PL188914B1

PL188914B1 - Sposób kalibracji urządzenia do pomiaru prędkościlub przebytej drogi pojazdu

Info

Publication number: PL188914B1
Application number: PL98338884A
Authority: PL
Inventors: Michael Edgar Thomas Lisle
Original assignee: Stoneridge Electronics Ltd
Priority date: 1997-08-29
Filing date: 1998-08-25
Publication date: 2005-05-31
Also published as: GB2328749B; ES2189222T3; EP1007979A1; ZA987677B; ATE230117T1; BR9811400A; GB2328749A; DK1007979T3; GB9718379D0; DE69810310D1; DE69810310T2; WO1999012043A1; AU8871798A; PL338884A1; KR20010023415A; EP1007979B1

Abstract

1 . Sposób kalibracji urzadzenia do pomiaru predkosci lub przebytej drogi pojazdu, wyposazonego w generator impulsów czujni- ka, przeznaczony do generowania impulsów zwiazanych z odlegloscia przebywana przez ten pojazd, przy czym impulsy czujnika maja czestotliwosc zwiazana z predkoscia pojazdu lub z odlegloscia poko- nywana przez pojazd, w którym. wybiera sie droge posiadajaca okreslona dlugosc pomiedzy poczatkowym znacznikiem a koncowym znacznikiem, przemieszcza sie pojazd pomiedzy poczatkowym znacznikiem a koncowym znacznikiem i zlicza liczbe calkowitych impulsów czujnika wytworzonych przez generator impulsów, znamienny tym, ze wyznacza sie ulamek (A) dlugosci (B) impulsu, wystepuja- cego pomiedzy poczatkowym znacznikiem (5) a pierwszym calkowi- tym impulsem (p l) czujnika 1 wyznacza sie ulamek (C) dlugosci (D) impulsu, wystepujacego pomiedzy ostatnim pelnym impulsem (pf) czujnika a koncowym znacznikiem (6) oraz wyznacza sie liczbe pelnych impulsów (p) czujnika 1 ulamków (A, C) impulsów czujnika wystepujacych wtedy, pojazd (1 ) porusza sie p o m ie d zy wym ienionym i znacznikami (5, 6), a nastepnie, na podstawie uzyskanych danych w odniesie- niu do znanej dlugosci drogi, wyznacza sie wspólczynnik kali- bracji umieszczonego na pojezdzie (1) urzadzenia do mierzenia predkosci lub przebytej drogi. FIG. 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób kalibracji urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi pojazdu.

Praktycznie wszystkie pojazdy drogowe wymagają zainstalowania środków do wskazywania prędkości. Tradycyjnie takie środki mogą wykorzystywać wirujące wyjście z wału wyjściowego skrzyni biegów. Ruch obrotowy jest następnie przenoszony na wskaźnik prędkości (prędkościomierz lub tachograf) przez wirującą linkę. W przypadku samochodów osobowych zależność pomiędzy prędkością albo przebytą drogą a wirowaniem tej linki jest zwykle ustalona dla danego zakresu modeli. Przemysłowe pojazdy zwykłe mają szeroki zakres odmian wybieranych skrzyń biegów, mostów i opon. Powoduje to znaczne zmiany stosunku pomiędzy sygnałem wyjściowym skrzyni biegów a prędkością obrotową koła nawet w danym zakresie modeli. Wskaźnik prędkości musi zatem umożliwiać taką zmianę. Konieczne jest również określenie dokładnego stosunku dla danego pojazdu. W przypadku tachografu prawnie wymagane jest, by stosunek ten był określany w regularnych odstępach czasu. W przypadku pojazdów z napędem mechanicznym prędkościomierza/tachografu określaną wartością jest liczba obrotów na wyjściu skrzyni biegów na każdy kilometr przejechany przez pojazd. Wartość ta lub współczynnik kalibracji często jest nazywany współczynnikiem W pojazdu.

Chociaż wirujące linki są fizycznie proste, sprawiają one wiele trudności. Zwłaszcza w pojazdach przemysłowych zostały one w znacznym stopniu zastąpione takimi czujnikami prędkości lub przebytej drogi, które wytwarzają impulsy elektryczne, gdy pojazd jest w ruchu. Współczynnik kalibracji (współczynnik W) pojazdu jest wtedy liczbą impulsów elektrycznych na kilometr przejechany przez pojazd. Znów wartość ta musi być określona dla poszczególnych pojazdów. Zwykle współczynnik W pojazdu przemysłowego jest w zakresie (na przykład) 25θθ - 25 000, chociaż możliwe są inne wartości.

Aby określić współczynnik W pojazdu, musi on przejechać znaną odległość i na tej odległości należy zliczyć liczbę impulsów z czujnika prędkości lub z czujnika przebytej drogi. Urządzenie umożliwiające osiągnięcie tego opisano w japońskim zgłoszeniu patentowym nr JP 6834982, opublikowanym jako JP 58193468.

