Przedmiotem wynalazku jest okretowy, zespolo¬ ny silnik wysokoprezny o zwartej budowie, sto¬ sowany w statkach o duzych gabarytach.Okretowe silniki wysokoprezne przeszly przez szereg zmian technicznych w miare zwiekszania sie rozmiarów statków i osiagaly coraz wieksza sprawnosc. Poniewaz silniki wysokoprezne cechuje mniejsze zuzycie paliwa od silników turbinowych zatem sa one coraz szerzej stosowane zarówno w malych jak i i duzych statkach.Opracowano zatem konstrukcje jednorzedowego, wielocylindrowego silnika wysokopreznego duzej mocy, majacego za zadanie sprostac wymaganiom stawianym przez coraz wieksze i szybsze statki.Jednak taki jednorzedowy, wielocylindrowy silnik wysokoprezny w porównaniu z silnikiem turbino¬ wym posiada wade polegajaca na koniecznosci stosowania maszynowni o wiekszej dlugosci co w konsekwencji ogranicza przestrzen ladunkowa. Tak wiec usilowania uzyskania wiekszej mocy z jedno¬ rzedowego, wielocylindrowego silnika wysokoprez¬ nego napotkaly na ograniczenie. Rozpoczeto zatem prace nad konstrukcja silnika o duzej mocy, po¬ siadajacego mniejsza dlugosc. W rezultacie skon¬ struowano nowoczesny silnik wysokoprezny, duzej mocy, posiadajacy zwiekszone srednice cylindrów i zwiekszona moc jednostkowa, proporcjonalna do iloczynu cisnienia roboczego i predkosci tloka i ma¬ jacy zmniejszona ilosc cylindrów iw konsekwencji -dlugosc silnika, .przypadajaca na jednostke mocy. 10 15 20 25 Jednakze dalsze zwiekszanie mocy z pojedynczego cylindra prowadzi do wielu technicznych i ekono¬ micznych problemów. Natomiast coraz bardziej staje sie istotne wymaganie dalszego zwiekszania ladownosci statków i ich ekonomicznej pracy przez dalsze zmniejszenie dlugosci silnika.Konwencjonalny silnik wysokoprezny powstal z potrzeby budowania wiekszych i szybszych stat¬ ków, o zmniejszonym zuzyciu paliwa. Wobec gwal¬ townie zwiekszajacych sie kosztów paliwa od cza¬ su kryzysu paliwowego, najwieksze zapotrzebowa¬ nie istnieje na ekonomiczne statki o malym zuzy¬ ciu, paliwa. W celu zmniejszenia zuzycia paliwa proponowano konstrukcje idace w kierunku zmniejszenia obrotów sruby dla zwiekszenia jej sprawnosci, co umozliwia odpowiednie obnizenie mocy silnika. Wiadomo bowiem, ze sprawnosc na¬ pedu moze byc zwiekszona o okolo 2 do 3 procent na kazde 10 obrotów na minute, o które obniza sie predkosc obrotowa sruby.Tak wiec, w celu zmniejszenia predkosci obroto¬ wej sruby w przypadku czesto stosowalnego- do¬ tychczas znanego jednorzedowego silnika wysoko¬ preznego nalezy obnizyc obroty silnika lub stoso¬ wac odpowiednia przekladnie redukcyjna. Jednak w celu zmniejszenia obrotów silnika bez obnizenia jego mocy musza byc zwiekszone srednice cylin¬ drów lub tez musi wzrosnac moc jednostkowa. W rezultacie staje sie konieczna wzgledna zmiana konstrukcji istniejacych silników wysokopreznych 116 388116 388 3 lub w przypadku modernizacji — stosowanie prze¬ kladni redukcyjnej. Ma to jednak wade polegajaca na zwiekszeniu wymiarów calej instalacji.Rozwiazanie wymienionych powyzej problemów rozpoczeto od stosowania dwurzedowej jednostki napedowej, skladajacej sie z dwóch silników wy¬ sokopreznych, ustawionych równolegle w celu zmniejszenia jej dlugosci, i wyposazenia jej w zwarta przekladnie redukcyjna w celu uzyskania potrzebnej mocy przy malej predkosci obrotowej sruby.Konstrukcja i zastosowanie dwurzedowego sil¬ nika wysokopreznego jednostki napedowej statku sa od dawna znane, ale wszystkie konwencjonalne dwurzedowe silniki wysokoprezne stanowia male silniki wysokoobrotowe i nie bylo przypadku, w którym bylyby one stosowane w statkach o mocy wiekszej niz 2237 kilowatów. Problemy powyzsze musza byc zatem rozwiazane w oparciu o