JPS646439Y2

JPS646439Y2 -

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Publication number: JPS646439Y2
Application number: JP13165483U
Authority: JP
Priority date: 1983-08-25
Filing date: 1983-08-25
Publication date: 1989-02-20
Also published as: JPS6038963U

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本考案は、不必要なライン圧を低減させて燃費
の改善を図つた、自動変速機の液圧制御装置に関
する。（従来技術）従来の自動変速機の液圧制御装置の油圧回路と
しては、たとえば第１図、第２図に示すようなも
のがある（ニツサンフルオートマチツク3N71B
型整備要領書第５１図油圧回路図、昭和52年９
月、日産自動車株式会社発行）。この自動変速機
の液圧制御装置の油圧回路におけるプレツシヤレ
ギユレータバルブ３１は、第２図に示すように、
バキユームスロツトルバルブ３２と連通するポー
ト１６からスプール４１の下端部に入力するスロ
ツトル圧、車速が大きくなつたときにガバナバル
ブ３４，３５のガバナ圧が高くなるとプレツシヤ
モデイフアイヤバルブ３３を介してポート１８か
らスプール４２の上端部に入力するスロツトル
圧、スプール４１とスプール４２との間に介装さ
れたスプリング３９の付勢圧、あるいはマニユア
ルバルブ３７と連通するポート６から後退レンジ
においてスプール４１の凹部４１ａ（上面より下
面の方が受圧面積が小さい）にマニユアルバルブ
３７を介して入力するライン圧等との関連におい
て、オイルポンプ３８と連通するポート２０に流
入させたオイルポンプ３８からの吐出油の圧力
（ライン圧）を調整できるようになつている。マ
ニユアルバルブ３７は手動により後退レンジＲの
他に、走行レンジＤ，１，２、ニユートラルレン
ジＮ、パーキングレンジＰに切換えられる（第１
図は、マニユアルバルブ３７がニユートラルレン
ジの状態である）。しかしながら、このような従来の自動変速機の
液圧制御装置にあつては、マニユアルバルブ３７
と連通するプレツシヤレギユレータバルブ３１の
ポート６にはマニユアルバルブ３７から後退レン
ジＲの信号圧しか入力せず、他の走行レンジＤ，
１，２、ニユートラルレンジＮ、パーキングレン
ジＰの信号圧は入力しないため、前記スロツトル
圧およびガバナ圧の条件を一定とすると、前記ラ
イン圧はマニユアルバルブ３７から後退レンジＲ
の信号圧が入力するかしないかで定まる。すなわ
ち、前記ライン圧は後退レンジＲ以外の他のレン
ジＤ，１，２，Ｐ，Ｎにおいては同一であること
になる。このことは、動力伝達に無関係であるパ
ーキングレンジＰおよびニユートラルレンジＮに
おいても走行レンジＤ，１，２と同一のライン圧
を有することを意味する。パーキングレンジＰお
よびニユートラルレンジＮにおけるライン圧はせ
いぜい潤滑油の循環用としてくらいしか用いられ
ないので、走行レンジＤ，１，２のライン圧より
も低くても充分である。したがつて、それだけ不
必要なライン圧を生じさせてオイルポンプ３８に
不必要な負担をかけ、燃費を悪化させているだけ
でなく、低温時の始動性を悪化させたり、暖機中
にオイルポンプ３８からキヤビテーシヨン等によ
る異音を発生させるおそれがあるという問題点が
あつた。（考案の目的）そこで本考案は、前記プレツシヤレギユレータ
バルブ３１に後退レンジＲだけでなく走行レンジ
Ｄの場合にもマニユアルバルブ３７からの信号を
入力可能とし、プレツシヤレギユレータバルブ３
１に後退レンジＲおよび走行レンジＤ，１，２の
いずれの信号も入力しないときのライン圧を、後
退レンジＲまたは走行レンジＤ，１，２のいずれ
かの信号が入力したときのライン圧よりも低くす
ることにより、燃費を改善させるとともに、低温
