で、前記両ヒ
ータ８，９の効率向上を図るように、吸気負圧を
制御する。
１４は排気還流通路（以下EGR通路という）
で、排気通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通
路５とを接続している。EGR通路１４の途中に
は、大径孔１６と小径孔１７とを有する閉塞壁１
８が設けられ、該閉塞壁１８の両孔１６，１７を
開閉する第１および第２排気還流弁１９，２０
（以下EGR弁という）が配設されている。各EGR
弁１９，２０は、ケーシング１９ａ，２０ａがダ
イヤフラム１９ｂ，２０ｂにて第１室１９ｃ，２
０ｃと第２室１９ｄ，２０ｄとに区画され、第１
室１９ｃ，２０ｃにスプリング１９ｅ，２０ｅが
縮装されるとともに負圧コントロール電磁弁２
１，２２が介設された負圧通路２３，２４が接続
され、ダイヤフラム１９ｂ，２０ｂの第２室１９
ｄ，２０ｄ側にロツド１９ｆ，２０ｆを介して前
記両孔１６，１７を開閉する弁体１９ｇ，２０ｇ
が連結されてなる。
で、排気通路１５と、吸気絞弁１０下流の吸気通
路５とを接続している。EGR通路１４の途中に
は、大径孔１６と小径孔１７とを有する閉塞壁１
８が設けられ、該閉塞壁１８の両孔１６，１７を
開閉する第１および第２排気還流弁１９，２０
（以下EGR弁という）が配設されている。各EGR
弁１９，２０は、ケーシング１９ａ，２０ａがダ
イヤフラム１９ｂ，２０ｂにて第１室１９ｃ，２
０ｃと第２室１９ｄ，２０ｄとに区画され、第１
室１９ｃ，２０ｃにスプリング１９ｅ，２０ｅが
縮装されるとともに負圧コントロール電磁弁２
１，２２が介設された負圧通路２３，２４が接続
され、ダイヤフラム１９ｂ，２０ｂの第２室１９
ｄ，２０ｄ側にロツド１９ｆ，２０ｆを介して前
記両孔１６，１７を開閉する弁体１９ｇ，２０ｇ
が連結されてなる。
前記第１および第2EGR弁１９，２０は、吸気
絞弁１０とともに、例えばエンジン冷却水温60〜
100℃、エンジン回転数900〜3000rpm、１〜４速
（５速車の場合）かフエンジン負荷６Kg／cm2以下
の領域で次のように制御される。
絞弁１０とともに、例えばエンジン冷却水温60〜
100℃、エンジン回転数900〜3000rpm、１〜４速
（５速車の場合）かフエンジン負荷６Kg／cm2以下
の領域で次のように制御される。
エンジン負荷が５〜６Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１９が閉、第2EGR弁２０が開で、吸
気絞弁１０が全開。
1EGR弁１９が閉、第2EGR弁２０が開で、吸
気絞弁１０が全開。
エンジン負荷が4.5〜５Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１９が開、第2EGR弁２０が閉で吸気
絞弁１０が全開。
1EGR弁１９が開、第2EGR弁２０が閉で吸気
絞弁１０が全開。
エンジン負荷が０〜4.5Kg／cm2の場合……第
1EGR弁１９が開、第2EGR弁２０が閉で、吸
気絞弁１０の開度が制御される。
1EGR弁１９が開、第2EGR弁２０が閉で、吸
気絞弁１０の開度が制御される。
エンジン負荷が０Kg／cm2以下の場合……第
1EGR弁１９が閉、第2EGR弁２０が閉で、吸
気絞弁１０が一定開度。
1EGR弁１９が閉、第2EGR弁２０が閉で、吸
気絞弁１０が一定開度。
２５，２６はそれぞれ吸気絞弁１０下流の吸気
通路５に配設され吸気圧および吸気温度を検出す
る吸気圧センサおよび吸気温センサ、２７はエン
ジン１に設けられ冷却水温度を検出する水温セン
サである。
通路５に配設され吸気圧および吸気温度を検出す
る吸気圧センサおよび吸気温センサ、２７はエン
ジン１に設けられ冷却水温度を検出する水温セン
サである。
２８はエンジン１の作動を制御するコントロー
ルユニツトで、メインヒータ８及びサブヒータ
９、グロープラグ４、負圧コントロール電磁弁１
２，２１，２２、吸気圧センサ２５、吸気温セン
サ２６および水温センサ２７が電気的に連係され
ている。このコントロールユニツト２８が、第１
図に示すところの第１、第２および第３通電制御
回路Ａ，Ｂ，Ｃ、ならびに切換スイツチＥ、励磁
コイルＨを有する通電制御装置として機能する。
ルユニツトで、メインヒータ８及びサブヒータ
９、グロープラグ４、負圧コントロール電磁弁１