Biorąc pod uwagę impulsy z czujnika przy przeprowadzaniu badania kalibracyjnego, początek znanej odległości zwykle przypadnie gdzieś pomiędzy zboczem jednego impulsu a następnym. Jeżeli po prostu zliczy się impulsy z czujnika, powstanie niepewność co do jednego impulsu na początku badania. Sytuacja ta powtarza się przy końcu znanej odległości. Powoduje to całkowitą niepewność pomiaru plus lub minus jeden impuls.

Jeżeli znana odległość jest duża, wówczas liczba impulsów zliczonych na tej odległości jest podobnie duża. Niepewność w zakresie plus lub minus jeden impuls może wtedy nie być znacząca. Przykładowo, przy współczynniku W 2500 i przy odległości testowej 1 km

188 914 niepewność pomiaru wynosi 0,04%. Jednakże w przypadku odległości testowej 20 m niepewność pomiaru wynosi 2%.

Zwykle przy określaniu współczynnika W pojazdu przemysłowego znaną odległość zapewnia się dwoma sposobami. Albo stosuje się drogę rolkową, która może symulować dowolną odległość (ale sama wymaga kalibracji), albo drogę o zmierzonej długości. Droga rolkowa jest prosta w użyciu, ale jest kosztowna i nie jest łatwo ją kalibrować. W przypadku drogi o zmierzonej długości jedyną potrzebną kalibracją jest pomiar długości tej drogi. Pojazd kalibrowany na zmierzonej długości drogi może być następnie wykorzystywany do kalibrowania drogi rolkowej, jeżeli kalibracja tego pojazdu jest wystarczająco dokładna.

Chociaż do prostego osiągnięcia dokładności korzystna jest długa droga, zwykle brak jest miejsca na taką długą drogę i nie ma czasu potrzebnego na przejechanie długości takiej drogi. Trzeba, zatem stosować krótszą drogę i ulepszyć sposób określania liczby impulsów z czujnika prędkości/drogi na długości tej drogi. Obecnie na stacjach montujących tachografy stosuje się drogę o długości 20 m.

Zarządzenie Rady Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej 3821/85 wymaga, aby pojazd wyposażony w tachograf był kalibrowany z dokładnością ± 1%o. Aby to osiągnąć, system kalibracji wymaga nieco większej dokładności, np. ± 0,3%.

Jeżeli zatem stosuje się drogę rolkową, wówczas musi mieć ona dokładność ± 0,3%. Przy kalibrowaniu drogi rolkowej jej system kalibracji musi mieć jeszcze większą dokładność, np. ± 0,05%. Jeżeli zatem do kalibrowania drogi rolkowej wykorzystuje się pojazd, to musi być on wykalibrowany z dokładnością ± 0,05%.

Krytycznymi czynnikami przy kalibrowaniu pojazdu na zmierzonej odległości są:

1. Pomiar długości drogi;

2. Powiązanie impulsów z czujnika prędkości/przebytej drogi z dokładnym początkiem i końcem mierzonej drogi; oraz

3. Określenie dokładnej liczby impulsów z czujnika przy pokonywaniu zmierzonej drogi łącznie z częściowymi impulsami na początku i na końcu drogi.

Chociaż długość drogi można zmierzyć standardowymi środkami, punkty, w których pojazd mija początek i koniec drogi, muszą być oznaczone z dokładnością co do milimetra.

Według wynalazku w sposobie kalibracji urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi pojazdu wyposażonego w generator impulsów czujnika, przeznaczony do generowania impulsów związanych z odległością przebywaną przez ten pojazd, przy czym impulsy czujnika mają częstotliwość związaną z prędkością pojazdu lub z odległością pokonywaną przez pojazd, wybiera się drogę posiadającą określoną długość pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem i przemieszcza się pojazd pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem oraz zlicza liczbę całkowitych impulsów czujnika wytworzonych przez generator impulsów. Rozwiązanie charakteryzuje się tym, że wyznacza się ułamek długości impulsu, występującego pomiędzy początkowym znacznikiem a pierwszym całkowitym impulsem czujnika i wyznacza się ułamek długości impulsu, występującego pomiędzy ostatnim pełnym impulsem czujnika a końcowym znacznikiem oraz wyznacza się liczbę pełnych impulsów czujnika i ułamków impulsów czujnika występujących wtedy, gdy pojazd porusza się pomiędzy wymienionymi znacznikami, a następnie, na podstawie uzyskanych danych w odniesieniu do znanej długości drogi, wyznacza się współczynnik kalibracji umieszczonego na pojeździe urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi.

