JPH0746835Y2 - 自動変速機のスロットルバルブ - Google Patents
自動変速機のスロットルバルブInfo
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- JPH0746835Y2 JPH0746835Y2 JP1805790U JP1805790U JPH0746835Y2 JP H0746835 Y2 JPH0746835 Y2 JP H0746835Y2 JP 1805790 U JP1805790 U JP 1805790U JP 1805790 U JP1805790 U JP 1805790U JP H0746835 Y2 JPH0746835 Y2 JP H0746835Y2
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- Japan
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- throttle
- port
- pressure
- opening
- spool
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 6
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 25
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 33
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動変速機のスロットルバルブ、詳しくはスロ
ットル開度に応じたスロットル圧を得るスロットルバル
ブに関するものである。
ットル開度に応じたスロットル圧を得るスロットルバル
ブに関するものである。
従来のスロットルバルブは、スロットルケーブルにて回
転操作されるスロットルカムと、スロットルカムの周面
に接触して軸方向に操作されるプランジャと、プランジ
ャとスプリングを介して接触するスプールとを備えてい
る。そして、スロットル開度を大きくすると、スロット
ルカムが回転してプランジャがスプール方向へ移動し、
そのためにスプリングが圧縮されてスプールには一方向
に付勢力が加える。この付勢力によりスプールは入力ポ
ートの開度を増してライン圧を導入する一方、出力ポー
トより出力されるスロットル圧によりスプールを上記付
勢力と逆方向に付勢し、入力ポートの開度を減じるとと
もに、スロットル圧の一部をドレンポートより排出して
いる。このようにスプールを往復動作させることによ
り、スロットル開度に応じたスロットル圧を得ている。
転操作されるスロットルカムと、スロットルカムの周面
に接触して軸方向に操作されるプランジャと、プランジ
ャとスプリングを介して接触するスプールとを備えてい
る。そして、スロットル開度を大きくすると、スロット
ルカムが回転してプランジャがスプール方向へ移動し、
そのためにスプリングが圧縮されてスプールには一方向
に付勢力が加える。この付勢力によりスプールは入力ポ
ートの開度を増してライン圧を導入する一方、出力ポー
トより出力されるスロットル圧によりスプールを上記付
勢力と逆方向に付勢し、入力ポートの開度を減じるとと
もに、スロットル圧の一部をドレンポートより排出して
いる。このようにスプールを往復動作させることによ
り、スロットル開度に応じたスロットル圧を得ている。
ところが、上記構造のスロットルバルブでは、入力ポー
トからの油流入量とドレンポートからの油流出量の２つ
の流量制御を１個のスプールで行うため、出力ポートか
ら出力される油量変化が大きい。特に、バルブボデーの
製作誤差を見込んでスプールのランドの間隔を入力ポー
トとドレンポートとの間隔より公差分だけ小さく設定し
てあるため、低スロットル開度状態でアクセルペダルを
頻繁に作動させた場合にスプールがオーバーストローク
ぎみになり、ハンチングを起こしやすい。その結果、ス
ロットル圧が脈動したり、スプールの微振動による騒音
が発生するという問題がある。
トからの油流入量とドレンポートからの油流出量の２つ
の流量制御を１個のスプールで行うため、出力ポートか
ら出力される油量変化が大きい。特に、バルブボデーの
製作誤差を見込んでスプールのランドの間隔を入力ポー
トとドレンポートとの間隔より公差分だけ小さく設定し
てあるため、低スロットル開度状態でアクセルペダルを
頻繁に作動させた場合にスプールがオーバーストローク
ぎみになり、ハンチングを起こしやすい。その結果、ス
ロットル圧が脈動したり、スプールの微振動による騒音
が発生するという問題がある。
このような問題を解決するため、特公昭54-5472号公報
に示されるように、出力ポートにオリフィスを有するド