２，２１，２２、吸気圧センサ２５、吸気温セン
サ２６および水温センサ２７が電気的に連係され
ている。このコントロールユニツト２８が、第１
図に示すところの第１、第２および第３通電制御
回路Ａ，Ｂ，Ｃ、ならびに切換スイツチＥ、励磁
コイルＨを有する通電制御装置として機能する。
なお、図示していないが、燃料噴射ポンプもコ
ントロールユニツト２８によつて制御されるよう
になつており、その内容は次の通りである。
ントロールユニツト２８によつて制御されるよう
になつており、その内容は次の通りである。
エンジン冷却水温30℃以下、エンジン負荷０
Kg／cm2以下、エンジン回転数2000rpm以下、か
つ吸気温10℃以下の領域では、エンジン冷却水
温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進
角制御。
Kg／cm2以下、エンジン回転数2000rpm以下、か
つ吸気温10℃以下の領域では、エンジン冷却水
温、エンジン回転数、および吸気温に応じて進
角制御。
エンジン冷却水温30〜60℃および60〜100℃
の各領域で、エンジン回転数900〜3000rpm、
吸気温10℃以上、１〜４速（５速車の場合）か
つエンジン負荷６Kg／cm2以下の領域では、エン
ジン負荷、エンジン回転数に応じて進角制御。
の各領域で、エンジン回転数900〜3000rpm、
吸気温10℃以上、１〜４速（５速車の場合）か
つエンジン負荷６Kg／cm2以下の領域では、エン
ジン負荷、エンジン回転数に応じて進角制御。
上記，以外の領域では、エンジン回転数
に応じて進角制御。
に応じて進角制御。
続いて、第３図および第４図に沿つて、コント
ロールユニツト２８の制御動作について説明す
る。
ロールユニツト２８の制御動作について説明す
る。
先ず、エンジン１のイグニツシヨンスイツチを
ONすることでステツプS1においてグロープラグ
４をONする。しかして、ステツプS2でグロープ
ラグ４の温度T1を入力し、ステツプS3でT1＝T0
（設定温度）であるか否か判定する。
ONすることでステツプS1においてグロープラグ
４をONする。しかして、ステツプS2でグロープ
ラグ４の温度T1を入力し、ステツプS3でT1＝T0
（設定温度）であるか否か判定する。
ステツプS3でT1≠T0の場合すなわちNOの場
合には、ステツプS4でT1＞T0であるか否かを判
定し、NOの場合にはステツプS2へ戻る一方、
YESの場合にはステツプS5で電圧を低減してス
テツプS2へ戻る。
合には、ステツプS4でT1＞T0であるか否かを判
定し、NOの場合にはステツプS2へ戻る一方、
YESの場合にはステツプS5で電圧を低減してス
テツプS2へ戻る。
一方、ステツプS3でT1＝T0であるYESの場
合、ステツプS6で例えばオルタネータの電圧信号
などからなる完爆信号を入力し、次いでステツプ
S7で完爆か否か判定し、それから完爆でない場合
すなわちNOの場合にはステツプS6へ戻る一方、
完爆の場合すなわちYESの場合にはステツプS8
へ移行して、グロープラグ４とドロツピングレジ
スタとしてのメインヒータ８とを直列に接続して
アフターグローに切替わる。すなわちメインヒー
タ８がONする。
合、ステツプS6で例えばオルタネータの電圧信号
などからなる完爆信号を入力し、次いでステツプ
S7で完爆か否か判定し、それから完爆でない場合
すなわちNOの場合にはステツプS6へ戻る一方、
完爆の場合すなわちYESの場合にはステツプS8
へ移行して、グロープラグ４とドロツピングレジ
スタとしてのメインヒータ８とを直列に接続して
アフターグローに切替わる。すなわちメインヒー
タ８がONする。
次いで、ステツプS9で水温センサ２７より水温
信号が入力され、それによつてステツプS10でエ
ンジン冷却水温T2が30℃よりも大きいか否か判
定され、その結果、小さい場合すなわちNOの場
合にはステツプS9に戻り、大きい場合すなわち
YESの場合にはステツプS11へ移り、グロープラ
グ４したがつてメインヒータ８をOFFしてアフ
ターグローを終了する。その後、ステツプS12で
サブヒータ９をONする。
信号が入力され、それによつてステツプS10でエ
ンジン冷却水温T2が30℃よりも大きいか否か判
定され、その結果、小さい場合すなわちNOの場
合にはステツプS9に戻り、大きい場合すなわち