Korzystnie, każdy ułamek długości impulsu wyznacza się przez zliczanie impulsów wytwarzanych z większą częstotliwością niż częstotliwość impulsów czujnika. Ułamek długości impulsu czujnika mierzy się pomiędzy początkowym znacznikiem a pierwszym zboczem narastającym, a ułamek długości impulsu czujnika mierzy się pomiędzy ostatnim pełnym impulsem czujnika a końcowym znacznikiem i określa się stosunki A/B oraz C/D, gdzie B i D oznaczają długości pełnych impulsów czujnika odpowiednio przy znaczniku początkowym i końcowym, a wymienione stosunki reprezentują odpowiednie ułamki impulsów czujnika, które dodaje się do liczby impulsów czujnika. Czas przebywania pojazdu na drodze pomiędzy znacznikami sygnalizuje się przez zadziałanie przełącznika lub przełączników, gdy punkt odniesienia na pojeździe mija dany znacznik, przy czym przełącznik zamontowany na pojeździe

188 914 uruchamia się, gdy przełącznik ten mija odpowiedni znacznik. Odpowiednie przełączniki zamontowane przy znacznikach uruchamia się gdy pojazd mija odpowiedni znacznik.

Przełącznikiem jest wykonany jako przełącznik mechaniczny, zawierający człon antenowy lub człon w postaci ścianki, który podczas mijania uderza w krawędź klinowej kształtki. Przełącznik uruchamia się przez nacisk, gdy jedna z opon pojazdu przejeżdża po nim. Przełącznik może stanowić również przełącznik optyczny umieszczony na pojeździe, który uruchamia się, gdy część pojazdu jest wykrywana przy znaczniku. Ponadto kalibruje się urządzenie do pomiaru prędkości dla określonego pojazdu, uwzględniając wskaźnik przełożenia skrzyni biegów lub wskaźnik przełożenia mechanizmu różnicowego albo rozmiar opon lub kombinację tych czynników. Urządzenie do pomiaru prędkości stanowi tachograf albo jest zawarte w tachografie, który pokazuje prędkość pojazdu i zapisuje przebytą drogę przez pojazd, przy czym tachograf może zawierać kalibrowany hodometr oraz mikroprocesor zaprogramowany na ustawienia kalibracyjne hodometru, który inkrementuje się dokładnie dla odległości przebywanej przez pojazd. Mikroprocesor reagujący na częstotliwość impulsów czujnika wytwarza sygnał wyjściowy, który podaje się na wyświetlacz elektroniczny w celu wskazywania prędkości pojazdu. Ponadto stosuje się zaprogramowany mikroprocesor, w którym zlicza się liczbę całkowitych impulsów czujnika w okienku pomiędzy sygnałami przełącznika reprezentującymi położenia znacznika początkowego i znacznika końcowego oraz wyznacza interwał pomiędzy impulsem uruchamiającym przełącznik a pierwszym zboczem narastającym impulsu z czujnika prędkości lub przebytej drogi, jak również interwał pomiędzy ostatnim impulsem z czujnika a końcowym znacznikiem.

Odmiana sposobu według wynalazku charakteryzuje się tym, że wyznacza się dodatni lub ujemny ułamek długości drogi, który występuje pomiędzy odpowiednim znacznikiem a sąsiednim zboczem impulsu czujnika, a następnie na podstawie wyznaczonego ułamka długości drogi oraz liczby pełnych impulsów czujnika i określonej długości drogi wyznacza się współczynnik kalibracji umieszczonego na pojeździe urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi.

Korzystnie, z wymienionych ułamków długości drogi wyznacza się odpowiednie ułamki impulsów czujnika, przy czym te ułamki impulsów czujnika łączy się z liczbą pełnych impulsów czujnika, aby uzyskać wartość, która jest zrównywana ze znaną długością drogi pomiędzy znacznikami. Wymienione ułamkowe długości drogi dodaje się do lub odejmuje się od znanej długości drogi i wyznacza rzeczywistą odległość odpowiadającą liczbie pełnych impulsów czujnika pomiędzy wymienionymi znacznikami. Wartość kodu kreskowego odczytaną pomiędzy znacznikami a sąsiednim zboczem lub zboczami impulsu czujnika wykorzystuje się do określenia ułamka długości drogi lub impulsu czujnika, zaś czas przebywania pojazdu na drodze pomiędzy znacznikami sygnalizuje się przez zadziałanie przełącznika lub przełączników, gdy punkt odniesienia na pojeździe mija dany znacznik, przy czym przełącznik zamontowany na pojeździe uruchamia się, gdy przełącznik ten mija odpowiedni znacznik. Odpowiednie przełączniki zamontowane przy znacznikach uruchamia się; gdy pojazd mija odpowiedni znacznik. Przełącznikiem jest wykonany jako przełącznik mechaniczny, zawierający człon antenowy lub człon w postaci ścianki, który podczas mijania uderza w krawędź klinowej kształtki, ponadto przełącznik uruchamia się przez nacisk, gdy jedna z opon pojazdu przejeżdża po nim. Przełącznikiem może być również przełącznik optyczny umieszczony na pojeździe, który uruchamia się, gdy część pojazdu jest wykrywana przy znaczniku. Ponadto kalibruje się urządzenie do pomiaru prędkości dla określonego pojazdu, uwzględniając wskaźnik przełożenia skrzyni biegów lub wskaźnik przełożenia mechanizmu różnicowego albo rozmiar opon lub kombinację tych czynników. Urządzenie do pomiaru prędkości stanowi tachograf albo jest zawarte w tachografie, który pokazuje prędkość pojazdu i zapisuje przebytą drogę przez pojazd, przy czym tachograf zawiera kalibrowany hodometr oraz mikroprocesor zaprogramowany na ustawienia kalibracyjne hodometru, który inkrementuje się dokładnie dla odległości przebywanej przez pojazd. Mikroprocesor reagujący na częstotliwość impulsów czujnika wytwarza sygnał wyjściowy, który podaje się na wyświetlacz elektroniczny w celu wskazywania prędkości pojazdu.

