JPS645182B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、トルクコンバータ直結クラツチを備
えた自動変速機に係り、詳しくは直結クラツチの
制御装置に関する。

(ロ) 従来の技術 一般に、自動変速機は、エンジンからトルクコ
ンバータを介して動力伝達されているが、トルク
コンバータは、作動中ポンプインペラとタービン
ライナとの間でスリツプを生じることが避けられ
ず、このため動力伝達効率を低下して燃費向上を
阻害している。

そこで従来から、自動変速機の比較的高速域に
て、ポンプインペラとタービンライナを直結して
上述スリツプをなくした、直結クラツチ（いわゆ
るロツクアツプクラツチ）を備えた自動変速機が
案出されている。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 ところで、自動変速機の２以上の変速段でトル
クコンバータを直結する場合、アクセルペダルを
大きく踏み込んだまま自動変速機を変速すると、
トルクコンバータを直結したままで変速が行なわ
れてしまうため、トルクコンバータがトルク変動
分を吸収できず、大きな変速シヨツクを生じてし
まう。

更に、該変速シヨツクを吸収すべく、変速に際
してトルクコンバータ直結クラツチを一時解放す
ることが考えられる。この場合、変速指令と同時
に直結クラツチを解放しても、１個の摩擦係合手
段の切換えにより変速作動が達成される場合は、
該摩擦係合手段の切換えと直結クラツチの一時解
放が調時でき、大きな問題を生じないが、となり
合う２つの変速段の変速に際し、一方の油圧サー
ボの油圧を排出しかつ他方の油圧サーボに油圧を
供給して、一方の摩擦係合要素を解放すると共に
他方の摩擦係合要素を係合する場合、油圧サーボ
への油圧供給による摩擦係合要素の係合が遅れ気
味になることに起因して、変速作動とクラツチ解
放作動との間にタイムラグを生じ、変速前に直結
クラツチが解放されてしまうことがあり、これに
より、該タイムラグの間にエンジンの空吹けを生
じて回転数が急上昇し、大きな変速シヨツクを発
生する虞れがある。

そこで、本発明は、例えば一方の摩擦係合要素
が解放すると共に他方の摩擦係合要素が係合する
変速作動時において、変速指令時から所定時間遅
れて直結クラツチを作動することにより、変速と
直結クラツチの作動を調時し、もつて、上述問題
点を解消することを目的とするものである。

(ニ) 問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであつ
て、例えば第１図に示すように、車速に応じて直
結クラツチ５０の接続又は解放指令を発する直結
クラツチ判定手段Ａ、即ち車速が所定値以上のと
きロツクアツプ許可信号を発生するロツクアツプ
判定手段と、例えば一方の摩擦係合要素１２を解
放すると共に他方の摩擦係合要素１９を係合し
て、となり合う２つの変速段を切換える変速操作
手段２７０の変速作動時に一時的に直結クラツチ
解放指令を発する変速検知手段Ｂ、即ち変速指令
後所定時間、変速中を示す変速信号を発する変速
検知手段と、該変速検知手段Ｂに関与して前記直
結クラツチ解放指令を遅らせる遅延手段Ｃとを配
設してなり、該遅延手段Ｃに基づき、前記変速検
知手段Ｂの直結クラツチ解放指令が前記変速操作
手段２７０の変速指令時から所定時間遅れて該直
結クラツチ５０の作動を変速作動に調時するよう
に発生することを特徴とする。

更に、前記変速検知手段Ｂに関与して直結クラ
ツチ解放指令を遅らせる遅延手段Ｃが、エンジン
負荷に応じて遅れ時間を変更し、該遅延手段Ｃに
基づき、前記変速検知手段Ｂによる直結クラツチ
解放指令がエンジン負荷に応じて前記変速操作手
段の変速指令時から所定時間遅れて該直結クラツ
チ作動を変速作動に調時するように発生すること
を特徴とする。