レン油路を接続し、かつ排出側と出力ポートとの連通し
ないようにスプールの移動を制限するストッパを設けた
ものが提案されている。この場合には、スロットル圧の
一部をオリフィスを介して常時排出し、かつスプールが
排出方向へ過度に移動するのをストッパが防止するた
め、スプールのハンチングを有効に防止できる。
に示されるように、出力ポートにオリフィスを有するド
レン油路を接続し、かつ排出側と出力ポートとの連通し
ないようにスプールの移動を制限するストッパを設けた
ものが提案されている。この場合には、スロットル圧の
一部をオリフィスを介して常時排出し、かつスプールが
排出方向へ過度に移動するのをストッパが防止するた
め、スプールのハンチングを有効に防止できる。
しかしながら、上記のように出力ポートにオリフィスを
有するドレン油路を接続すると、低スロットル開度時だ
けでなく高スロットル開度時にも常時スロットル圧が排
出されるので、高スロットル開度域における油消費量が
増加し、他の潤滑部への油量が減少して潤滑不良を招い
たり、あるいはオイルポンプの吐出量を増加させる必要
上、駆動損失が増大するという問題がある。また、低ス
ロットル開度時にはスロットル圧が低いためスプールの
隙間からリークする油量が少なく、スロットル圧の一部
をオリフィスを介して排出することがハンチングを防止
するために効果的であるが、高スロットル開度時にはス
ロットル圧が高いためスプールの隙間からリークする油
量が多く、スロットル圧の一部を排出する必要性が少な
いだけでなく、かえって駆動損失が増大する欠点の方が
大きい。
有するドレン油路を接続すると、低スロットル開度時だ
けでなく高スロットル開度時にも常時スロットル圧が排
出されるので、高スロットル開度域における油消費量が
増加し、他の潤滑部への油量が減少して潤滑不良を招い
たり、あるいはオイルポンプの吐出量を増加させる必要
上、駆動損失が増大するという問題がある。また、低ス
ロットル開度時にはスロットル圧が低いためスプールの
隙間からリークする油量が少なく、スロットル圧の一部
をオリフィスを介して排出することがハンチングを防止
するために効果的であるが、高スロットル開度時にはス
ロットル圧が高いためスプールの隙間からリークする油
量が多く、スロットル圧の一部を排出する必要性が少な
いだけでなく、かえって駆動損失が増大する欠点の方が
大きい。
そこで、本考案の目的は、低スロットル開度時にはスプ
ールのハンチングを有効に防止するとともに、高スロッ
トル開度時には油消費量を少なくして潤滑性の向上およ
び駆動損失の低減を実現できる自動変速機のスロットル
バルブを提供することにある。
ールのハンチングを有効に防止するとともに、高スロッ
トル開度時には油消費量を少なくして潤滑性の向上およ
び駆動損失の低減を実現できる自動変速機のスロットル
バルブを提供することにある。
上記目的を達成するため、本考案は、スロットル開度が
一定開度未満ではドレンポートおよび出力ポートと連通
し、スロットル開度が一定開度以上ではドレンポートと
の間がプランジャで閉じられ出力ポートのみと連通する
キックダウンポートを設けるとともに、該キックダウン
ポートと出力ポートとの間の油路にオリフィスを設けた
ものである。
一定開度未満ではドレンポートおよび出力ポートと連通
し、スロットル開度が一定開度以上ではドレンポートと
の間がプランジャで閉じられ出力ポートのみと連通する
キックダウンポートを設けるとともに、該キックダウン
ポートと出力ポートとの間の油路にオリフィスを設けた
ものである。
低スロットル開度時には出力ポートから出力されるスロ
ットル圧の一部をオリフィス，キックダウンポートを介
してドレンし、スプールのハンチングを防止する一方、
高スロットル開度時にはドレン油路を閉じてスロットル
圧の一部をキックダウンポートへ導き、スロットル圧を
無駄なくキックダウン動作に利用している。したがっ
て、高スロットル開度時にはスロットル圧が無駄に排出
されず、油消費量を少なくして駆動損失の低減、および
潤滑性の向上を実現することができる。
ットル圧の一部をオリフィス，キックダウンポートを介
してドレンし、スプールのハンチングを防止する一方、
高スロットル開度時にはドレン油路を閉じてスロットル
圧の一部をキックダウンポートへ導き、スロットル圧を
無駄なくキックダウン動作に利用している。したがっ
て、高スロットル開度時にはスロットル圧が無駄に排出
されず、油消費量を少なくして駆動損失の低減、および
潤滑性の向上を実現することができる。
第１図は本考案が適用される前進３速の変速段を有する
自動変速機の油圧回路を示す。
自動変速機の油圧回路を示す。
図において、オイルポンプ１は油溜め２から油を吸い上
げてレギュレータバルブ３に供給し、レギュレータバル
ブ３はオイルポンプ１の吐出圧を所定のライン圧PLに調