YESの場合にはステツプS11へ移り、グロープラ
グ４したがつてメインヒータ８をOFFしてアフ
ターグローを終了する。その後、ステツプS12で
サブヒータ９をONする。
一方、ステツプS13で再び水温信号が入力され、
ステツプS14でエンジン冷却水温T2＜60℃である
か否かが判定され、NOの場合はステツプS15へ
移行してサブヒータ９をOFFして終了する一方、
ステツプS14でYESの場合は、ステツプS16で回転
信号が入力され、ステツプS17でエンジン回転数
Ｎ＜2000rpmであるか否かを判定し、NOの場合
はステツプS15へ移行して終了する一方、YESの
場合は、ステツプS18へ移行する。
ステツプS14でエンジン冷却水温T2＜60℃である
か否かが判定され、NOの場合はステツプS15へ
移行してサブヒータ９をOFFして終了する一方、
ステツプS14でYESの場合は、ステツプS16で回転
信号が入力され、ステツプS17でエンジン回転数
Ｎ＜2000rpmであるか否かを判定し、NOの場合
はステツプS15へ移行して終了する一方、YESの
場合は、ステツプS18へ移行する。
しかして、ステツプS18で負荷信号が入力され、
ステツプS19でエンジン負荷Pe＜１Kg／cm2である
か否かを判定し、NOの場合はステツプS15へ移
行して終了する一方、YESの場合はステツプS20
で回転信号を入力し、ステツプS21で通電量を読
込み、ステツプS22で回転数に応じた通電量の制
御を行ない、その後ステツプS16へ戻り、このサ
イクルを繰返す。したがつて、エンジン冷却水温
が60℃以下、エンジン回転数が2000rpm以下、か
つエンジン負荷が１Kg／cm2以下の領域でのみ、サ
ブヒータ９がONしていることになる。
ステツプS19でエンジン負荷Pe＜１Kg／cm2である
か否かを判定し、NOの場合はステツプS15へ移
行して終了する一方、YESの場合はステツプS20
で回転信号を入力し、ステツプS21で通電量を読
込み、ステツプS22で回転数に応じた通電量の制
御を行ない、その後ステツプS16へ戻り、このサ
イクルを繰返す。したがつて、エンジン冷却水温
が60℃以下、エンジン回転数が2000rpm以下、か
つエンジン負荷が１Kg／cm2以下の領域でのみ、サ
ブヒータ９がONしていることになる。
（考案の効果）
本考案は上記のように構成したから、予熱時お
よびエンジン完爆後のエンジン冷機時において
は、グロープラグを使用することにより、燃料噴
霧を直接高温のグロープラグに衝突させること
で、燃料の着火性を高めることができ、また、エ
ンジン完爆後の運転状態においては、大きな熱容
量を必要とするために電気ヒータを使用すること
により、燃焼性を高めることができ、特に熱容量
を必要とするエンジン完爆後のエンジン冷機時に
は、グロープラグに直列に接続される別の電気ヒ
ータ（いわゆるドロツピングレジスタ）をも併せ
て使用することにより、エンジン出力を行なうこ
となく、パテキユレートを効果的に低減すること
ができるという効果を有する。
よびエンジン完爆後のエンジン冷機時において
は、グロープラグを使用することにより、燃料噴
霧を直接高温のグロープラグに衝突させること
で、燃料の着火性を高めることができ、また、エ
ンジン完爆後の運転状態においては、大きな熱容
量を必要とするために電気ヒータを使用すること
により、燃焼性を高めることができ、特に熱容量
を必要とするエンジン完爆後のエンジン冷機時に
は、グロープラグに直列に接続される別の電気ヒ
ータ（いわゆるドロツピングレジスタ）をも併せ
て使用することにより、エンジン出力を行なうこ
となく、パテキユレートを効果的に低減すること
ができるという効果を有する。
図面は本考案の実施態様を例示するもので、第
１図はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置の概略
構成図、第２図は同全体構成図、第３図はタイミ
ングの説明図、第４図はコントロールユニツトの
処理の流れを示す流れ図である。 Ａ……第１電気ヒータ、Ｂ……第２電気ヒー
タ、Ｃ……第１通電制御回路、Ｄ……第２通電制
御回路、Ｆ……グロープラグ、１……デイーゼル
エンジン、３……燃焼室、４……グロープラグ、
５……吸気通路、８……メインヒータ、９……サ
ブヒータ、２８……コントロールユニツト。