duze silniki wielkiej mocy.W przypadku konwencjonalnych, malych, wyso- koobrotowych silników, moment uzyskiwany z po¬ jedynczego cylindra jest maly, zatem jest mozliwe stosowanie konstrukcji, w której prawy i lewy silnik sa sztywno polaczone razem pojedynczym wspólnym stojakiem, pokonujacym sily pochodzace od pracy cylindrów. Jednak w duzych silnikach, trudno jest zastosowac konstrukcje, sztywno la¬ czaca lewy i prawy silnik. Laczenie w calosc pra¬ wego i lewego silnika jednym stojakiem, jezeli w ogóle jest mozliwe, to wymaga bardzo mocnych elementów laczacych, co znacznie zwieksza cie¬ zar jednostki napedowej, zmniejszajac równo¬ czesnie zalety jednostki dwurzedowej.Glównym celem wynalazku jest opracowanie konstrukcji okretowego silnika wysokopreznego, który rozwiazuje przedstawione powyzej problemy, zapewnia oszczednosc paliwa potrzebnego do na¬ pedu statku, ma mniejsza dlugosc, wysokosc i cie¬ zar, co wplywa na zmniejszenie wymiarów ma¬ szynowni i w konsekwencji zwiekszenie ladow¬ nosci statku, a takze umozliwia swobodne dostoso¬ wanie predkosci obrotowej walu wyjsciowego do zadanej predkosci obrotowej sruby okretowej.Okretowy, zespolony silnik wysokoprezny, we¬ dlug wynalazku charakteryzuje sie tym, ze posia¬ da pojedyncza plyte fundamentowa, zamontowana na (gniezdzie silnikowym w przeznaczonym na silr- nik pomieszczeniu na statku, dwa usytuowane równolegle silniki, których czesci dolne sa pola¬ czone na stale z plyta fundamentowa, przy czym kazdy silnik posiada zespól usytuowanych pionowo cylindrów oraz wal korbowy, zas ich czesci wspól¬ ne stanowia przynajmniej przewód pluczacy pod¬ laczony do tych dwóch jednostek silników, oraz ze posiada skrzynie przekladniowa, podlaczona do walów korbowych silników i majaca pojedynczy wal wyjsciowy, podlaczony do walu srubowego.Skrzynia przekladniowa jest podlaczona do wa¬ lów korbowych silników poprzez elastyczne sprze¬ gla.Skrzynia przekladniowa posiada walki zebate, podlaczone do kazdego walu korbowego, oraz kolo zebate którego srodek znajduje sie w plaszczyznie pionowej, przechodzacej centralnie pomiedzy jed- 4 nostkowymi silnikami, przy czym to kolo zebate zazebia sie z walkami zebatymi i jest bezposred¬ nio polaczone z walem wyjsciowym.Skrzynia przekladniowa moze byc polaczona w 5 calosc z plyta fundamentowa, wzglednie stanowi czesc oddzielna wzgledem plyty fundamentowej.Do skrzyni przekladniowej sa podlaczone roz¬ maite pompy i urzadzenia pomocnicze dla uzyska¬ nia napedu. 10 Przewód pluczacy jest elastycznie podlaczony do przynajmniej jednego z dwóch silników jednostko¬ wych, a korzystnie jest umieszczony pomiedzy- dwoma silnikami i laczy sie z nimi poprzez rury sprzegajace, korzystnie wydluzalne. 15 Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na. rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wysokoprezny, zespolony silnik okre¬ towy wedlug wynalazku w widoku czolowym, fig. 2 — silnik wedlug wynalazku w widoku bocznym,, ^ fig. 3 — silnik wedlug wynalazku w widoku z góry, fig. 4 — silnik wedlug wynalazku w powiek¬ szonym przekroju poprzecznym, fig. 5a — pierwszy- przyklad wykonania ulepszonej przekladni w wi¬ doku bocznym, fig. 5b — pierwszy przyklad wy- 25 konania ulepszonej przekladni w widoku z góry, fig. 6 — drugi przyklad wykonania ulepszonej przekladni w widoku bocznym, fig. 7a — trzeci przyklad wykonania ulepszonej przekladni w wi¬ doku bocznym., fig. 7b — trzeci przyklad wykona- 30 nia ulepszonej przekladni w widoku z góry, fig. 8 — korzystny ulklad przewodu pluczacego, w po¬ wiekszonym przekroju poprzecznym, fig. 9 — srod¬ kowy wycinek fig. 8 w powiekszonym przekroju poprzecznym, fig. 10 — odmiane przewodu plu- 35 czacego