JPS646050B2 - - Google Patents

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JPS646050B2
JPS646050B2 JP56106168A JP10616881A JPS646050B2 JP S646050 B2 JPS646050 B2 JP S646050B2 JP 56106168 A JP56106168 A JP 56106168A JP 10616881 A JP10616881 A JP 10616881A JP S646050 B2 JPS646050 B2 JP S646050B2
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circuit
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の摩擦式クラツチの非駆動板を
発車に際して駆動部材に結合させる自動制御のた
めのクラツチ制御装置に関する。
（発明の背景） 米国特許第4081065号には、静止状態から始動
する際自動車の摩擦式クラツチの被駆動板と駆動
部材との結合を自動制御するクラツチ制御装置が
開示されている。この周知クラツチ制御装置はエ
ンジン速度を表すエンジン速度信号を発生するエ
ンジン速度検出器と、スロツトル開度を表すスロ
ツトル位置信号を発生するスロツトル位置検出器
と、上記の各信号を入力してクラツチ作動信号を
発生する論理回路と、クラツチ作動信号により作
動されるクラツチ位置制御回路とを備え、スロツ
トル位置信号はエンジン速度信号と比較されてク
ラツチ作動信号が発生される。この先行装置で
は、いつたんクラツチが完全結合された後は制御
装置は非作動状態にされ、このためエンジン速度
が低いときにスロツトル開度が大きくされる場合
でもクラツチが一部非結合状態にされず、従つて
クラツチが滑動されずエンジン速度が上昇されな
いので好ましい。
一方、かかるクラツチ制御装置には、クラツチ
が十分に結合されクラツチの滑動を防止した休止
状態から始動した直後かつスロツトルがさらに開
かれクラツチ位置制御回路が完全結合状態にされ
る前に問題が生じる。すなわち、スロツトル開度
を大きくすると、クラツチが一部非結合状態にさ
れクラツチの滑動が生じエンジン速度が上昇す
る。このクラツチの滑動はクラツチの摩耗を引き
起こす原因となるので好ましくない。本発明の一
目的はかかる問題点を除去したクラツチ制御装置
を提供することにある。
本発明によれば、エンジン速度を表すエンジン
速度信号を発生するエンジン速度検出器と、スロ
ツトル開度を表す信号を発生するスロツトル位置
検出器と、上記の各信号を受けてクラツチ作動信
号を発生する論理回路と、該クラツチ作動信号に
より作動されるクラツチ位置制御回路とを含む車
両用クラツチ制御装置において、スロツトル位置
信号はエンジン速度信号と比較されてクラツチ作
動信号発生用の補正エンジン速度信号を形成し、
補正エンジン速度信号は一定の基準信号と比較さ
れその差を表す誤差信号としてのクラツチ作動信
号を発生してエンジン速度を一定レベルに制御し
クラツチ結合時所定のスロツトル位置にし、補正
エンジン速度信号がクラツチの滑動の終了を表す
基準信号より大きくなるとクラツチの滑動を引き
起こすクラツチ非部分結合を防止する禁止回路が
設けられ、禁止回路はスロツトル開度が増加して
誤差信号が変化されクラツチ非部分結合状態にさ
れエンジン速度が増加することを防止することを
特徴とする車両用クラツチ制御装置が提供され
る。
上記禁止回路は補正エンジン速度信号とクラツ
チの滑動の終了を表す基準信号との差に応動する
比較器トリガー回路でなることが好ましい。
（発明の実施態様） 次に本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
自動車のエンジン速度はエンジン速度検出器１
１により感知され、該検出器はエンジン速度に比
例するエンジン速度信号としての電圧V1を発生
する。速度検出器の詳細な回路は第３図に示さ
れ、基本的にはエンジンのフライホール上の歯を
感知する磁気プローブとトランジスタ・ポンプで
構成される。エンジン速度検出器１１は比較器１
３に接続され、該比較器１３は更に基準信号発生
器１４から基準信号VRを受ける。基準信号発生
器１４は例えば車両のバツテリーに接続された可
変抵抗器で良く、特定のエンジン速度（例えば
1000RPM）においてエンジン速度検出器１１か
ら得られる電圧が基準電圧に等しくなるようにす
ることができる。