圧する。ライン圧PLは手動操作によりP,R,N,D,2,Lの各
レンジの切換られるマニュアルバルブ４を経て、第１摩
擦要素C1とガバナバルブ５と１−２シフトバルブ６とに
供給される。また、ライン圧PLはスロットルバルブ７に
も供給され、スロットルバルブ７はスロットル圧PTとキ
ックダウン圧PKとを１−２シフトバルブ６と２−３シフ
トバルブ８との一端に供給している。上記スロットル圧
PTはスロットル開度に応じて上昇する油圧であり、キッ
クダウン圧PKはスロットル開度が一定開度（例えば85
％）以上の時のみ発生し、その油圧の大きさはスロット
ル圧PTと同圧である。ガバナバルブ５は車速に応じたガ
バナ圧PGを発生するものであり、このガバナ圧PGは１−
２シフトバルブ６と２−３シフトバルブ８との他端に供
給される。１−２シフトバルブ６の出力油圧は第２摩擦
要素C2と２−３シフトバルブ８とに供給され、２−３シ
フトバルブ８の出力油圧は第３摩擦要素C3に供給され
る。
げてレギュレータバルブ３に供給し、レギュレータバル
ブ３はオイルポンプ１の吐出圧を所定のライン圧PLに調
圧する。ライン圧PLは手動操作によりP,R,N,D,2,Lの各
レンジの切換られるマニュアルバルブ４を経て、第１摩
擦要素C1とガバナバルブ５と１−２シフトバルブ６とに
供給される。また、ライン圧PLはスロットルバルブ７に
も供給され、スロットルバルブ７はスロットル圧PTとキ
ックダウン圧PKとを１−２シフトバルブ６と２−３シフ
トバルブ８との一端に供給している。上記スロットル圧
PTはスロットル開度に応じて上昇する油圧であり、キッ
クダウン圧PKはスロットル開度が一定開度（例えば85
％）以上の時のみ発生し、その油圧の大きさはスロット
ル圧PTと同圧である。ガバナバルブ５は車速に応じたガ
バナ圧PGを発生するものであり、このガバナ圧PGは１−
２シフトバルブ６と２−３シフトバルブ８との他端に供
給される。１−２シフトバルブ６の出力油圧は第２摩擦
要素C2と２−３シフトバルブ８とに供給され、２−３シ
フトバルブ８の出力油圧は第３摩擦要素C3に供給され
る。
上記構成の油圧回路において、低車速時にはガバナバル
ブ５が発生するガバナ圧PGが低いので、１−２シフトバ
ルブ６と２−３シフトバルブ８は共に低速段側にあり、
第１摩擦要素C1のみに油圧が供給されて第１速状態にあ
る。いま、車速が上昇して１−２シフトバルブ６におけ
るガバナ圧PGの付勢力がスロットル圧PTの付勢力より大
きくなると、１−２シフトバルブ６が高速段側へシフト
され、第２摩擦要素C2に油圧が供給されて第２速状態と
なる。さらに車速が上昇し、２−３シフトバルブ８にお
けるガバナ圧PGの付勢力がスロットル圧PTの付勢力より
大きくなると、２−３シフトバルブ８が高速段側へシフ
トされ、第３摩擦要素C3に油圧が供給されて第３速状態
となる。
ブ５が発生するガバナ圧PGが低いので、１−２シフトバ
ルブ６と２−３シフトバルブ８は共に低速段側にあり、
第１摩擦要素C1のみに油圧が供給されて第１速状態にあ
る。いま、車速が上昇して１−２シフトバルブ６におけ
るガバナ圧PGの付勢力がスロットル圧PTの付勢力より大
きくなると、１−２シフトバルブ６が高速段側へシフト
され、第２摩擦要素C2に油圧が供給されて第２速状態と
なる。さらに車速が上昇し、２−３シフトバルブ８にお
けるガバナ圧PGの付勢力がスロットル圧PTの付勢力より
大きくなると、２−３シフトバルブ８が高速段側へシフ
トされ、第３摩擦要素C3に油圧が供給されて第３速状態
となる。
また、上記走行中にスロットル開度を一定開度以上に開
くと、スロットルバルブ７から１−２シフトバルブ６お
よび２−３シフトバルブ８の一端にキックダウン圧PKが
供給されるので、１−２シフトバルブ６または２−３シ
フトバルブ８が低速段側へ強制的にシフトされ、キック
ダウンが行われる。例えば、第３速走行時には第２速ま
たは第１速へシフトダウンされ、第２速走行時には第１
速へシフトダウンされる。
くと、スロットルバルブ７から１−２シフトバルブ６お
よび２−３シフトバルブ８の一端にキックダウン圧PKが
供給されるので、１−２シフトバルブ６または２−３シ
フトバルブ８が低速段側へ強制的にシフトされ、キック
ダウンが行われる。例えば、第３速走行時には第２速ま
たは第１速へシフトダウンされ、第２速走行時には第１
速へシフトダウンされる。
第２図は上記スロットルバルブ７の具体的構造を示す。
スロットルカム10はスロットルケーブル11を介して図示
しないアクセルペダルに連結されており、このスロット
ルカム10の周面にランド12aを持つプランジャ12の右端
ローラ12bが接触している。また、３個のランド13a,13
b,13cを持つスプール13はスプリング14により右方へ付