時の始動性を向上させ、暖機中にオイルポンプ３
８から異音が発生するのを防止することを目的と
する。（考案の構成）本考案に係る自動変速機の液圧制御装置は、フ
ロントクラツチおよびリヤクラツチの一方または
双方に後退レンジまたは走行レンジの信号を出力
することができるマニユアルバルブと、このマニ
ユアルバルブが出力する信号を入力してオイルポ
ンプからの吐出液のライン圧をスプールと液圧の
増圧側に該スプールを付勢する付勢部材とにより
調整することができるプレツシヤレギユレータバ
ルブと、を備えた自動変速機の液圧制御装置にお
いて、前記プレツシヤレギユレータバルブに前記
マニユアルバルブからの信号を入力する２つのポ
ートを設け、前記マニユアルバルブが後退レンジ
にあるとき第１のポートに液圧を供給し、前記マ
ニユアルバルブが走行レンジにあるとき第２のポ
ートに液圧を供給して、第１および第２のポート
のいずれかに供給された液圧に応じて前記付勢部
材の付勢力を増加することを特徴とするものであ
る。（考案の作用・効果）このような構成すなわち技術的手段によれば、
スプールの各ランド間の面積差を調整することに
より、パーキングレンジＰおよびニユートラルレ
ンジＮにおけるライン圧を後退レンジＲまたは走
行レンジＤ，１，２におけるライン圧よりも低く
することができるため、オイルポンプ３８からの
吐出液に不必要なライン圧を生じさせてオイルポ
ンプ３８に不必要な負担をかけることを防止でき
る。このため、燃費を改善させることができるだ
けでなく、低温時の始動性を向上させ、暖機中に
オイルポンプ３８から異音が発生するのを防止す
ることが、できる。（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第３〜５図は、本考案の一実施例を示す図で
ある。なお、従来の油圧回路図と同一部分には同
一符号を付する。まず構成を説明すると、第３図の油圧回路図に
示すように、この自動変速機の液圧制御装置の実
施例は、プレツシヤレギユレータバルブ３１、マ
ニユアルバルブ３７、１−２シフトバルブ２５、
２−３シフトバルブ２６、プレツシヤモデイフア
イヤバルブ３３、バキユームスロツトルバルブ３
２、スロツトルバツクアツプバルブ２８、ソレノ
イドダウンシフトバルブ２９、セカンドロツクバ
ルブ３０、２−３タイミングバルブ３６、ガバナ
バルブ３４，３５、スロツトル逃しバルブ４４、
オリフイスチエツクバルブ４５、Ｔ／Ｃ保圧バル
ブ４６、逃しバルブ４７，４８を有しており、こ
れらの各バルブはたがいに第３図に示すように接
続され、また、オイルポンプ３８、トルクコンバ
ータ４０、フロントクラツチ４９、リヤクラツチ
５０、ローリバースブレーキ５１、ブレーキバン
ド５２、ダイヤフラムバキユーム５３、ダウンシ
フトソレノイド５４とも同図に示すように接続さ
れている。この実施例におけるプレツシヤレギユ
レータバルブ３１は、第４図に示すように、ポー
ト１〜６，１４，１６，１８，２０を有するバル
ブ穴１０と、バルブ穴１０に摺接するランド４２
ａ〜４２ｅを有し軸方向に移動自在にバルブ穴１
０内に収納されたスプール４２と、ポート６（第
１のポート）、ポート１（第２のポート）および
ポート１６とそれぞれ対応するポート４３ａ，４
３ｂ，４３ｃを有しバルブ穴１０内の図中下端部
に固定されたスリーブ４３と、スリーブ４３の内
周面に摺接するランド４１ｂ〜４１ｄを有し軸方
向に移動自在にスリーブ４３内に収納されたスプ
ール４１（付勢部材）と、スリーブ４３の図中上
端部に配置されたスプリングシート５５、スプリ
ングシート５５とスプール４２のランド４２ｄと
の間に介装されたスプリング３９（付勢部材）と
を有している。スプール４２のランド４２ｂ，４
２ｃおよび４２ｄの直径は等しく、スプール４２
ａの直径はそれらのランドの直径よりも小さく、
さらに、ランド４２ｅの直径はランド４２ａより
も小さい。スプール４１のランド４１ｂはランド
４１ｃよりも大径であり、さらに、ランド４１ｃ
はランド４１ｄよりも大径になつている。ポート
４および５はドレンポートである。ポート２０，