１図はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置の概略
構成図、第２図は同全体構成図、第３図はタイミ
ングの説明図、第４図はコントロールユニツトの
処理の流れを示す流れ図である。 Ａ……第１電気ヒータ、Ｂ……第２電気ヒー
タ、Ｃ……第１通電制御回路、Ｄ……第２通電制
御回路、Ｆ……グロープラグ、１……デイーゼル
エンジン、３……燃焼室、４……グロープラグ、
５……吸気通路、８……メインヒータ、９……サ
ブヒータ、２８……コントロールユニツト。
Claims (1)
- エンジンの燃焼室にグロープラグを設けたデイ
ーゼルエンジンにおいて、吸気通路に吸気加熱を
行う第１および第２電気ヒータをそれぞれ配設
し、上記グロープラグは切換スイツチを介して第
１電気ヒータと直列接続される状態と第１電気ヒ
ータを介さず通電される状態とに切換可能に構成
されるとともに予熱時に第１電気ヒータを介さな
い状態でグロープラグで通電制御し、エンジン完
爆後のエンジン冷機時にグロープラグと第１電気
ヒータを直列接続した状態でグロープラグおよび
第１電気ヒータを通電制御するグロープラグ通電
制御回路と、エンジン完爆後の運転状態におい
て、エンジン回転数と負荷の少なくとも一方に応
じて第２電気ヒータの通電制御を行うヒータ通電
制御回路が設けられていることを特徴とするデイ
ーゼルエンジンの吸気加熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12476283U JPS6032553U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | ディ−ゼルエンジンの吸気加熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12476283U JPS6032553U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | ディ−ゼルエンジンの吸気加熱装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032553U JPS6032553U (ja) | 1985-03-05 |
| JPS645085Y2 true JPS645085Y2 (ja) | 1989-02-08 |
Family
ID=30284287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12476283U Granted JPS6032553U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | ディ−ゼルエンジンの吸気加熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032553U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633753B2 (ja) * | 1985-10-04 | 1994-05-02 | 日本特殊陶業株式会社 | エンジンの始動補助装置 |
| JP5956293B2 (ja) * | 2012-09-10 | 2016-07-27 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844260A (ja) * | 1981-09-08 | 1983-03-15 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの希薄混合気予供給装置 |
| JPS5851260A (ja) * | 1981-09-22 | 1983-03-25 | Hino Motors Ltd | 始動補助装置 |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP12476283U patent/JPS6032553U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6032553U (ja) | 1985-03-05 |
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