Każdą długość ułamkowego impulsu można określić przez pomiar interwału czasowego pomiędzy znacznikiem a najbliższym zboczem impulsu i porównanie tego czasu z czasem

188 914

Ί pełnego impulsu. Przykładowo, jeżeli zbocze narastające impulsu jest wykorzystywane jako odniesienie, można zmierzyć interwał czasowy A pomiędzy początkowym znacznikiem a pierwszym zboczem narastającym. Można również zmierzyć interwał C pomiędzy ostatnim zboczem narastającym a końcowym znacznikiem. Jeżeli te czasy zostaną wyrażone jako ułamki odpowiednich interwałów czasowych B i D mierzonych pomiędzy kolejnymi zboczami narastającymi na początku i przy końcu drogi (to znaczy jako ułamek długości impulsu), wówczas ułamki te reprezentują ułamki impulsu, które można dodać do liczby pełnych impulsów.

Przez powiązanie A z B na początku i przez powiązanie C z D przy końcu można uzyskać poprawkę dla każdej zmiany prędkości pojazdu pomiędzy początkiem a końcem drogi. Jednakże pojazd korzystnie porusza się ze stałą prędkością na drodze, kiedy B byłoby równe D.

Wynalazek może być stosowany na stosunkowo krótszej drodze, przykładowo 20 metrów.

Przebywanie pojazdu na drodze pomiędzy znacznikami może być sygnalizowane przez spowodowanie zadziałania przełącznika, kiedy punkt odniesienia na pojeździe mija dany znacznik. Można to wykorzystywać do określenia interwału czasowego pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem, w którym to interwale zliczane są pełne (lub całkowite) impulsy. Przełącznik ten może być mechaniczny, np. może to być antena lub człon w kształcie ścianki, który uderza w krawędź kształtki klinowej mijając ją. Przełącznik ten może być również uruchamiany przez nacisk, kiedy jedna z opon pojazdu przejeżdża po macie naciskowej, albo też może to być przełącznik optyczny na pojeździe, który jest uruchamiany, gdy pewna część pojazdu zostaje wykryta przy znaczniku.

Wynalazek można wykorzystywać w połączeniu z tachografem, który pokazuje prędkość pojazdu i rejestruje informacje związane z jazdą, łącznie z prędkością i odległością przebytą przez pojazd. (Pojazdy, które muszą być wyposażone w tachograiy, zwykle mają tylko tachograf jako wskaźnik prędkości. Jednakże wynalazek nie jest ograniczony do użycia tachografów jako urządzeń pokazujących prędkość). Zwykle tachograf trzeba kalibrować dla określonego pojazdu ze względu na używane skrzynie biegów, osie tylne i opony. Przykładowo, zakładając, że czujnik wytwarza 8000 impulsów na każdy jeden kilometr drogi, wskazanie hodometru trzeba zwiększyć o 1/8000 km dla każdego impulsu. W praktyce hodometr będzie potrzebował impulsów reprezentujących (na przykład) inkrementy drogi 0,1 lub 0,01 km. Impulsy z czujnika prędkości lub przebytej drogi są zliczane aż do chwili, gdy ich suma reprezentuje odległość większą niż inkrement hodometru. Hodometr jest wtedy inkrementowany, a inkrementowa długość hodometru jest odejmowana od treści licznika impulsów prędkości lub przebytej drogi. Dzięki temu wskaźnik hodometru pokazuje prawidłową odległość przebytą dla określonej liczby impulsów wytworzonych dla danej kombinacji skrzyni biegów, tylnej osi, opon. Tachograf jest wyposażony w środki do ustawiania odpowiedniego współczynnika kalibracji, np. przełączniki, pamięć elektroniczna itp. Mikroprocesor jest zaprogramowany tak, aby reagował na takie ustawienie tak, że hodometr jest inkrementowany dokładnie dla drogi przebytej przez pojazd.