podobnego do przedstawionego na fig. ^ fig. 11 — wysokoprezny zespolony silnik spalino¬ wy wedlug wynalazku, zainstalowany w maszy¬ nowni statku z pokazaniem porównania z kon¬ wencjonalnym silnikiem, fig. 12 — silnik przed- 40 stawiony na fig. 11 w widoku z góry, fig. 13 — wykres przedstawiajacy porównania zuzycia pali¬ wa zespolonego silnika wedlug wynalazku i sil¬ nika konwencjonalnego, fig. 14 — wykres przed¬ stawiajacy porównanie dlugosci maszynowni, w 45 której zastosowano zespolony silnik wedlug wyna¬ lazku i takiej, w której zastosowano silnik kon¬ wencjonalny.Na figurach 1 do 4 przedstawiono typowe roz¬ wiazanie konstrukcyjne, w którym dwa wysoko- 50 prezne silniki, lewy A i prawy B, posiadajace wiele pionowych cylindrów 1, sa zamontowane na wspólnej plycie fundamentowej 3 za pomoca nie¬ zaleznych stojaków 2 i sa polaczone w jedna czesc. 55 Jakkolwiek powyzszy zespól silników A i B jest. znany, to jednaik jego kcnsitrukcja zostanie opisa¬ na ponizej w odniesieniu do fig. 4. Jest rzecza oczywista, ze niniejszy wynalazek nie jest ograni¬ czony do przedstawionego tu przykladu i moze fl0 byc zastosowany w silnikach o innej konstrukcji..Kazdy z tloków 11 jest tak umieszczony w cy¬ lindrze, ze moze przesuwac sie pionowo wewnatrz tulei cylindrowej. Kazdy z tloków 11 posiada tlo- czysko 13. Tloczysko 13 przechodzi przez dlawik 17 65 umieszczony w sciance dzialowej 16, znajdujacej5 116 388 6 sie pomiedzy komora korbowa 15 a dolna czescia cylindra przy dolnej powierzchni koszulki cylin¬ drowej 14. Dlawik 17 zapewnia szczelnosc wzgle¬ dem powietrza. Kazde tloczysko 13 posiada czop wodzikowy 18, polaczony obrotowo z górnym kon¬ cem laczinika 19 za pomoca lozyska. Dolny koniec lacznika 19 jest obrotowo umocowany na czopie korbowym 20. Równolegle do rzedów cylindrów umieszczone sa dwa waly korbowe 21, które sa za¬ mocowane obrotowo w plycie fundamentowej 3.Mimósrcdowo umieszczone czopy korbowe 20 sa integralna czescia walów korbowych.Stojaki 2, odpowiednio polaczone z zespolem sil¬ ników A i B sluza do polaczenia ich dolnych cze¬ sci z wspólna plyta fundamentowa 3. Wewnatrz stojaków 2 umieszczone sa laczniki 19, silnie osa¬ dzone pod oslonami cylindrowymi 14. Do dolnych czesci stojaków 2 jest na stale polaczona plyta fundamentowa 3 podtrzymujaca dwa waly korbo¬ we 21. Stojaki 2, wraz z plyta fundamentowa 3, tworza razem wspólne lub osobne, uszczelnione komory korbowe 15.W przedstawionym rozwiazaniu plyta fundamen¬ towa 3 ma konstrukcje skrzynkowa w celu moc¬ nego podparcia silników i wzmocnienia polaczenia.Moze byc jednak zastosowana plyta fundamentowa innej konstrukcji, skutecznie przenoszaca pionowe i osiowe sily wywierane przez pracujace silniki.Waly koribowe 21 zespolu silników wychodza przez tylna czesc plyty fundamentowej 3, a kazdy z nich wyposazony jest w kolo zamachowe 8 i/lub elastyczne sprzeglo, Oba waly korbowe sa pola¬ czone z pojedynczym walem srubowym za pomoca opisanej ponizej skrzyni przekladniowej 36, Oba silniki posiadaja wspólne kolektory spalinowe i wspólny przewód pluczacy. Wspólny przewód pluczacy 4, zainstalowany pomiedzy silnikami A i B zespolu, jest przymocowany do stojaków 2 za pomoca wsporników. Wspólne kolektory spalinowe 5, umieszczone w glównej przestrzeni pomiedzy silnikami A i B zespolu, sa polaczone z cylindrami 1 za posrednictwem przewodów spalinowych 6. W przedstawionym rozwiazaniu kolektory spalinowe 5 sa tak podzielone, ze jeden znajduje sie za dru¬ gim, przy czym kazdy z nich jest polaczony od¬ dzielnie z prawymi i lewymi cylindrami 1, aby pozwolic na wykorzystanie energii gazów wyde¬ chowych dla doladowywania. Uklad kolektorów spalinowych moze byc jednak