勢されており、スプール13の右端部とプランジャ12の左
端部との間には別のスプリング15が介装されている。上
記スプール13において、中央と右側のランド13b,13cの
受圧面積は等しく、左側のランド13aの受圧面積は他の
ランド13b,13cより小さい。中央のランド13bはライン圧
PLが入力される入力ポート16を開閉かつ流量制御可能で
あり、右側のランド13cはドレンポート17を開閉可能で
ある。上記入力ポート16とドレンポート17との中間部に
は出力ポート18が形成されており、スロットル圧PTは出
力ポート18から油路30を介して１−２シフトバルブ６と
２−３シフトバルブ８の一端に送られる。出力ポート18
の内部にはストッパ29が出力ポート18と入力ポート16と
の連通を許容し、かつ出力ポート18とドレンポート17と
の連通を許容した状態で収容されている。このストッパ
29によりスプール13のオーバーストローク、即ちスプー
ル13が入力ポート16またはドレンポート17を過度に開く
のを防止している。また、入力ポート16の左側にはスロ
ットル圧PTの一部がオリフィス19を有する油路31を介し
て中央のランド13bと左側のランド13aとの間に導かれる
帰還ポート20が形成されている。さらに、出力ポート18
から出力されたスロットル圧PTの一部は、油路32を介し
てポート21にも導かれており、このポート21は対向する
ポート22およびオリフィス23を有する油路33を介してキ
ックダウンポート24へ接続されている。キックダウンポ
ート24はスプリング15を収容した油室25に連通してお
り、油路34を介して１−２シフトバルブ６と２−３シフ
トバルブ８の一端と接続されている。上記油室25にはキ
ックダウンポート24の左側に隣接してドレンポート26も
連通している。
しないアクセルペダルに連結されており、このスロット
ルカム10の周面にランド12aを持つプランジャ12の右端
ローラ12bが接触している。また、３個のランド13a,13
b,13cを持つスプール13はスプリング14により右方へ付
勢されており、スプール13の右端部とプランジャ12の左
端部との間には別のスプリング15が介装されている。上
記スプール13において、中央と右側のランド13b,13cの
受圧面積は等しく、左側のランド13aの受圧面積は他の
ランド13b,13cより小さい。中央のランド13bはライン圧
PLが入力される入力ポート16を開閉かつ流量制御可能で
あり、右側のランド13cはドレンポート17を開閉可能で
ある。上記入力ポート16とドレンポート17との中間部に
は出力ポート18が形成されており、スロットル圧PTは出
力ポート18から油路30を介して１−２シフトバルブ６と
２−３シフトバルブ８の一端に送られる。出力ポート18
の内部にはストッパ29が出力ポート18と入力ポート16と
の連通を許容し、かつ出力ポート18とドレンポート17と
の連通を許容した状態で収容されている。このストッパ
29によりスプール13のオーバーストローク、即ちスプー
ル13が入力ポート16またはドレンポート17を過度に開く
のを防止している。また、入力ポート16の左側にはスロ
ットル圧PTの一部がオリフィス19を有する油路31を介し
て中央のランド13bと左側のランド13aとの間に導かれる
帰還ポート20が形成されている。さらに、出力ポート18
から出力されたスロットル圧PTの一部は、油路32を介し
てポート21にも導かれており、このポート21は対向する
ポート22およびオリフィス23を有する油路33を介してキ
ックダウンポート24へ接続されている。キックダウンポ
ート24はスプリング15を収容した油室25に連通してお
り、油路34を介して１−２シフトバルブ６と２−３シフ
トバルブ８の一端と接続されている。上記油室25にはキ
ックダウンポート24の左側に隣接してドレンポート26も
連通している。
次に、上記構成のスロットルバルブ７の動作を説明す
る。
る。
スロットルカム10と接触するプランジャ12は、スプリン
グ15を介してスプール13を左方へ付勢している。一方、
スプール13にはスプリング14のばね荷重と、ランド13a,
13bの受圧面積差とスロットル圧PTとの積に応じた荷重
とが右方へ作用し、これら左右方向の荷重が釣り合うよ
うに調圧する。いま、スプリング15のばね荷重をF1，ス
プリング14のばね荷重をF2，中央と左側のランド13b,13
aの夫々の受圧面積をS1，S2とすると、スロットル圧PT
は次式で与えられる。
グ15を介してスプール13を左方へ付勢している。一方、
スプール13にはスプリング14のばね荷重と、ランド13a,
13bの受圧面積差とスロットル圧PTとの積に応じた荷重
とが右方へ作用し、これら左右方向の荷重が釣り合うよ
うに調圧する。いま、スプリング15のばね荷重をF1，ス