２および３は、オイルポンプ３８からの吐出油が
通る油路７と連通している。ポート２０の入口お
よびポート１４の出口にはそれぞれオリフイス２
２，２３が設けてある。ポート１４はトルクコン
バータ４０と、ポート１８はプレツシヤモデイフ
アイヤバルブ３３と、ポート１６はバキユームス
ロツトルバルブ３２およびプレツシヤモデイフア
イヤバルブ３３と連通している。ポート６は、マ
ニユアルバルブ３７が後退レンジＲに切換えられ
たときに、マニユアルバルブ３７を介して油路７
と連通するようマニユアルバルブ３７のポート５
６と連通している。ポート１は、マニユアルバル
ブ３７が、走行レンジＤ，１，２に切換えられた
ときに、マニユアルバルブ３７を介して油路７と
連通するようにマニユアルバルブ３７のポート６
１と連通している。次に作用を説明する。エンジンが停止している
ときは、オイルポンプ３８も駆動していないで、
プレツシヤレギユレータバルブ３１におけるスプ
ール４２は第４図右半部に示すようにスプリング
３９によりバルブ穴１０の上端部に押付けられて
おり、スプール４１はポート１６から流入して残
留している油により同図右半部に示すようにラン
ド４１ｂがスプリングシート５５に当接してい
る。エンジンが回転してオイルポンプ３８が駆動
され、マニユアルバルブ３７がパーキングレンジ
ＰまたはニユートラルレンジＮに切換えられる
と、オイルポンプ３８からの吐出油は油路７から
ポート２，３およびポート２０に流入してその吐
出圧を入力する。このオイルポンプ３８からの吐
出圧力が大きくなると、ランド４２ａと４２ｂの
面積差によりスプール４２を下降させようとする
力が働き、スプリング３９の付勢圧に打ち勝つて
スプール４２を第４図左半部に示す位置まで下降
させる。これ以上スプール４２が下降するとポー
ト４とポート３とが連通して吐出圧を降下させ、
スプール４２は再び上昇しようとする。したがつ
て、前記位置において釣合つた状態となり、前記
吐出圧は所定の値に落ち着く。このときの吐出圧
がパーキングレンジＰまたはニユートラルレンジ
Ｎにおけるライン圧Ｌである。マニユアルバルブ３７が走行レンジＤ，１，２
に切換えられると、マニユアルバルブ３７は、ト
ルクコンバータ４０に連結された図外のインプツ
トシヤフトのトルクを図外のアウトプツトシヤフ
トに伝達させるために、フロントクラツチ４９お
よびリヤクラツチ５０の一方または双方に、走行
レンジＤ，１，２の信号としてのライン圧L₂を
ポート６１から出力する。このとき、別表１に示
すように、

【表】

【表】プレツシヤレギユレータバルブ３１のポート１に
も走行レンジＤ，１，２の信号としてのライン圧
L₂が、同時にマニユアルバルブ３７のポート６
１から入力される。また、車速が大きくなるとポ
ート１８にもスロツトル圧が入力するが、これ
は、スロツトル圧がポート１６のみに入力すると
スプール４１がスプール４２を上昇させようとす
る力が大きくなりすぎることになり、この事態を
防止するためである。ポート１に入力されたライ
ン圧L₂は、ランド４１ｃと４１ｄとの面積差に
よりスプール４１を上昇させようとする力が働
く。このため、スプール４２が前記釣合位置に維
持されるためには、ポート２０に入力するオイル
ポンプ３８からの吐出圧（すなわちライン圧L₂）
は、スプリング３９の付勢圧およびポート１６に
入力するスロツトル圧に加えてポート１に入力す
るライン圧L₂にも打ち勝たねばならない。した
がつて、その吐出圧は、パーキングレンジＰまた
はニユートラルレンジＮにおけるライン圧L₁よ
りも大きくなる。このときの吐出圧が走行レンジ
Ｄ，１，２におけるライン圧L₂である。マニユアルバルブ３７が後退レンジＲに切換え
られると、マニユアルバルブ３７は、フロントク
ラツチ４９に後退レンジＲの信号としてライン圧
L₃をポート５６から出力する。後退レンジＲに
おいては、エンジン低回転における非常に大きな
トルクをリヤクラツチ５０ただ１つで伝達しなけ
ればならないため、非常に大きな締結圧力を必要
とする。このとき、別表１に示すように、プレツ
シヤレギユレータバルブ３１のポート６にも後退