一例として、前記変速操作手段が、３速と４速
とを切換え作動するオーバドライブシフト弁２７
０からなり、また前記直結クラツチ判定手段Ａ
は、ガバナ弁２６０から油路１１１を介して供給
される油圧にて制御されるガバナコントロール弁
３１０からなり、該コントロール弁３１０は２−
３シフト弁２３０から３、４速時に油圧が供給さ
れる油路１１３を、ロツクアツプカツトオフ弁３
２０を介してロツクアツプシフト弁３００に連通
する油路１４０に切換え制御する。また、変速検
知手段Ｂは、ロツクアツプカツトオフ弁３２０、
アキユムレータ弁４１０及びオリフイス付チエツ
ク弁３９０からなり、チエツク弁４００を介して
供給される油路１４１の油圧がロツクアツプカツ
トオフ弁３２０の上油室３２３に作用し、更にチ
エツク弁３９０を介してアキユムレータ弁４１０
に作用し、該弁４１０のスプール４１１を漸次移
動して所定時間後油路１４６に連通して、ロツク
アツプカツトオフ弁３２０の下油室３２５に油圧
を作用する。また、遅延手段Ｃは、オーバドライ
ブシフト弁２７０から油路１１７又は１１８を介
して油圧が供給されかつ油路１４２又は１４３を
介して前記変速検知手段Ｂへのチエツク弁４００
に導通するオリフイス付チエツク弁３７０，３８
０からなり、該チエツク弁３７０，３８０は、排
出する際は迅速にかつ供給する際は徐々に行なわ
れ、クラツチ１２及びブレーキ１９を制御すると
共に、油路１４２，１４３の油圧を徐々に即ち遅
れて上昇する。

なお、前記遅延手段Ｃを構成するオリフイス付
チエツク弁３７０，３８０には、圧力調圧調整弁
２００からのライン圧、即ちエンジン負荷に応じ
て変化する油圧が供給され、従つてオリフイス付
チエツク弁に基づく遅れ時間は油圧が高い程短か
くなることに基づき、該遅れ時間がエンジン負荷
に応じて変化することになる。

(ホ) 作用 以上構成に基づき、例えば３速時、車輌が所定
速度以上で走つていると、ガバナ弁２６０からの
油圧に基づき、直結クラツチ判定手段Ａを構成す
るガバナコントロール弁３１０は下方に移動して
いる。この状態では、油路１１３が油路１４０に
連通しており、更にロツクアツプカツトオフ弁３
２０及び油路１４４を介してロツクアツプ弁３０
０の油室３０４に油圧を作用し、該ロツクアツプ
弁を直結クラツチ５０が接続するように切換え、
保持している。即ち、ロツクアツプ判定手段から
ロツクアツプ許可信号が発せられる。この状態
で、変速指令によりオーバドライブシフト弁２７
０が切換わつて油路１１８に油圧が供給されかつ
油路１１７がドレンすると、油圧シリンダ１２Ａ
内の圧油が排出されてクラツチ１２が解放し、か
つ油圧シリンダ１９にチエツク弁３８０を介して
徐々に油圧が供給され、クラツチ１２の解放に遅
れてブレーキ１９が係止作動し、これにより４速
に切換えられる。

一方、チエツク弁３７０を介するクラツチ油圧
シリンダ１２Ａの迅速な排油に基づき、油路１４
２、チエツク弁４００及び油路１４１を介してロ
ツクアツプカツトオフバルブ３２０の上油室３２
３及びアキユムレータ弁４１０の油室４１１の圧
油は排出され、更に該弁４１０のスプール４１２
が上方に移動してロツクアツプカツトオフ弁３２
０の下油室３２５の圧油が油路１４６を通つて排
油口４１４から排出され、そしてその後、チエツ
ク弁３８０を介して緩やかに上昇する油圧が油路
１４３、チエツク弁４００及び油路１４１を介し
て変速検知手段Ｂを構成するロツクアツプカツト
オフ弁３２０の上油室３２３に作用する。この際
チエツク弁３８０の絞り作用により、上油室３２
３の油圧がスプリング３２２に抗してスプール３
２１を移動し得る圧力に達するまでは、直結クラ
ツチ解放指令はオーバドライブシフト弁２７０の
切換え作動即ち３速から４速への変速指令より所
定時間遅れる。なお、チエツク弁３８０の絞り作
用に基づく遅れ時間は、油圧により変化するが、
該チエツク弁３８０にはエンジン負荷に応じて変
化するライン圧が作用している関係上、上記遅れ
時間はエンジン負荷によつて変化し、エンジン負
荷が大きくなる程短かくなる。これにより、変速
時に係止するブレーキ１９は、ライン圧により作
動する関係上、エンジン負荷が大きくなる程変速
指令から変速動作が開始するまでに要する時間、
即ち油圧系の応答遅れが短かくなるが、該遅れ時
間の短縮に対応して、前記チエツク弁３８０の絞
り作用による遅れ時間も短かくなる。そして、該
所定時間後、ブレーキ１９の係合即ち３−４変速
作動に調時して、スプール３２１が移動して油路
１４０と１４４を遮断すると共に油路１４４を排
油口３２６に連通し、これによりロツクアツプシ
フト弁３００を切換えて直結クラツチ５０を解放
する。そして、油路１４１の圧油がチエツクバル
ブ３９０のオリフイスを通つてアキユムレータ弁
４１０の上油室４１１に供給され、スプール４１
２がゆつくりと下降する。すると、所定時間後油
路１４６と油室４１１とが連通してロツクアツプ
カツトオフ弁３２０の下油室３２５に圧油が供給
され、スプール３２１を上昇して油路１４０と１
４４とを連通する。これにより、ロツクアツプシ
フト弁３００が切換え作動して再び直結クラツチ
５０が接続する。