プリング14のばね荷重をF2，中央と左側のランド13b,13
aの夫々の受圧面積をS1，S2とすると、スロットル圧PT
は次式で与えられる。
低スロットル開度時には第２図実線で示すように、プラ
ンジャ12のローラ12bがスロットルカム10の小径部に接
触しており、スプリング15を介してスプール13に作用す
る左方への操作力、つまり上式におけるF1が小さいの
で、スロットル圧PTも低い。そのため、入力ポート16と
出力ポート18との差圧に比べて出力ポート18とドレンポ
ート17との差圧が小さく、ドレンポート17からの油圧リ
ーク量が少ない。しかも、低スロットル開度状態でアク
セルペダルを頻繁に作動させた場合にスプール13がオー
バーストロークぎみになり、ハンチングを起こしやす
い。これに対し、本考案では低スロットル開度時にはス
ロットル圧PTの一部をポート21,22、オリフィス23、キ
ックダウンポート24およびドレンポート26を介して排出
しているので、スロットルバルブ７の流量変化が小さく
なり、スプール13のハンチングを防止できる。
ンジャ12のローラ12bがスロットルカム10の小径部に接
触しており、スプリング15を介してスプール13に作用す
る左方への操作力、つまり上式におけるF1が小さいの
で、スロットル圧PTも低い。そのため、入力ポート16と
出力ポート18との差圧に比べて出力ポート18とドレンポ
ート17との差圧が小さく、ドレンポート17からの油圧リ
ーク量が少ない。しかも、低スロットル開度状態でアク
セルペダルを頻繁に作動させた場合にスプール13がオー
バーストロークぎみになり、ハンチングを起こしやす
い。これに対し、本考案では低スロットル開度時にはス
ロットル圧PTの一部をポート21,22、オリフィス23、キ
ックダウンポート24およびドレンポート26を介して排出
しているので、スロットルバルブ７の流量変化が小さく
なり、スプール13のハンチングを防止できる。
一方、スロットル開度が一定開度（例えば85％）以上に
なると、第２図二点鎖線で示すようにスロットルカム10
の大径部がプランジャ12のローラ12bと接触するため、
プランジャ12は左方へ移動し、そのランド12aがキック
ダウンポート24とドレンポート26との間を仕切る。ま
た、同時にスプリング15を介してスプール13に加わる左
方への操作力F1が大きくなるため、ランド13bによる入
力ポート16の開度が大きくなり、上式によってスロット
ル圧PTも高くなる。スロットル圧PTが高くなると、出力
ポート18からドレンポート17への油圧リーク量、および
他の出力油路からのリーク量も増えるが、プランジャ12
のランド12aがキックダウンポート24とドレンポート26
との間を仕切り、ドレンポート26からの排油を阻止する
ので油消費量が増大せず、オイルポンプ１の駆動損失を
低減でき、あるいは潤滑部への十分な潤滑油量を確保で
きる。しかも、ポート21とキックダウンポート24とが直
接連通するので、スロットル圧PTの一部はオリフィス23
を経由せずにキックダウンポート24へ送られ、このキッ
クダウン圧PKが１−２シフトバルブ６および２−３シフ
トバルブ８に作用して俊敏なキックダウンを実行でき
る。
なると、第２図二点鎖線で示すようにスロットルカム10
の大径部がプランジャ12のローラ12bと接触するため、
プランジャ12は左方へ移動し、そのランド12aがキック
ダウンポート24とドレンポート26との間を仕切る。ま
た、同時にスプリング15を介してスプール13に加わる左
方への操作力F1が大きくなるため、ランド13bによる入
力ポート16の開度が大きくなり、上式によってスロット
ル圧PTも高くなる。スロットル圧PTが高くなると、出力
ポート18からドレンポート17への油圧リーク量、および
他の出力油路からのリーク量も増えるが、プランジャ12
のランド12aがキックダウンポート24とドレンポート26
との間を仕切り、ドレンポート26からの排油を阻止する
ので油消費量が増大せず、オイルポンプ１の駆動損失を
低減でき、あるいは潤滑部への十分な潤滑油量を確保で
きる。しかも、ポート21とキックダウンポート24とが直
接連通するので、スロットル圧PTの一部はオリフィス23
を経由せずにキックダウンポート24へ送られ、このキッ
クダウン圧PKが１−２シフトバルブ６および２−３シフ
トバルブ８に作用して俊敏なキックダウンを実行でき
る。
なお、本考案におけるオリフィスとは、一般的な形状の
オリフィスに限らず、油路を絞る機能を有するものであ
れば、例えばチョークをも含むものである。
オリフィスに限らず、油路を絞る機能を有するものであ
れば、例えばチョークをも含むものである。
以上の説明で明らかなように、本考案によれば低スロッ
トル開度時には出力ポートから出力されるスロットル圧
の一部をオリフィスを介してドレンしたので、スプール