レンジＲの信号としてのライン圧L₃が同時にマ
ニユアルバルブ３７のポート５６から入力されて
いる。ポート６に入力されたライン圧L₃は、ラ
ンド４１ｂとランド４１ｃとの面積差によりスプ
ール４１を上昇させようとする力が働いている。
ランド４１ｂとランド４１ｃとの面積差は前記ラ
ンド４１ｃとランド４１ｄとの面積差よりも大き
くなつているため、そのライン圧L₃によるスプ
ール４１の上昇力は前記ライン圧L₂によるスプ
ール４１の上昇力より大きい。このためスプール
４２が前記釣合位置に維持されるためには、ポー
ト２０に入力するオイルポンプ３８からの吐出圧
（すなわちライン圧L₃）は、スプリング３９の付
勢圧およびポート１６に入力するスロツトル圧に
加えてポート６に入力するライン圧L₃にも打ち
勝たねばならない。したがつて、前記上昇力の差
異をも考慮すると、前記吐出圧は走行レンジＤ，
１，２におけるライン圧L₂よりも大きく、すな
わち各種レンジの中で最も大きくなる。このとき
の吐出圧が後退レンジＲにおけるライン圧L₃で
ある。このような、各種レンジＲ，Ｄ，１，２，
Ｐ，Ｎにおけるライン圧の特性を示すと第５図の
ようになる。以上説明してきたように、この実施例によれ
ば、プレツシヤレギユレータバルブ３１に後退レ
ンジＲおよび走行レンジＤ，１，２のいずれの信
号も入力しないときのライン圧L₁を、後退レン
ジＲまたは走行レンジＤ，１，２のいずれかの信
号が入力したときのライン圧L₂またはL₃よりも
低くすることができるため、燃費を改善すること
ができるとともに、低温時の始動性を向上させ、
暖機中にオイルポンプ３８から異音が発生するの
を防止することができる。なお、マニユアルバルブ３７から出力してプレ
ツシヤレギユレータバルブ３１に入力される信号
は電気的なものでもよく、ソレノイド等によりプ
レツシヤレギユレータバルブ３１のスプール４１
の動きをアシストしてライン圧を調整できるよう
にしてもよい。また、ライン圧等を発生させる圧
液は油に限る必要はなく、非圧縮性で圧力を伝達
するのに適するものであれば本考案の目的を損わ
ない限りにおいて他の液体であつてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機の液圧制御装置の油
圧回路図、第２図は第１図に示すプレツシヤレギ
ユレータバルブ３１の拡大断面図、第３図は本考
案に係る自動変速機の液圧制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、第４図は第３図に示すプレツシ
ヤレギユレータバルブ３１の拡大断面図、第５図
は各種レンジに対応するライン圧特性を示すグラ
フである。１……ポート（第２のポート）、６……ポート
（第１のポート）、３１……プレツシヤレギユレー
タバルブ、３７……マニユアルバルブ、３９……
スプリング（付勢部材）、４１……スプール（付
勢部材）、４２……スプール、４９……フロント
クラツチ、５０……リヤクラツチ、L₁，L₂，L₃
……ライン圧、Ｒ……後退レンジ、Ｄ，１，２…
…走行レンジ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

フロントクラツチおよびリヤクラツチの一方ま
たは双方に後退レンジまたは走行レンジの信号を
出力することができるマニユアルバルブと、この
マニユアルバルブが出力する信号を入力してオイ
ルポンプからの吐出液のライン圧をスプールと液
圧の増圧側に該スプールを付勢する付勢部材とに
より調整することができるプレツシヤレギユレー
タバルブと、を備えた自動変速機の液圧制御装置
において、前記プレツシヤレギユレータバルブに
前記マニユアルバルブからの信号を入力する２つ
のポートを設け、前記マニユアルバルブが後退レ
ンジにあるとき第１のポートに液圧を供給し、前
記マニユアルバルブが走行レンジにあるとき第２
のポートに液圧を供給して、第１および第２のポ
ートのいずれかに供給された液圧に応じて前記付
勢部材の付勢力を増加することを特徴とする自動
変速機の液圧制御装置。