(ヘ) 実施例 以下、図面に沿つて、本発明による実施例につ
いて説明する。

第２図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の動力伝達機構の一例を示す概略図である。こ
の自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバータ
１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１段の
歯車変速機構３を含んでおり、トルクコンバータ
１はポンプ５、タービン６およびステータ７を含
む周知のものであり、ポンプ５は機関クランク軸
８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結
されている。タービン軸９はトルクコンバータ１
の出力軸をなすものであり、これはまたオーバド
ライブ機構２の入力軸となつており、オーバドラ
イブ機構に於る遊星歯車装置のキヤリヤ１０に連
結されている。また機関クランク軸８とタービン
軸９の間には直結クラツチ５０が設けられてお
り、直結クラツチ５０作動時には機関クランク軸
８とタービン軸９を機械的に連結する。キヤリヤ
１０によつて回転可能に支持されたプラリネタリ
ピニオン１４はサンギヤ１１およびリングギヤ１
５と噛合つている。サンギヤ１１とキヤリヤ１０
の間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３
が設けられており、更にサンギヤ１１とオーバド
ライブ機構を包含するハウジングあるいはオーバ
ドライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が
設けられている。

オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギヤ軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギヤ軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７
を介して多板ブレーキ２８が設けられている。サ
ンギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はキヤリ
ヤ３３、該キヤリヤによつて担持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギ
ヤ３５、他の一つのキヤリヤ３６、該キヤリヤに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギヤ３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
けるリングギヤ３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構の於けるキヤリヤ３３
は他方の遊星歯車機構に於けるリングギヤ３８と
連結されており、これらキヤリヤおよびリングギ
ヤは出力軸３９と連結されている。また該他方の
遊星歯車機構に於けるキヤリヤ３６とトランスミ
ツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ４０と
一方向クラツチ４１が設けられている。

かゝるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輌の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合また解放が行われ、オー
バドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速また
は手動切換による後進１段の変速を行うようにな
つている。

変速ギヤ位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を第３図に示す。

ここで〇は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にありまた×はそれらが解放状態にあることを
示す。

第１図は本発明のトルクコンバータ直結クラツ
チ制御装置を含む自動変速機の油圧制御装置の一
実施例を示す油圧回路である。この油圧制御装置
は油溜め１００、油ポンプ１０１、圧力調整弁２
００、選速弁２１０、１−２シフト弁２２０、２
−３シフト弁２３０、スロツトル弁２４０、カツ
トバツク弁２５０、ガバナ弁２６０、オーバドラ
イブシフト弁２７０、ソレノイド弁２８０、レリ
ーフ弁２９０、ロツクアツプシフト弁３００、本
発明に係るガバナコントロール弁３１０、ロツク
アツプカツトオフ弁３２０およびアキユムレータ
弁４１０、さらにはオリフイスおよびチエツクボ
ールを有するチエツク弁３３０，３４０，３５
０，３６０，３７０，３８０，３９０，４００の
各種弁とその他クラツチ１２，２４，２５および
ブレーキ１９，２６，２８，４０を作動させる油
圧サーボの油圧ピストンの油圧室たる油圧シリン
ダ１２Ａ，２４Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２
８Ａ，４０Ａとその他これらの各種弁や油圧シリ
ンダ相互間に配される各種油圧回路で構成され
る。

以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。

油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ１
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１
０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１０
１が駆動されることにより油溜め１００より油を
吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０２
の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述する
ように所定の圧力に調整される。レリーフ弁２９
０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁
である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３よ
りトルクコンバータ１および各潤滑箇所へ油が供
給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作す
ることにより移動するスプール２１１よりなり、
レバー選択位置により油路１０２のライン圧を第
４図のように油路１０４，１０５，１０６，１０
７へ導く役目をする。

第４図における〇印は各選択位置においてライ
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進４速自動変速、２位置は前進第１速、
第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位
置である。

Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２
０及びガバナ弁２６０に導く。１−２シフト弁２
２０はスプール２２１，２２２及びスプリング２
２３からなり、第１速ではスプール２２１は図示
下方に位置し油路１０４の圧油をいずれも導かな
い。第２速、第３速、第４速では油路１１１から
のガバナ圧の作用によりスプール２２１が図示上
方へ移動した状態になり油路１０４の圧油を油路
１１２に導く。油路１１２は２−３シフト弁２３
０に連結すると共にブレーキ２８の油圧シリンダ
２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに圧油を送り
ブレーキ２８を作動させる。ブレーキ２８が締結
されると第３図に示したように動力伝達機構は第
２速の状態になる。２−３シフト弁２３０はスプ
ール２３１，２３２及びスプリング２３３からな
り、第１速、第２速ではスプール２３１は図示下
方に位置し、第３速、第４速では油路１１１から
のガバナ圧の作用によりスプール２３１が図示上
方に移動した状態になり油路１１２の圧油を油路
１１３に導き、クラツチ２５の油圧シリンダ２５
Ａに圧油を送りクラツチ２５を作動させる。クラ
ツチ２５が締結されると第３図に示したように動
力伝達機構は第３速の状態になる。

オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
７４，２７５，２７６からなり、油室２７４，２
７５，２７６に作用する圧油に応じて油路１０２
と油路１１７または油路１１８との連絡を切換え
ている。ソレノイド弁２８０は運転席に設けられ
たオーバドライブ切換スイツチ５００によつて制
御される。

オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介
して供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３
３０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２
２を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７
２を図示下方に保持する。

オーバドライブ切換えスイツチ５００がONの
場合には、開口２８４を開く。油室２７４の圧油
は油路１２２、チエツク弁３４０、油路１２０、
チエツク弁３３０、油路１１９、開口２８４を介
して排出口２８５より排出される。油室２７４に
は油路１０８よりチエツク弁３４０、油路１２２
を介してスロツトル圧が供給され、油室２７６に
は油路１１１よりカバナ圧が供給され両者の大き
さに関連してスプール２７１が制御される。

オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１及びスリーブ２７２は図示
下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１７、
チエツク弁３７０を介してクラツチ１２の油圧シ
リンダ１２Ａに送られクラツチ１２が作動され
る。

オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では図示下方に位置し油路１０２
の圧油を油路１１７、チエツク弁３００を介して
油圧シリンダ１２Ａに送りクラツチ１２を作動さ
せる。

ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１２が解放されると共に、油路１０
２の圧油が油路１１８、チエツク弁３８０を介し
てブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａに送られブ
レーキ１９が作動され第４速（オーバドライブ）
の状態になる。

２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３３０、油路１２０、チエツク弁
３４０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７４に導かれスプール２７
１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれると共に１−２シフト弁２２０に導か
れる。１−２シフト弁２２０が第１速の状態でな
いときは、油路１０４の圧油が油路１１２を介し
て油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が作
動される。また油路１０５の圧油が２−３シフト
弁２３０、油路１１４，１１５を介してブレーキ
２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレーキ
２６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレー
キ２６，２８が締結されると第３図に示したよう
に動力伝達機構は第２速の状態になる。１−２シ
フト弁２２０が第１速の状態になると、スプール
２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油口２
２５に連結され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油
路１１２を介して排油口２２５より排出されブレ
ーキ２８が解放され、また油路１１５が排油口２
２６に連結され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排
油口２２６より排出されブレーキ２６が解放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。

Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同様にクラツチ
２４を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を図示下方に保持すると共
に、オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油
路１０６に導かれた圧油は１−２シフト弁２２０
の油室２２４に作用しスプール２２１，２２２を
図示下方に保持すると共に、油路１１６を介して
ブレーキ４０の油圧シリンダ４０Ａに送られブレ
ーキ４０を作動させる。このようにしてクラツチ
２４，１２、ブレーキ４０が締結されると、第３
図に示したように動力伝達機構は第１速の状態に
なる。

Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用すると共に、２−３シフト
弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ２
５を作動させる。また油路１０７の圧油は１−２
シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブレ
ーキ４０を作動させる。またクラツチ２４も作動
される。このようにしてクラツチ２４，１２、ブ
レーキ４０が締結されると第３図に示したように
動力伝達機構は後進の状態になる。

ガバナ圧２６０は第２図の出力軸３９に取付け
られている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプリ
ングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸回
転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数の
増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）を
油路１１１に発生している。

スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連結され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の時期を制御してい
る。またキツクダウン必要時にはアクセルペダル
を強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２が
上方へ移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０及
びチエツク弁３５０を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３１，
２７１の下端に作用するガバナ圧とのかねあいで
第４速から第３速へ、または第３速から第２速
へ、または第２速から第１速へとシフトダウンを
行う。

カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。

圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。更に、油路１０８のスロツトル圧が油室
２０７に供給され、エンジン負荷に応じたライン
圧を発生している。

チエツク弁３７０，３８０，３９０，４００は
チエツクボール、オリフイス、孔から各々構成さ
れている。

次に本発明の主旨であるトルクコンバータ１の
直結クラツチ５０の制御回路について説明する。

ロツクアツプシフト弁３００はスプール３０
１、スプリング３０２、油室３０３，３０４から
なり、油室３０３には常時ライン圧が作用してい
る。油室３０４にライン圧が作用していない時に
は、スプール３０１は油室３０３に作用するライ
ン圧により図示下方に位置し、油路１０３と油路
１３０とを連絡する。油路１０３の圧油は油路１
３０を通り直結クラツチ５０を解放し、トルクコ
ンバータ１内を循環し油路１３１を介して油路１
３２より排出される。油室３０４にライン圧が作
用すると、スプール３０１がスプリング３０２に
より図示上方に移動し油路１０３と油路１３１と
を連絡する。油路１０３の圧油は油路１３１を介
して直結クラツチ５０を作動させる。

ガバナコントロール弁３１０はスプール３１
１、スプリング３１２、油室３１３からなり、油
室３１３に使用するガバナ圧が所定の値以下の時
にはスプール３１１はスプリング３１２により図
示上方に位置し油路１１３を遮断する。油室３１
３に作用するガバナ圧が所定の値以上になると、
スプール３１１はスプリング３１２に抗して図示
下方に移動し油路１１３を油路１４０に連絡す
る。なお、本ガバナコントロール弁３１０は、車
速に応じて直結クラツチ５０の接続又は解放指令
を発する直結クラツチ判定手段を構成している。

ロツクアツプカツトオフ弁３２０はスプール３
２１、スプリング３２２、油室３２３，３２４，
３２５からなり、スプリング３２２は油室３２５
内に配設され、油室３２３は油路１４１によりチ
エツク弁３９０を介して後記するアキユムレータ
弁４１０の蓄圧油室４１１に連絡すると共にチエ
ツク弁４００に連絡し、さらにチエツク弁４００
はそれぞれ油路１４２および油路１４３を介して
油路１１７および油路１１８と連絡している。

アキユムレータ弁４１０は上記蓄圧油室４１
１、スプール４１２、スプリング４１３からな
り、油室４１１に油圧が入るとスプール４１２は
漸次図示下方に移動し、一定時間後油路１４６を
介してロツクアツプカツトオフ弁３２０の油室３
２５と油路１４１とを連絡する。

ロツクアツプカツトオフ弁３２０のスプール３
２１は油室３２３に所定以上の油圧が作用し、ア
キユムレータ弁４１０のスプール４１２が図示下
方に位置して油室３２５に油圧が導入されている
ときは、スプリング３２２の作用で図示上方に位
置し油路１４０と油路１４４とを連絡し、油室３
２３に作用する油圧が所定以下のときもスプリン
グ３２２の作用で図示上方に位置し油路１４０と
油路１４４とを連絡する。また油室３２３の油圧
が所定値以下の状態から昇圧して所定値以上とな
る際は、まず油室３２３の油圧が設定値になると
スプール３２１が図示下方に動かされ油路１４０
は遮断されると共に油路１４４は排油口３２６と
連絡し、この状態はチエツク弁３９０と蓄圧油室
４１１とで決定される所定時間維持される。スプ
ール３２１はアキユムレータ弁のスプール４１２
が図示下端に到達し油路１４６と油室４１１とが
連絡して油室３２５に油圧が供給され後再び図示
上方にもどる。なお、これらロツクアツプカツト
オフ弁３２０、アキユムレータ弁４１０、チエツ
ク弁３９０及び４００は、３−４シフト時等のと
なり合う２つの変速時に直結クラツチ解放指令を
発する変速検知手段を構成する。

前進第１速、第２速時……油路１１３への圧油
の供給がないためにロツクアツプシフト弁３００
の油室３０４に圧油は作用せず、油室３０３に作
用するライン圧によりスプール３０１は図示下方
に位置し油路１０３と油路１３０とを連絡する。
油路１０３より供給される圧油は油路１３０を通
りトルクコンバータ１の直結クラツチ５０を解放
し、トルクコンバータ１内を循環し油路１３１を
通りロツク３００弁を介して排油口１３２より排
出される。すなわち、前進第１速、第２速時には
直結クラツチ５０は解放している。