Podczas gdy czujnik wytwarza impulsy, które są zasadniczo zliczane dla pomiaru długości, prędkość, z którą impulsy są generowane przez czujnik prędkości lub przebytej drogi na skrzyni biegów, jest proporcjonalna do prędkości pojazdu. Mikroprocesor może być również zaprogramowany tak, by reagował na tę częstość impulsów i współczynnik kalibracji, tak aby zapewniać sygnał wyjściowy, który jest podawany na wyświetlacz elektroniczny w ceiu pokazywania prędkości pojazdu.

Ponieważ sposoby zapisywania danych dotyczących prędkości i odległości w tachografie są znane fachowcom, nie będą tu opisywane szczegółowo. Należy jednak zrozumieć, że wynalazek może być stosowany do takiego układu w celu zapewnienia dokładnych środków kalibracji hodometru i urządzenia wskazującego prędkość (wyświetlacza elektronicznego) na tachografie.

Jeden sposób mierzenia ułamka impulsu, który występuje w interwałach (a) po minięciu znacznika początkowego a przed pierwszym zboczem przednim i (b) pomiędzy ostatnim pełnym impulsem a końcowym znacznikiem, polega na zliczaniu szybszych impulsów w tych interwałach. Są one wytwarzane przez drugi generator impulsów ze znacznie większą

188 914 częstotliwością niż impulsy czujnika wytwarzane przez pojazd. Przykładowo oscylator lub odpowiednio dzielone impulsy zegarowe o stałej częstotliwości mogą być wykorzystywane do inkrementowania licznika. (Te szybkie impulsy będą dla wygody nazywane impulsami zegarowymi, chociaż mogą być one wytwarzane przez dowolne odpowiednie środki i mogą być dzielone lub nie). Liczba impulsów zegarowych może być zapisywana przy przednim zboczu każdego impulsu czujnika oraz wtedy, gdy pojazd mija początkowy znacznik i końcowy znacznik (np. kiedy przełącznik jest uruchamiany przez antenę uderzającą w klinową kształtkę w położeniu znacznika). Korzystnie mikroprocesor w tachografie jest zaprogramowany na określenie liczby impulsów czujnika, która reprezentuje liczbę pełnych impulsów wytworzonych przez czujnik lub pierwszy generator impulsów, podczas gdy pojazd jedzie pomiędzy znacznikami. Jest on również zaprogramowany na określenie odpowiednich długości impulsów czujnika przy znaczniku początkowym i znaczniku końcowym, np. przez odjęcie liczby impulsów zegarowych przy przednim zboczu od liczby impulsów zegarowych przy następnym przednim zboczu (to znaczy liczby impulsów zegarowych impulsu czujnika, który występuje podczas mijania znacznika). Jeżeli pojazd porusza się zasadniczo ze stałą prędkością, np. na stosunkowo krótkiej drodze, może być rozsądne założenie, że długości impulsów przy obu znacznikach są jednakowe. W tym ostatnim przypadku trzeba określić tylko długość jednego pełnego impulsu czujnika. Ułamki impulsów czujnika występujące po minięciu znacznika początkowego i tuż przed końcowym znacznikiem mogą być również obliczone ze zliczonych impulsów zegarowych. Można to uzyskać za pomocą mikroprocesora, który jest również zaprogramowany na dodawanie ułamków pełnych impulsów czujnika do zliczonych pełnych impulsów czujnika, a następnie porównywanie wyniku ze znaną odległością pomiędzy znacznikami, by obliczyć współczynnik przeliczania lub kalibracji. Ten współczynnik kalibracji może być ręcznie ustawiony w tachografie lub zapisany w mikroprocesorze.

Traktując to szeroko, możliwe jest takie zaprogramowanie mikroprocesora pokładowego, aby liczba pełnych i częściowych impulsów czujnika była określana w okienku pomiędzy sygnałami przełączającymi, które reprezentują położenia znacznika początkowego i znacznika końcowego. Odległość pomiędzy znacznikami jest zapisywana jako dane dostępne dla mikroprocesora. Dane te mogą być przetwarzane w celu określenia współczynnika kalibracji. Mikroprocesor może zapamiętać ten współczynnik do przeliczania impulsów czujnika w informację o długości drogi i/lub o prędkości, która jest zapisywana przez tachograf, gdy pojazd jest wykorzystywany przemysłowo.

Alternatywnie można zastosować zewnętrzny obwód przetwarzania sygnału, do którego doprowadzane są impulsy wejściowe z czujnika prędkości lub przebytej drogi i impulsy z przełączników, które sygnalizują chwile, w których pojazd mija początkowy znacznik i końcowy znacznik. Ten obwód zewnętrzny może zawierać środki zliczania impulsów, przeznaczone do zliczania całkowitych impulsów pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem; środki synchronizujące i/lub (szybkie) środki zliczające impulsy do synchronizowania interwałów pomiędzy początkowym znacznikiem a pierwszym zboczem narastającym i pomiędzy ostatnim impulsem a końcowym znacznikiem oraz obwód obliczeniowy do obliczania dokładnie liczby całkowitych impulsów czujnika i ułamków impulsów czujnika, by określić współczynnik kalibracji. Może on być w postaci wskazania, które umożliwia odpowiednie ustawienie kalibracji tachografu.