innego, znanego rodzaju.Wedlug niniejszego wynalazku dolne czesci sto¬ jaków 2 zespolu silników A i B sa zamocowane do wspólnej plyty fundamentowej 3, przy czym wytrzymalosc polaczenia ich górnych czesci jest umniejszona do niezbednego minimum. Jest wiec korzystne, zeby elementy laczace silniki zespolu, takie jak wspólny przewód pluczacy 4 i kolektory spalinowe 5, byly polaczone elastycznie lub w sposób amortyzujacy drganie a nie sztywno, w -celu uwzglednienia wzajemnych przemieszczen górnych czesci zespolu silników A i B.W praktycznym zastosowaniu niniejszego wy¬ nalazku jest rzecza wazna uwzglednienie w kon¬ strukcji drgan i sil pochodzacych od niewywazenia lewego i prawego silnika A i B, tak zeby nie wplywalo ono w znaczny sposób na wyniki i wy¬ trzymalosc zespolu. Jest tez oczywiscie rzecza nie¬ zbedna zgranie odpowiednich faz ruchu tloków lewego A i prawego B silnika. Poniewaz jednak 5 nie ma to bezposredniego zwiazku z niniejszym wynalazkiem, zatem problem ten nie bedzie tutaj szczególowo rozpatrywany.Gdyby niniejsze rozwazania przeprowadzano wylacznie z punktu widzenia osiagów silnika, to 10 korzystna bylaby konstrukcja sztywna, ale w ta¬ kim przypadku po zainstalowaniu silnika na stat¬ ku zwiekszylaby sie sila drgan zewnetrznych. Na¬ lezy jednakze wziac pod uwaga, ze przedmiotem niniejszego wynalazku jest silnik wodzikowy po- 15 siadajacy wieksza wysokosc, co powoduje, ze wy¬ stapi w nim zwiekszenie sil drgan zewnetrznych na skutek zwiekszonego ciezaru silnika i podwyz¬ szenia jego srodka ciezkosci.' W przypadku duzych wymiarów statku i duzego 20 fundamentu silnika nalezy unikac jakiegokolwiek zwiekszenia ciezaru silnika z punktu widzenia jego drgan. Oczywiscie, zwiekszenie kosztów spowodo¬ wane wzro&tem ciezaru silnika jest tym wieksze im wiekszy jest silnik, nalezy wiec unikac zwiek- 25 szenia jego ciezaru.Obecnie zostanie opisana przekladnia polaczona z wyjsciowym koncem walów korbowych 21 silni¬ ków A i B zespolu w powolaniu sie na fig. 5a do 7b. 30 Do odpowiednich konców równoleglych walów korbowych 21 przymocowane sa za posrednictwem elastycznych sprzegiel 31 dwa walki zebate 32, zazebione z wiekszym kolem zebatym 33 umie¬ szczonym posrodku zespolu silników, pomiedzy 35 walkami zebatymi 32. Koniec walu, na któfym osadzone jest wieksze kolo zebate 33, jest pola¬ czony z walem srubowym 35 poprze- wal wyjscio¬ wy 34, Na wale srubowym 35 osadzone jest kolo zamachowe & Usytuowanie osi wiekszego kola ze- 40 batego 33 moze byc dobrane odpowiednio do po¬ trzebnego zmniejszajacego przelozenia obrot&w sruby w stosunku do obrotów silnika tub tez we¬ dlug usytuowania silnika wzgledem przekladni zmniejszajacej obroty, które jest podykitowane roz- 45 porzadzalnym miejscem w maszynowni. Na przy¬ klad, os ta moze byc umieszczona na tym samym poziomie co osie dwóch walków zebatych 32 to znaczy osie dwóch walów korbowych, jak to przedstawiono na fig. 5a i 5b lub tez moze byc 5Q umieszczona nizej, jak to przedstawiono na fig. 6 lub wyzej, co nie zostalo pokazane na rysunku.Sprzegla elastyczne 31, walki zebate 32 i kolo zebate 33 przedstawione na fig. 5a^ 5b, 6 sa umie¬ szczone w skrzyni przekladniowej 36, natomiast 55 wal wyjsciowy 34 jest umieszczony w skrzynce 37 walu wyjsciowego, przymocowanej lub tez stano¬ wiacej jedna calosc ze skrzynia przekladniowa 36. Skrzynka 37 i skrzynia przekladniowa 36 sa zamontowane razem na plycia fundamentowej 3 60 zespolonego silnika. Jednak sprzegla elastyczne 31, jak to przedstawiono na fig. 7a i 7b, moga byc umieszczone poza skrzynia przekladniowa 36, po¬ miedzy walami korbowymi 21 a skrzynia prze¬ kladniowa 36, która moze byc oddzielona od plyty 65 fundamentowej 3.116 388 7 Jak to przedstawiono na fig. 7a i 7b, przeklad¬ nia redukcyjna moze byc wyposazona w polaczo¬ na bezposrednio pradnice 38 i w razie potrzeby w urzadzenie do napedu urzadzen pomocniczych 39 takich jak róznepompy. 