前進第３速時……前進第３速状態で車速が増加
しガバナコントロール弁３１０のスプール３１１
が図示下方に移動すると、油路１１３が油路１４
０に連絡する。ロツクアツプカツトオフ弁３２０
の油室３２３には油路１１７、油路１４２及び油
路１４１を介してライン圧が導かれており、アキ
ユムレータ弁４１０のスプール４１２は図示下方
に位置し、油路１４１は油路１４６によりロツク
アツプカツトオフ弁３２０の油室３２５に導かれ
ているので、スプリング３２２の作用でスプール
３２１は図示上方に位置し油路１４０と油路１４
４とを連絡している。油路１１３の圧油は油路１
４０，１４４を通してロツクアツプシフト弁３０
０の油室３０４に作用し、スプール３０１を図示
上方に移動させ油路１０３を油路１３１に連絡
し、直結クラツチ５０を係合させる。

３−４アツプシフト時……前進第３速状態（直
結クラツチ５０係合）より車速が増加してオーバ
ドライブシフト弁２７０のスプール２７１が図示
上方に移動して油路１０２が油路１１８に連絡し
油路１１７が排油口２７８に連絡すると、クラツ
チ１２の油圧シリンダ１２Ａ内の圧油が排出さ
れ、ブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａへ圧油が
除々に供給される。この際の各油圧シリンダの油
圧変化はチエツク弁３７０，３８０の作用で、油
圧シリンダ１２Ａ内の圧油は迅速に排出され油圧
シリンダ１９Ａへの圧油の供給は除々になされ
る。また油圧シリンダ１２Ａに油路１４２及び油
路１４１を介して連絡されたロツクアツプカツト
オフ弁３２０の油室３２３及びアキユムレータ弁
４１０の油室４１１の圧油はチエツク弁３９０，
４００、油路１４１，１４２，１１７を介して迅
速に排出される。これと共に油室３２３と油室４
１１は油圧シリンダ１９Ａに油路１４３及び１４
１を介して連絡されているので、油路１４３及び
１４１、チエツク弁３９０，４００を介して更に
緩やかに圧油が供給される。油室３２３ａと油室
４１１とが降圧して所定の値以下になるとアキユ
ムレータ弁４１０のスプール４１２はスプリング
４１３の作用で図示上方に動かされ、油室３２５
は油路１４６を介してアキユムレータ弁４１０の
排油口４１４と連絡する。この状態ではスプール
３２１はスプリング３２２により図示上方に保持
されるので油路１４０と油路１４４とは連絡して
おりロツクアツプシフト弁３００の油室３０４の
油圧は保持されている。つぎに油路１１８，１４
３，１４１を介してブレーキ１９の油圧が供給さ
れ、油室３２３の油圧が昇圧して予定値以上にな
ると、スプール３２１は図示下方に移動し油路１
４４を排油口３２６に連絡し、ロツクアツプシフ
ト弁３００の油室３０４の圧油を排出する。油室
３０４の圧油が排出されるとスプール３０１が図
示下方に移動し油路１０３を油路１３０に連絡
し、直結クラツチ５０を解放する。このクラツチ
５０の解放時間は、スプール３２１が図示下方に
移動してから、チエツク弁３９０のオリフイスを
介してアキユムレータ弁４１０の油室４１１に圧
油が供給され、スプール４１２が図示下方に移動
し、油室４１１と油路１４６とが連絡されるまで
の時間で決定される。

この状態から更に油圧シリンダ１２Ａの油圧が
低下しクラツチ１２が解放し、油圧シリンダ１９
Ａの油圧が上昇しブレーキ１９が係合すると変速
段は第４速となり３−４アツプシフトが完了す
る。更にこの状態より油圧シリンダ１９Ａの油圧
が上昇し、ブレーキ１９が係合する油圧になるの
に調時して、油路１４６を介して油室４１１と連
絡した油室３２５の油圧がスプール３２１を図示
上方に移動する値になるとスプール３２１が図示
上方に移動し油路１４０と油路１４４が再び連絡
し、ロツクアツプシフト弁３００のスプール３０
１は図示上方に移動するので、油路１０３と油路
１３０とが連絡し直結クラツチ５０は再び係合さ
れる。以上のように３−４アツプシフト時には直
結クラツチ５０が解放状態にタイミングごあわせ
て各変速段間での変速が行われ、変速完了後直結
クラツチ５０は再び係合される。なお、オリフイ
スを有するチエツク弁３７０，３８０は、前記変
速検知手段Ｂによる直結クラツチ解放指令を、変
速指令時から所定時間遅らせて直結クラツチ５０
の作動を変速作動に調時する遅延手段Ｃを構成す
る。