のハンチングを防止でき、スロットル圧の脈動やスプー
ルの微振動による騒音を有効に防止できる。また、高ス
ロットル開度時にはドレン油路を閉じてスロットル圧の
一部をキックダウンポートへ導くので、スロットル圧を
無駄なくキックダウン動作に有効利用でき、油消費量を
少なくして駆動損失を低減できるとともに、潤滑油量を
確保することもできる。
トル開度時には出力ポートから出力されるスロットル圧
の一部をオリフィスを介してドレンしたので、スプール
のハンチングを防止でき、スロットル圧の脈動やスプー
ルの微振動による騒音を有効に防止できる。また、高ス
ロットル開度時にはドレン油路を閉じてスロットル圧の
一部をキックダウンポートへ導くので、スロットル圧を
無駄なくキックダウン動作に有効利用でき、油消費量を
少なくして駆動損失を低減できるとともに、潤滑油量を
確保することもできる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本考案にかかる自動変速機の一例の油圧回路
図、第２図はスロットルバルブの一例の詳細断面図であ
る。 ７……スロットルバルブ、12……プランジャ、12a……
ランド、13……スプール、14,15……スプリング、16…
…入力ポート、17……ドレンポート、18……出力ポー
ト、20……帰還ポート、21,22……ポート、23……オリ
フィス、24……キックダウンポート、26……ドレンポー
ト、33……油路。
図、第２図はスロットルバルブの一例の詳細断面図であ
る。 ７……スロットルバルブ、12……プランジャ、12a……
ランド、13……スプール、14,15……スプリング、16…
…入力ポート、17……ドレンポート、18……出力ポー
ト、20……帰還ポート、21,22……ポート、23……オリ
フィス、24……キックダウンポート、26……ドレンポー
ト、33……油路。
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル開度に応じて移動するプランジ
ャと、プランジャからスプリングを介して一方向に付勢
されるスプールとを有し、該付勢力によって入力ポート
の開度を増す一方、出力ポートより出力されるスロット
ル圧によりスプールを上記付勢力と逆方向に付勢して入
力ポートの開度を減じるとともに、スロットル圧の一部
を排出し、スロットル開度に応じたスロットル圧を得る
ようにした自動変速機のスロットルバルブにおいて、 スロットル開度が一定開度未満ではドレンポートおよび
出力ポートと連通し、スロットル開度が一定開度以上で
はドレンポートとの間がプランジャで閉じられ出力ポー
トのみと連通するキックダウンポートを設けるととも
に、該キックダウンポートと出力ポートとの間の油路に
オリフィスを設けたことを特徴とする自動変速機のスロ
ットルバルブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1805790U JPH0746835Y2 (ja) | 1990-02-24 | 1990-02-24 | 自動変速機のスロットルバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1805790U JPH0746835Y2 (ja) | 1990-02-24 | 1990-02-24 | 自動変速機のスロットルバルブ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03108956U JPH03108956U (ja) | 1991-11-08 |
| JPH0746835Y2 true JPH0746835Y2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=31521232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1805790U Expired - Lifetime JPH0746835Y2 (ja) | 1990-02-24 | 1990-02-24 | 自動変速機のスロットルバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0746835Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-02-24 JP JP1805790U patent/JPH0746835Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03108956U (ja) | 1991-11-08 |
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