Natomiast, według odmiany wynalazku, zamiast mierzenia ułamków długości impulsów przy znacznikach możliwe jest również mierzenie ułamków odległości.

Ułamki długości drogi można po prostu odejmować lub dodawać do znanej długości drogi przy określaniu odległości przebywanej przez pojazd w interwale x pełnych lub całkowitych impulsów przesyłanych przykładowo przez czujnik na skrzyni biegów. Liczba x będzie się zmieniać w zależności od pojazdu i generatora impulsów oraz od zmiany długości drogi. Może to być liczba impulsów, które mieszczą się w odległości pomiędzy znacznikami, albo też liczba, która obejmuje tę odległość. Zwykle pewien ułamek impulsu czujnika wystąpi po minięciu znacznika początkowego, a inny ułamek wystąpi tuż po minięciu znacznika końcowego. Stanie się to zrozumiałe po rozważeniu przykładowego rozwiązania opisanego poniżej.

Ułamki długości drogi mogą być wykorzystywane do określenia odpowiednich ułamków impulsów czujnika, które są następnie łączone z liczbą pełnych impulsów czujnika, by

188 914 utworzyć wartość, którą porównuje się ze znaną odległością pomiędzy znacznikami, by określić współczynnik kalibracji umieszczonego na pojeździe urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi.

Sposób ten można realizować przez wykorzystanie kodu kreskowego i czytnika kodu kreskowego do określenia ułamkowych długości drogi. Przykładowo pojazd może być wyposażony w kod kreskowy rozciągający się w normalnym kierunku jazdy (będzie wtedy trwale przymocowany do pojazdu). Czytnik kodu kreskowego umieszcza się następnie w miejscu położenia każdego znacznika tak, aby odczytywał kod kreskowy na przejeżdżającym pojeździe. Przy znaczniku początkowym wartość kodu kreskowego odczytana zanim wystąpi pierwsze przednie zbocze impulsu czujnika jest proporcjonalna do odległości (lub ułamka długości drogi), którą należy odjąć od długości drogi przy określaniu zależności pomiędzy liczbą impulsów czujnika a przebytą drogą. To samo odbywa się przy znaczniku końcowym z tym wyjątkiem, że odczytana wartość kodu kreskowego pomiędzy ostatnim pełnym impulsem czujnika a końcowym znacznikiem może być wykorzystana do określenia ułamka długości drogi, który należy odjąć od całej długości drogi. Oba ułamki długości drogi będą odjęte od całkowitej długości drogi, by otrzymać przebytą drogę, którą następnie porównuje się z liczbą całkowitych impulsów, by określić współczynnik kalibracji. Wygodniejsze może być mierzenie odległości przebytej przez pojazd po minięciu znacznika końcowego i do punktu, w którym z czujnika otrzymuje się następne przednie zbocze impulsu. W takim przypadku pewną odległość korekcyjną dodaje się do całkowitej długości drogi i zliczanie całkowitych impulsów kończy się na impulsie czujnika, który obejmuje końcowy znacznik. Mikroprocesor pokładowy w tachografie może być wykorzystywany do obliczeń i do zapisania współczynnika kalibracji danego pojazdu.

Alternatywnie, ułamkowe długości drogi można przeliczyć na ułamkowe impulsy przy znaczniku początkowym i końcowym, by uzyskać działanie opisane powyżej.

Przedmiot wynalazku w przykładach realizacji został bliżej objaśniony w oparciu o rysunek, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie pojazd na drodze oraz wykres przebiegów impulsowych dotyczący jednego przykładu realizacji wynalazku, fig. 2 przedstawia schemat blokowy, zaś fig. 3 i fig. 3A przedstawiają schematycznie inne przykłady realizacji wynalazku.

Jak przedstawiono na rysunku, pojazd 1 z urządzeniem 2 generującym impulsy czujnika, przymocowanym do skrzyni biegów 3, pokazano na początku drogi k, która ma dokładnie określoną długość (np. 20 m). Długość drogi może być mierzona przez dowolny odpowiedni dokładny element pomiarowy.