スロツトル位置検出器１５は可変抵抗で構成さ
れ、スロツトル開度を表わすスロツトル位置信号
VTを出力する。スロツトル位置信号VTはスロツ
トルの閉鎖程度に比例し、スロツトル開度が小さ
い時信号は最大となりスロツトル全開の時最小と
なる。この関係は、VT＝ｋ（１−スロツトル開
度）と書くことができる。スロツトル位置信号
VTとスロツトル開度の間の相反する関係が使わ
れる理由は車両のギアボツクス内の他の機能を制
御するためにスロツトル位置信号VTがこの形式
で必要となるからである。スロツトル位置検出器
１５はリミツター２８に接続され、その作用によ
りスロツトル位置信号VTがスロツトル開度の例
えば10〜15％の範囲にわたつてのみ変化する。
リミツター２８は第３図に詳しく示される。ス
ロツトル位置信号VTはエンジン速度信号V1に加
えられて補正エンジン速度信号V1′が作られる。
論理回路をなす比較器１３は補正エンジン速度
信号V1′を受けて基準信号VRと比較して誤差信号
Ｅを作成し、アクチユエータ１３７の動作を制御
するクラツチ位置制御回路へ送る。従つて、この
誤差信号Ｅはクラツチ作動信号として使用され
る。アクチユエータ１３７は油圧動作により車両
のクラツチ１３１を作動するか、この場合空気圧
あるいは電動力が利用されても良い。
クラツチ位置制御回路は、誤差信号Ｅおよびク
ラツチ位置に反応する。位置検出器１３２からの
フイードバツク信号VPとを受ける比較器１３０
を有する。フイードバツク信号VPはクラツチの
位置を表わす。比較器１３０の出力信号は波形成
形回路１３３へ、更にオン・オフ比変調回路１３
４および発振器１３５へ伝達され、出力回路１３
８を介してソレノイド駆動油圧弁１３６を制御す
るために使われる。油圧弁１３６は油圧アクチユ
エータ１３７内の作動油の流れを制御する。ソレ
ノイド油圧弁１３６に与えられる信号のオン・オ
フ比はアクチユエータへの作動油流量を決定し、
それによりクラツチ非駆動板と駆動部材との結合
の程度が決定される。波形成形回路１３３、発振
器１３５、オン・オフ比変調回路１３４および出
力回路１３８はそれぞれ第４図〜第７図に詳細に
示される。
アクチユエータ１３７はフイードバツク信号
VPと誤差信号Ｅが等しくなるように動作する。
その結果アクチユエータ１３７は誤差信号Ｅで指
命された位置をとり、それは誤差信号Ｅの値に比
例したものとなる。
基準信号VRと補正エンジン速度信号V′1の間に
比較器トリガー回路２３が接続されている。トリ
ガー回路は（V1＋VT）＞VRのとき作動し、後述
するようにその出力信号VXによりスロツトル位
置信号VTを補正する。
クラツチ結合時にクラツチ位置制御回路はアク
チユエータ１３７を作動させてクラツチ非駆動板
と車両エンジン（図示せず）側の駆動部材の結合
状態を変化させ、それにより補正エンジン速度信
号V′1を基準信号VRに近ずけて誤差信号Ｅがゼロ
に近ずくようにエンジン速度を変える。信号V′1
が基準信号VRより小さいとクラツチは分離し、
信号V′1がVRを越えると誤差信号の極性が反転し
てクラツチがエンジンを負荷してエンジン速度を
下げV′1＝VRにおいて誤差信号はゼロに近ずく。
これによりクラツチ結合時のスロツトル開度に
対してクラツチはV′1＝VRの条件で結合に達す
る。クラツチが完全に結合するとエンジン速度は
基準値以上に増速でき、クラツチ位置制御回路は
クラツチを完全結合状態に維持する。
エンジンがアイドリング状態にある静止発車時
にVTはある一定値例えば11Vにあり、V1は非常
に小さいためV′1はVRよりわずかに小さく、クラ
ツチは完全に分離されている。運転手がスロツト
ル開度を増すとエンジン速度が上昇し、V1によ
つてV′1とVRが例えば1000RPMにおいて一致し、
誤差信号Ｅがゼロになり、クラツチ位置制御回路
によりクラツチ非駆動板がエンジン側駆動部材と
結合を開始する。
次に車両を停止状態から発車させるためにスロ
ツトルを開くとVTは小さくなり、このためクラ
ツチが結合する前にV1が大きくならなければな
らない。このことからクラツチが結合する前にエ
ンジン速度が大きくなる。従つて坂道で車両に負
荷がかかると、エンジンが負荷を加速するのに十
分なトルクを発生するまでクラツチは結合されな
い。第８図のグラフは各種のスロツトル開度にお
けるエンジン速度に対するトルク出力曲線を示
す。直線Ａの一定の結合時速度、直線Ｂはスロツ
トル開度により変化する結合時速度を示し、これ
より後者の場合はクラツチ結合時にエンジンから
より大きなトルク出力を得ることができる。
車両が発車する時、初めにクラツチが分離され