5 Przyklady rozwiazan konstrukcyjnych przylacze¬ nia wspólnych wyszczególnionych powyzej zespo¬ lów beda opisane w powolaniu sie na fig. 8 do 10.Konstrukcja zespolonego silnika wedlug niniej¬ szego wynalazku ma za zadanie umozliwienie w 10 pewnym zakresie wzajemnych ruchów pojedyn¬ czych silników zespolu. Jest wiec pozadane, zeby wspólne dla obu pojedynczych silników zespoly, na przyklad przewód pluczacy i kolektor spalino¬ wy, iiie posiadaly sztywnych polaczen. Z tego po- 15 wodu zastosowano polaczenie, przedstawione na przykladzie przewodu pluczacego.Przedstawiona na fig. 8 konstrukcja jest taka sama jak przedstawiona na fig. 4, za wyjatkiem przewodu pluczacego 4 i czesci laczacych go z 20 oslonami cylindrowymi 14. Te same czesci na fig. 4 i 8 sa oznaczone takimi samymi oznacznikami i nie beda juz nastepnie opisywane. Przewód plu¬ czacy 40 jest umieszczony pomiedzy pojedynczymi silnikami A i B i biegnie równolegle do walów 25 korbowych 21. Przewód pluczacy 40 jest polaczony i zamocowany na stale do oslon cylindrowych 14 silnika A, natomiast z oslonami cylindrowymi sil¬ nika B jest polaczony elastycznymi zlaczami 41.Jak przedstawiono na fig. 9 czesci przewodu plu- 30 czacego "40, przeciwlegle do cylindrów dwóch po¬ jedynczych silników A i B i tworzace zbiorczy kanal pluczacy 42 tworza odgalezienia 43a i 43b bedace indywidualnymi kanalami pluczacymi 44a i 44b. Odgalezienia 43a przeciwlegle do cylindrów 35 silnika A sa przymocowane na stale do oslon cy¬ lindrowych 14 elementami mocujacymi takimi jak sruby. Natomiast odgalezienia 44b przeciwlegle wzgledem cylindrów silnika B polaczone sa z oslo¬ nami cylindrowymi tych cylindrów za pomoca ela- 40 stycznych zlacz 41.W jednym przykladzie wykonania elastyczne zlacze 41 ma postac elastycznego mieszka 45. Jest jednak mozliwe zastosowanie konstrukcji przed¬ stawionej na fig. 10, w której rury 46, wystajace 45 z cylindrów silnika 3, sa umieszczone slizgowo w odgalezieniach z' zastosowaniem uszczelek o-ring 47 umieszczonych miedzy tymi rurami. Opisane powyzej zamontowanie przewodu pluczacego po¬ miedzy pojedynczymi silnikami A i B nadaje este- 50 tyczny wyglad zewnetrzny zespolonego silnika, w porównaniu z konstrukcja w której kazdy silnik posiada niezalezny przewód pluczacy. .Ponadto, poniewaz wystepuje wspólny pojedynczy przewód pluczacy zatem calosc urzadzenia jest bardziej 55 zwarta, zas gdy wystapi wzajemne przesuniecie pojedynczych silników, spowodowane drganiami, to elastyczne zlacza dostosuja sie do tych prze¬ mieszczen i zapobiegna peknieciom.Ponizej zostanie opisany statek, wyposazony w 60 silnik wedlug wynalazku. Na fig. 11 i 12 przed¬ stawiono widok boczny i widok z góry rufy stat¬ ku z takim silnikiem. Waly korbowe 21, polaczone razem za pomoca skrzyni przekladniowej 36 po¬ przez odpowiednie sprzegla elastyczne 31 w celu 65 8 zmniejszania predkosci obrotowej do odpowiedniej liczby obr/min sa polaczofle dalej z walem srubo¬ wym 35. W takim statku zuzycie paliwa jest zmniejszone dzieki mniejszym obrotem sruby,, zgodnie z celem wynalazku. Równoczesnie jednak, mozna utrzymac wlasciwa predkosc statku dzieki usprawnieniu napedu, co osiaga sie miedzy innymi poprzez zwiekszenie srednicy sruby 50, jak to przedstawiono ciaglymi liniami na fig. 11. Odpo¬ wiednio silny naped mozna wiec uzyskac nawet przy malych obrotach sruby. W celu zwiekszenia sprawnosci sruby jest korzystne aby jej obroty^ byly jak najwieksze, ale jak to wynika z