Początkowy znacznik 5 i końcowy znacznik 6 znaczą początek i koniec mierzonej długości drogi. Znaczniki te przedstawiono schematycznie, ponieważ w rzeczywistości może to być dowolna postać przełącznika, który jest uruchamiany, kiedy punkt odniesienia na pojeździe 1 mija odpowiedni znacznik 5 łub 6. Przykładowo znaczniki 5 i 6 mogą być kształtkami klinowymi, które są umieszczone w odstępach na drodze, a wierzchołki klinów dokładnie oznaczają początek i koniec mierzonej części drogi. Antena lub mający kształt ścianki człon stykowy, umieszczony tymczasowo na pojeździe, może być przeznaczony do uderzania w kolejne wierzchołki, na skutek czego styki przełączników są zwierane, co powoduje generowanie sygnałów oznaczających początek i koniec okienka, w którym zliczane są impulsy z urządzenia 2 generującego impulsy czujnika. Jeżeli przełącznik jest przymocowany do pojazdu, unika się konieczności stosowania wleczonych przewodów, ponieważ pomiary mogą być przeprowadzone na pokładzie.

Mogą być stosowane inne postaci przełącznika. Przykładowo alternatywnym przełącznikiem mechanicznym może być pasek naciskowy (lub mata), który jest naciskany przez oponę pojazdu i na skutek tego porusza styki przełącznika. Alternatywnie mogą być stosowane urządzenia optyczne, gdzie przykładowo część oaniesieniowa pojazdu przecina wiązkę promieniowania przy znaczniku, co powoduje wygenerowanie impulsu. Alternatywnie znacznikiem może być zwierciadło do odbijania wiązki promieniowania rzucanego z pojazdu, przy czym odbita wiązka jest wykrywana przez fotokomórkę w celu utworzenia sygnału impulsowego. Rodzaj przełącznika nie jest ważny, jeżeli tylko zapewnia on dokładne wskazanie wejścia pojazdu na drogę (przy znaczniku początkowym) i wyjście pojazdu (przy znaczniku końcowym).

188 914

Zespół 1 przetwarzania sygnału, który służy do zliczania całkowitej liczby impulsów i do określania ułamków długości impulsu przy znacznikach początkowym i końcowym, może być zawarty w mikroprocesorze lub może być usytuowany na zewnątrz tachografu. W każdym przypadku mikroprocesor może być użyty do sterowania przetwarzaniem sygnału, tak że są określane odstępy czasu, które reprezentują ułamki długości impulsu przy znacznikach początkowym i końcowym i tak, że te odstępy są łączone z całkowitą, liczbą impulsów, by dodać jeszcze oba ułamki do liczby impulsów i przez to dokładnie określić, ile impulsów i jaki ułamek impulsu jest wytwarzany podczas ruchu pojazdu po drodze pomiędzy znacznikami początkowym i końcowym.

Korzystnie powoduje się ruch pojazdu na zmierzonym odcinku drogi ze stałą prędkością. Ogólnie mówiąc, impulsy wytworzone przez generator impulsów czujnika są zliczane w oknie pomiędzy impulsem startowym a impulsem końcowym. Fig. 1 przedstawia typowy przebieg impulsów, gdzie impuls pl czujnika zaczął się przed dojechaniem pojazdu do znacznika początkowego, przy czym tylko część impulsu występuje po tym fakcie. Podobnie ostatni impuls pf, który zaczął się tuż przed dojechaniem przez pojazd do znacznika końcowego, jest niekompletny, gdy pojazd mija ten znacznik. W przedstawionym przykładzie wytwarzane są prostokątne impulsy czujnika. Początkiem impulsu czujnika jest zbocze narastające, a koniec impulsu jest zgodny ze zboczem narastającym następnego impulsu czujnika. Przy impulsie czujnika o długości B tylko część A impulsu występuje po minięciu przez pojazd znacznika początkowego. Przy końcu drogi długość D impulsu czujnika jak taka sama jak B (kiedy prędkość pojazdu jest stała na całej drodze), ale część C ostatniego impulsu występuje przed końcowym znacznikiem. Czasy reprezentowane przez A i C można dokładnie zmierzyć. Można to uzyskać przez wytworzenie impulsów ze znacznie większą częstością niż impulsy czujnika i przez zliczanie liczby tych szybkich lub zegarowych impulsów, które zostały wytworzone w interesujących interwałach czasowych. Przykładowo zapisywana jest liczba impulsów zegarowych od pojawienia się każdego narastającego zbocza impulsu czujnika.

W pokazanym przykładzie (gdzie impulsy zegarowe pokazano jedynie schematycznie) liczba impulsów po zboczu narastającym, które występuje tuż przed minięciem przez pojazd znacznika początkowego 5 wynosi 1053. Taka liczba impulsów zegarowych (1353) jest również zapisywana, gdy pojazd mija początkowy znacznik. Może to być wyzwalane przez przełącznik, który działa wtedy, gdy antena na pojeździe uderzy w kształtkę klinową. Następna liczba impulsów zegarowych do zapisania (2053) pojawi się wtedy, gdy wystąpi następne zbocze narastające impulsu czujnika. Zatem długość impulsu przy znaczniku początkowym wynosi 2053 - 1053 = 1000. Część A impulsu, która występuje po znaczniku początkowym a przed zboczem narastającym następnego impulsu p2 czujnika wynosi 2053 - 1353 = 700. Stosunek A/B wynosi 700/1000 lub 7/10 długości impulsu czujnika. Podobną procedurę stosuje się przy znaczniku końcowym, co jest zrozumiałe bez dodatkowego szczegółowego opisu.