ていると補正エンジン速度信号V′1が基準信号VR
より小さく、トリガー回路２３が低入力信号を受
けて不動作状態となり、ダイオード３３によりス
ロツトル位置信号VTが遮断される。クラツチの
滑動が終了して信号V′1が信号VRを越えると、ト
リガー回路が作動して出力VXが正極性になり、
それによりスロツトル位置信号VTがスロツトル
小開度時と類似の値まで引き上げられる。これは
ダイオード３３を介して行われる。これによる効
果として、もしエンジンの負荷が例えば坂道発進
の始まりと同時に（更にスロツトルを開くことに
より）増加するときエンジン速度が基準信号VR
で表わされる結合時速度より下がらなければクラ
ツチは滑動しない。このためトリガ回路２３は、
クラツチが一部非結合状態にされて滑動すること
を防止する禁止回路として作用する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるクラツチ制御装置のブロ
ツク図、第２図は第１図の装置に用いられるエン
ジン速度検出器の詳細回路図、第３図は第１図の
装置に用いられるリミツターおよびトリガー回路
の詳細回路図、第４図は第１図の装置に用いられ
る波形成形回路の詳細回路図、第５図は第１図の
装置の発振器の詳細回路図、第６図は第１図の装
置のオン・オフ比変調回路の詳細回路図、第７図
は第１図の装置に用いられる出力回路の詳細回路
図、および第８図はエンジン出力トルク対エンジ
ン速度の関係を示すグラフである。 符号の説明、１１……エンジン速度検出器、１
４……基準信号発生器、１５……スロツトル位置
検出器、１３１……クラツチ、１３３……成形回
路、１３４……オン・オフ比変調回路、１３５…
…発振器、１３７……アクチユエータ、１３８…
…出力回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン速度を表すエンジン速度信号V1を
    発生するエンジン速度検出器１１と、スロツトル
    開度を表す信号VTを発生するスロツトル位置検
    出器１５と、上記の各信号を受けてクラツチ作動
    信号Ｅを発生する論理回路１３と、該クラツチ作
    動信号Ｅにより作動されるクラツチ位置制御回路
    １３０，１３２，１３３，１３４，１３５，１３
    ６，１３７，１３８とを含む車両用クラツチ制御
    装置において、スロツトル位置信号VTはエンジ
    ン速度信号V1と比較されてクラツチ作動信号発
    生用の補正エンジン速度信号V1′を形成し、補正
    エンジン速度信号V1′は一定の基準信号VRと比較
    されその差を表す誤差信号としてのクラツチ作動
    信号Ｅを発生してエンジン速度を一定レベルに制
    御しクラツチ結合時所定のスロツトル位置にし、
    補正エンジン速度信号所定のスロツトル位置に
    し、補正エンジン速度信号V1′がクラツチの滑動
    の終了を表す基準信号VRより大きくなるとクラ
    ツチの滑動を引き起こすクラツチ部分非結合を防
    止する禁止回路２３が設けられ、禁止回路２３は
    スロツトル開度が増加して誤差信号が変化されク
    ラツチ部分非結合状態にされエンジン速度が増加
    することを防止することを特徴とする車両用クラ
    ツチ制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、禁止回路２
    ３が補正エンジン速度信号V1′とクラツチの滑動
    の終了を表す基準信号VRとの差に応動する比較
    器トリガー回路でなることを特徴とする車両用ク
    ラツチ制御装置。
JP56106168A 1980-07-08 1981-07-07 Controller for clutch for car Granted JPS5747222A (en)

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EP (1) EP0043660B1 (ja)
JP (1) JPS5747222A (ja)
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BR (1) BR8104327A (ja)
DE (1) DE3174453D1 (ja)
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GB (1) GB2079888B (ja)
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