wielu czynników takich jak np. ksztalt statku, obroty te moga byc zmniejszone jedynie do zakresu 50 do 80 obrotów na minute. Gdy obroty sruby maja wynosic okolo 80 na minute bez potrzeby wyko¬ nania wielu zmian w ksztalcie statku, mozna to uzyskac na przyklad droga zastapienia tylnej czesci rufy konwencjonalnego typu o ksztalcie odwróconej litery G, pokazanej linia przerywana na fig. 11, rufa krazownicza przedstawiona linia ciagla.W celu lepszego objasnienia wynalazku podano ponizej przyklad odnoszacy sie do statku 19 00O dwt.Wymieniony powyzej statek osiagajacy predkosc- rzedu 16 wezlów wyposazony bedzie przykladowo w konwencjonalny silnik o nastepujacych parame¬ trach: ilosc cylindrów 7 obroty sruby 145 obrotów na minute moc 97a8,6 kW Przy zastosowaniu niniejszego wynalazku, dziekf obnizeniu predkosci obrotowej sruby do 80 obro¬ tów na minute, osiagnie sie nastepujace obnizenie mocy: ilosc cylindrów 2x6 moc silnika 7904,42 kW (3952,21 x 2) Przy zachowaniu takiej samej predkosci statku, zuzycie paliwa moze byc! dzieki temu obnizone o okolo 20 procent. Niezaleznie od odpisanego po¬ wyzej obnizeniu zuzycia mocy, zastosowanie dwóch zespolonych silników o mniejszej mocy powoduje zmniejszenie ciezaru silnika z 355 ton przy silniku konwencjonalnym do 247 ton, czyli o okolo 30' procent, przy silniku wedlug wynalazku. Szerokosc miejsca potrzebnego do zainstalowania zespolonego silnika zostaje zwiekszona o okolo 1 metr w sto¬ sunku do 3,4 metra, wymaganej przy konwencjo¬ nalnym silniku, ale calkowita szerokosc zespolo¬ nego silnika wynosi 6 metrów czyli mniej niz 6,6 metra, wymagane dla konwencjonalnego silnika, tak ze nie istnieja trudnosci w zainstalowaniu zespolo¬ nego silnika wedlug wynalazku. Mniejsza wysokosc zespolonego silnika umozliwia zmniejszenie prze¬ strzeni potrzebnej do demontazu czesci silnika mierzonej od osi walu korbowego, od 8,92 metrów dla silnika konwencjonalnego do 5,6 metra. Dzieki powyzszemu, strop maszynowni moze byc obnizo¬ ny i moze siegac jedynie do drugiego pokladu, co ma miejsce przy konwencjonalnym silniku. Dlu¬ gosc zespolonego silnika moze byc zmniejszona od konwencjonalnej wynoszacej 11,65 metra, a dlu¬ gosc maszynowni moze byc zmniejszona o 2,5 me-\ 116 3S8 9 10 tra. W rezultacie przestrzen ladowni statku zo¬ staje zwiekszona o 400 metrów szesciennych. We wspomnianym powyzej statku o wypornosci 19 000 dwt maszynownie konwencjonalna pokazano na fig. 11 i 12 linia przerywana a maszynownie przy zastosowaniu niniejszego wynalazku linia ciagla.Z rysunku wynika, ze w statku napedzanym ze¬ spolonym silnikiem wysokopreznym wedlug wyna¬ lazku wymiary maszynowni1 moga byc znacznie zmniejszone. Na fig. 13 i 14 przedstawiono wyniki osiagane przez duze statki konwencjonalne i przez statki w których zastosowano niniejszy wynalazek.Stwierdzono, ze zuzycie paliwa moze byc obni¬ zone o okolo 20 procent, a dlugosc silnika moze byc zmniejszona o okolo 7 do 11 procent nawet przy zastosowaniu przekladni.Statek, napedzany zespolonym silnikiem wyso¬ kopreznym wedlug niniejszego wynalazku w opi¬ sanym powyzej przykladzie posiada wybrtne zalety polegajace na zmniejszonym zuzyciu energii, zmniejszeniu kosztów budowy i zwiekszonej do¬ chodowosci przyczyniajac sie do rozwoju odnosne¬ go przemyslu.Ponizej zostanie opisane dzialanie i zalety sil¬ nika wedlug wynalazku w jego korzystnej postaci.Poniewaz dwurzedowe silniki zostaly zasilone razem w jednolita jednostke, zatem wystepuje w nich wiecej wspólnych czesci w porównaniu z dwoma silnikami niezaleznymi. Uklad ten jest wiec racjonalny i nie wystepuja w nim niepotrzeb¬ ne straty. Z powyzszych powodów ciezar silnika i jego dlugosc zostaja zmniejszone, a