４−３ダウンシフト時……前進第４速で直結ク
ラツチ５０が係合している状態より車速が減少し
てオーバドライブシフト弁２７０のスプール２７
１が図示下方に移動して油路１１８が排油口２７
９に連絡し、油路１０２が油路１１７に連絡する
と、油圧シリンダ１９Ａの圧油が排出され油圧シ
リンダ１２Ａへ圧油が供給される。この場合油圧
変化はチエツク弁３７０，３８０の作用により油
圧シリンダ１９Ａの圧油は迅速に排出され、油圧
シリンダ１２Ａへの圧油の供給は除々になされ
る。油圧シリンダ１９Ａに連絡された油室３２３
及び油室４１１の油圧が油路１４１，１４３，１
１８を経て排出され降下し所定値以下になるとス
プール４１２が図示上方に移動し油路１４６を排
油口４１４に連絡する。この状態においてスプー
ル３２１はスプリング３２２の作用で図示上方に
保持され油路１４０と油路１４４とは連絡されロ
ツクアツプシフト弁３００の油室３０４の油圧は
保持される。つぎに油路１１７，１４２，１４
１、チエツク弁３９０，４００を介して圧油が
除々に供給され油室３２３の油圧が予定値になる
と、スプール３２１は図示下方に移動し油路１４
０を遮断すると共に油路１４４を排油口３２６と
連絡する。これによりロツクアツプシフト弁３０
０のスプール３０１は図示下方に移動し直結クラ
ツチ５０は解放する。このクラツチ５０の解放時
間はアキユムレータ弁４１０の油室４１１に圧油
が供給されスプール４１２が図示方向に移動して
いる時間で決定される。

油圧シリンダ１９Ａの油圧がさらに低下しブレ
ーキ１９が解放し、油圧シリンダ１２Ａの油圧が
上昇しクラツチ１２が係合すると変速段は第３速
となり、４−３ダウンシフトが完了する。更にこ
の状態より油圧シリンダ１２Ａの油圧が上昇し所
定値以上になると、スプール３２１が図示上方に
移動し油路１４０と油路１４４とを連絡し、ロツ
クアツプシフト弁３００のスプール３０１を図示
上方に移動させ、油路１０３と油路１３１とを連
絡し再び直結クラツチ５０を係合する。このよう
に４−３ダウンシフト時には直結クラツチ５０が
解放状態にタイミングを合わせて各変速間の変速
が行なわれ、変速完了後直結クラツチ５０が再び
係合される。

なお、本発明は、３−４シフト時に限らず、直
結クラツチが係合するとなりあう、２つの変速段
に適用できることは当然である。

(ト) 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、となり
あう２つの変速段における所定速度以上にての変
速に際し、一時的に直結クラツチ５０を解放する
ので、トルクコンバータにてトルク変動分を吸収
でき、変速シヨツクを防止できるものでありなが
ら、遅延手段Ｃに基づき、変速検知手段Ｂによる
直結クラツチ解放指令が変速指令時から所定時間
遅れて該直結クラツチ作動を変速作動に調時して
発生するように構成したので、一方の油圧サーボ
１２Ａ内の油圧を排出し他方の油圧サーボ１９Ａ
に油圧を供給するような変速作動において、変速
作動が遅れ気味になつても、直結クラツチ作動と
変速作動のタイミングをなくして、エンジンの空
吹けや変速シヨツクを確実に防止できる。