zainstalowa¬ nie uproszczone.W ukladzie umieszczonych oboko siebie dwóch niezaleznych silników napedzajacych poprzez prze¬ kladnie pojedynczy wal srubowy, stopien polozenia zmniejszajacego obroty jest maly, poniewaz sze¬ rokosc silników jest duza, a odleglosc pomiedzy walami zebatymi nie moze byc zwiekszona. Prze¬ kladnia taka staje sie skomplikowana z powodu koniecznosci wstawienia jalowych, posrednich kól zebatych, poniewaz istnieja duze ograniczenia w zwiekszaniu wymiarów kól zebatych ponad ko¬ nieczne wymiary. Natomiast wedlug nieniejszego wynalazku, poniewaz dwa silniki sa zespolone w jedna jednostke, zatem odleglosc pomiedzy walami korbowymi moze byc zminimalizowana i bez spe¬ cjalnych wymagan odnosnie walków zebatych i duzego kola zebatego, wzglednie polozenie osi walów korbowych i osi duzego kola zebatego, to jest osi walu srubowego, moga byc swobodnie do¬ bierane. Poniewaz odleglosc pomiedzy walkami ze¬ batymi jest mala, zatem srednica zazebienia moze byc zminimalizowana, co umozliwia bardziej zwar¬ ta budowe przekladni i zmniejszenie szerokosci silnika. Wynikaja z tego ponizej podane dalsze zalety wynalazku.Dobór optymalnej predkosci obrotowej sruby moze byc dokonany niezaleznie od predkosci obro¬ towej silnika, wiec staje sie latwe zmniejszenie predkosci obrotowej sruby w celu zwiekszenia jej sprawnosci.Calosc urzadzen moze byc racjonalnie rozmie¬ szczona w ograniczonej przestrzeni maszynowni statku. Bardziej szczególowo przekladnia moze byc umieszczona w waskiej czesci rufy przy dnie statku, a wzglednie szerokie silniki moga byc umieszczone w maszynowni, szerokiej czesci staW ku, co pozwala na najlepsze zagospodarowanie przestrzeni maszynowni i zminimalizowanie dlu¬ gosci jednostki napedowej.W porównaniu z ukladem, w którym wal wyj¬ sciowy jednorzedowego silnika jest polaczony z Walem srubowym przy redukowaniu obrotów z za¬ stosowaniem pary kól zebatych, malego i duzego, w niniejszym wynalazku zastosowano dwa walki zebate, zazebiajace sie z duzym kolem zebatym w dwóch punktach. Dzieki temu uzyskano o polowe mniejsze naciski jednostkowe na duze kola zebate, co umozliwia zmniejszenie wytrzymalosci i wy¬ miarów duzego kola zebatego i przekladni nawet przy jednakowej mocy i predkosci obrotowej. Na¬ wet w przypadku, w którym wal wyjsciowy silni¬ ka jednorzedowego jest przedluzeniem walu sru¬ bowego umieszczonego wspólosiowo z silnikiem, do redukcji obrotów wymagana jest specjalna przekladnia taka jak przekladnia planetarna lub stala przekladnia obiegowa, natomiast przy zasto¬ sowaniu niniejszego wynalazku taka koniecznosc nie wystepuje, a cel ten moze byc osiagniety dziew¬ ki zastosowaniu zwyczajnej przekladni.Uzyskiwanie duzej mocy z silnika jednorzedo¬ wego posiada wade polegajaca na wiekszej dlu¬ gosci silnika tlokowego niz silnika turbinowego, przy czym najwiekszym problemem z tym zwiaza¬ nym jest zwiekszenie dlugosci maszynowni. W zwiazku z powyzsym narzuca sie potrzeba podzia¬ lu dlugosci silnika i zainstalowanie jego polówek obok siebie. Jednak nie mozna w ten sposób zmniejszyc ciezaru jednostki napedowej, przy czym jej szerokosc zostanie znacznie zwiejkszona.Przeciwnie, przy zastosowaniu niniejszego wyna¬ lazku, dzieki ustawieniu obok siebie dwóch ze¬ spolonych silników, z których kazdy posiada polo¬ we potrzebnej mocy, dlugosc jednostki napedowej moze byc zmniejszona w przyblizeniu o polowe, a jej szerokosc moze byc tego samego rzedu. Nie wystepuja wiec zadne trudnosci w jej zainstalo¬ waniu. Dodatkowo ciezar takiej jednostki napedo¬ wej jest mniejszy od ciezaru silnika jednorzedo¬ wego.Wedlug niniejszego wynalazku moze byc zasto¬ sowany system wodzikowy w odróznieniu systemu