更に、変速検知手段Ｂに関与して直結クラツチ
解放指令をエンジン負荷に応じて遅らせる遅延手
段Ｃを配設して、該遅延手段Ｃに基づき、前記変
速検知手段Ｂによる直結クラツチ解放指令がエン
ジン負荷に応じて変速操作手段の変速指令時から
所定時間遅れて該直結クラツチ作動を変速作動に
調時するように構成したので、エンジンの負荷状
態に応じて常に最適な直結クラツチの解放制御が
でき、いかなるエンジンの負荷状態においても、
直結クラツチ作動と変速作動のタイムラグをなく
して、エンジンの空吹けや変速シヨツクを確実に
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクコンバータ直結クラツ
チ制御回路を含む油圧制御回路、第２図は自動変
速機の動力伝達機構を示す概略図、第３図は各シ
フト位置における各要素の作動状態を示す図、第
４図は選速弁の各位置における油路の連通状態を
示す図である。 Ａ……直結クラツチ判定手段（ロツクアツプ判
定手段）、Ｂ……変速検知手段、Ｃ……遅延手段、
５０……トルクコンバータ直結クラツチ、２７０
……変速操作手段（オーバドライブシフト弁）、
３００……ロツクアツプシフト弁、３１０……ガ
バナコントロール弁、３２０……ロツクアツプカ
ツトオフ弁、４１０……アキユムレータ弁、３７
０，３８０，３９０……オリフイス付チエツク
弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータを直結する直結クラツチ
   と、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の
   摩擦係合要素を係合して、となりあう２つの変速
   段を切換える変速操作手段と、を備え、前記直結
   クラツチを、前記となりあう２つの変速段におけ
   るそれぞれ所定速度以上にて接続するように構成
   すると共に前記変速操作手段の変速作動時におい
   て一時的に解放するように構成した自動変速機に
   おいて、 車速に応じて前記直結クラツチの接続又は解放
   指令を発する直結クラツチ判定手段と、前記変速
   操作手段の変速作動時に一時的に前記直結クラツ
   チ解放指令を発する変速検知手段と、該変速検知
   手段に関与して前記直結クラツチ解放指令を遅ら
   せる遅延手段と、を配設して、該遅延手段に基づ
   き、前記変速検知手段による直結クラツチ解放指
   令が前記変速操作手段の変速指令時から所定時間
   遅れて該直結クラツチ作動を変速作動に調時する
   ように発生することを特徴とするトルクコンバー
   タ直結クラツチを備えた自動変速機。 ２ トルクコンバータを直結する直結クラツチ
   と、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の
   摩擦係合要素を係合して、となりあう２つの変速
   段を切換える変速操作手段と、を備え、前記直結
   クラツチを、前記となりあう２つの変速段におけ
   るそれぞれ所定速度以上にて接続するように構成
   すると共に前記変速操作手段の変速作動時におい
   て一時的に解放するように構成した自動変速機に
   おいて、 車速に応じて前記直結クラツチの接続又は解放
   指令を発する直結クラツチ判定手段と、前記変速
   操作手段の変速作動時に一時的に前記直結クラツ
   チ解放指令を発する変速検知手段と、該変速検知
   手段に関与して前記直結クラツチ解放指令をエン
   ジン負荷に応じて遅らせる遅延手段と、を配設し
   て、該遅延手段に基づき、前記変速検知手段によ
   る直結クラツチ解放指令がエンジン負荷に応じて
   前記変速操作手段の変速指令時から所定時間遅れ
   て該直結クラツチ作動を変速作動に調時するよう
   に発生することを特徴とするトルクコンバータ直
   結クラツチを備えた自動変速機。 ３ 変速指令後所定時間、変速中を示す変速信号
   を発する変速検知手段と、中速段及び高速段にお
   いて車速が所定値以上のときロツクアツプ許可信
   号を発するロツクアツプ判定手段と、を備え、前
   記変速検知手段から変速信号が発せられる間、前
   記ロツクアツプ判定手段からロツクアツプ許可信
   号が発せられている時でも、直結クラツチ付トル
   クコンバータをロツクアツプ状態からトルクコン
   バータ状態へ切換えるようにした自動変速機にお
   いて、 前記変速信号の発生に時間遅れを持たせる遅延
   手段を付加し、これにより前記変速信号を変速作
   動に調時して発生させるようにしたことを特徴と
   するトルクコンバータ直結クラツチを備えた自動
   変速機。 ４ 変速指令後所定時間、変速中を示す変速信号
   を発する変速検知手段と、中速段及び高速段にお
   いて車速が所定値以上のときロツクアツプ許可信
   号を発するロツクアツプ判定手段と、を備え、前
   記変速検知手段から変速信号が発せられる間、前
   記ロツクアツプ判定手段からロツクアツプ許可信
   号が発せられている時でも、直結クラツチ付トル
   クコンバータをロツクアツプ状態からトルクコン
   バータ状態へ切換えるようにした自動変速機にお
   いて、 前記変速信号の発生に時間遅れを持たせる遅延
   手段を付加し、該遅延手段により得るべき前記時
   間遅れをエンジン負荷に応じて変えるようにし
   て、前記変速信号をエンジン負荷に関係なく常に
   変速作動に調時して発生させるようにしたことを
   特徴とするトルクコンバータ直結クラツチを備え
   た自動変速機。