bezwodzikowego, co prowad-zi do malego zuzycia smaru i malego jego zanieczyszczenia. Moga byc tez stosowane niskogatunkowe oleje napedowe, co podwyzsza ekonomike eksploatacji statku.Czesto stosowany, konwencjonalny uklad sprze¬ zonego bezposrednio ze sruba wolnoobrotowego, jednorzedowego silnika wyskopreznego duzej mocy wymaga wykonania wielu cylindrów o róznych srednicach w celu dostosowania go do zapewnie¬ nia wymaganej mocy napedowej statku. Niniejszy wynalazek spelnia wszelkie wymagania odnosnie mocy napedowej statku przy niewielu róznych srednicach cylindrów. W rezultacie tego wystepuje obnizenie kosztów i polepszenie jakosci pracy.Podobnie jak w konwencjonalnym ukladzie dwóch silników i jednego walu srubowego, mozli- 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6011 116 388 12 we jest w przypadku awarii poslugiwanie sie jed¬ nym silnikiem.W konstrukcji nie opisanych tu zespolów moga byc dokonywane rózne zmiany bazujace na zna¬ nych rozwiazaniach, wchodzace w zakres istoty niniejszego wynalazku.Zastrzezenia patentowe 1. Okretowy, zespolony silnik wysokoprezny, znamienny tym, ze posiada pojedyncza plyte fun¬ damentowa (3), zamontowana na gniezdzie silni¬ kowym w przeznaczonym na silnik pomieszczeniu na statku, dwa usytuowane równolegle silniki (A, B), których czesci dolne sa polaczone na stale z plyta fundamentowa (3), przy czym kazdy silnik (A, B) posiada zespól usytuowanych pionowo cy¬ lindrów (1) oraz wal korbowy (21), zas i-ch czesci wspólne stanowia przynajmniej przewód pluczacy (4, 40), podlaczony do tych dwóch jednostkowych silników (A, B), oraz ze posiada skrzynie prze¬ kladniowa (36), podlaczona do walów korbowych (21) silników (A, B) i /maja pojedynczy wal wyj¬ sciowy (34), podlaczony do walu srubowego (35). 2. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) jest podlaczo¬ na do walów korbowych (21) silników (A, B) po¬ przez elastyczne sprzegla (31). 3. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) posiada walki 15 20 25 zebate (32), podlaczone do kazdego walu korbo¬ wego (21), oraz kolo zebate (33) którego srodek znajduje sie w plaszczyznie pionowej, przechodza¬ cej centralnie pomiedzy jednostkowymi silnikami (A, B), przy czym to kolo zebate (33) zazebia sie z walkami zebatymi (32) i jest bezposrednio po¬ laczone z walem wyjsciowym (34), 4. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) jest polaczo¬ na w calosc z plyta fundamentowa (3). 5. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze skrzynia przekladniowa (36) stanowi czesc oddzielna wzgledem plyty fundamentowej (3). 6. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze do skrzyni przekladniowej (36) sa podla¬ czone rózne poimpy i urzadzenia pomocnicze (39) dla uzyskania napedu. 7. Silnik okretowy wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze przewód pluczacy (40) jest elastycznie podlaczony do przynajmniej jednego z dwóch sil¬ ników (A, B). 8. Silnik okretowy wedlug zastrz: 7, znamienny tym, ze przewód pluczacy (40) jest umieszczony pomiedzy dwoma silnikami (A, B) i laczy sie z nimi poprzez rury sprzegajace (43a, 43b, 45, 46). 9. Silnik okretowy wedlug zastrz. 8, znamienny tym, ze przynajmniej jeden z silników (A, B) i przewód pluczacy (40) sa polaczone ze soba za pomoca wydluzamyeh rur sprzegajacych (45, 43b, 46).FIG.2 FIG.3116 388 FIG.4 RG.5a FIG.7a FIG.5b Ki ?' * a 35 Wis /*. 43 E M-ih- 31* 3 35 9' ti '1* 53 ^ FIG.7b ***±** FIG.6 FIG.8 # 37 3* 3 FIG.9 FIG.IO116 338 FIG. 11 FIG.I2 5 FIG.I3 ¦i-**0 L.» 3»| / 2 g i i l t J 4 (O li t2 II 3'H Shtp Sizc (VWT**n) FIG.I4 _ e i6^ -j 1—%—%—5 t~i V Shtp Si* (DWTiff*) PZGraf. Koszalin A-306 100 A-4 Cena 100 zl PL PL PL PL PL PL PL