Liczbę pełnych impulsów czujnika pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem można wyznaczyć na podstawie liczby zliczeń impulsów, które reprezentują wystąpienie zboczy narastających po minięciu przez pojazd znacznika początkowego, zanim minie on końcowy znacznik. Czas określający długość jednego impulsu (B lub D) jest zatem dokładnie znany. Stosunki A/B i C/D reprezentują ułamki impulsów występujących na początku i na końcu mierzonej drogi. Są one dodawane do całkowitej liczby impulsów zliczonych na długości mierzonej drogi, aby dać niecałkowitą liczbę impulsów generowanych na długości mierzonej drogi. W przypadku drogi o długości 20 metrów liczbę tę można pomnożyć przykładowo przez 50, aby otrzymać liczbę impulsów na jeden kilometr.

Odpowiedni szybki łub zegarowy impuls może być generowany przez oscylator, który, jedynie na zasadzie przykładu, wytwarza jeden impuls co 10 mikrosekund. Może stanowić on część układu pokładowego mikroprocesora w tachografie. Mikroprocesor ten może również współpracować z licznikiem (np. licznik ió-bitowy), który jest inkrementowany przez każdy impuls zegarowy, przy czym liczba impulsów zegarowych jest zapisywana dla każdego zbocza przedniego (lub tylnego). Korzystnie mikroprocesor na pojeździe oblicza współczynnik kalibracji, który jest następnie zapamiętywany do wykorzystania z tym pojazdem przy późniejszym przetwarzaniu częstotliwości impulsów czujnika we wskazanie prędkości i przy przestawianiu hodometru, który mierzy odległość przebytą przez pojazd.

188 914

W przykładzie wykonania pokazanym na fig. 3 do pojazdu przymocowany jest kod kreskowy 15. Jest tylko jeden kod kreskowy, ale pokazano dwa przy znaczniku początkowym i dwa przy znaczniku końcowym, by przedstawić położenia kodu kreskowego w chwilach tl, t2 i t4, t5. Czytnik 16 kodu kreskowego ma swą szczelinę odczytową usytuowaną równo ze początkowym znacznikiem 5, a drugi czytnik 17 kodu kreskowego ma swą szczelinę odczytową usytuowaną równo ze końcowym znacznikiem 6. Zbocze początkowe każdego impulsu czujnika przestawia licznik tak, aby zliczał on pełne impulsy czujnika występujące w interwale czasowym t5-tl, to znaczy na mierzonym odcinku drogi. W poprzednim przykładzie wykonania części impulsów czujnika, które występowały w interwale t2-tl bezpośrednio po znaczniku 5 i w interwale t5-t4 bezpośrednio przed końcowym znacznikiem 6 były dodawane do liczby całkowitych impulsów. Jednakże w tym przykładzie wykonania konieczne jest tylko mierzenie równoważnych odległości lub ułamków długości drogi.

Opisane zostaną teraz trzy możliwe sposoby określania tych ułamków (jednakże nie należy traktować ich jako wyłączne rozwiązania, ponieważ fachowcy mogą zastosować inne podejście bez odchodzenia od szerokiej koncepcji wynalazku).

(1) Przy znaczniku początkowym 5 obwód (nie pokazano) dołączony do czytnika 16 zostaje wyzwolony przez przednią krawędź paska 15 z kodem kreskowym w chwili tl. Jest on wyzwalany ponownie przez przednie zbocze pierwszego całkowitego impulsu p2 (po minięciu przez przednią krawędź paska 15 znacznika początkowego). Ponieważ długość wstęgi z kodem paskowym jest dokładnie znana wraz z zależnością pomiędzy położeniem kodu a długością wstęgi 15, można wyznaczyć odległość A. Przykładowo wartość kodu paskowego odczytana w interwale tl-t2 jest zgodna z pewną cyfrowo zapisaną liczbą, którą reprezentuje odpowiednią odległość A mierzoną wzdłuż długości wstęgi. Ta długość A może być następnie wyznaczona ze znanej odległości d pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem (ponieważ przednie zbocze pierwszego całkowitego impulsu p2 zaczyna się w chwili t2 po przebyciu przez pojazd odległości A). W podobny sposób obwód (nie pokazany) dołączony do czytnika 17 jest wyzwalany przez przednią krawędź wstęgi 15 z kodem kreskowym w chwili t5, a potem znowu przez przednie zbocze pierwszego całkowitego impulsu (po minięciu przez wstęgę 15 znacznika końcowego). Umożliwia to obliczenie odległości G, która jest również wyznaczana z odległości d. Ponieważ można obliczyć liczbę N całkowitych impulsów pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem, wynika z tego, że d-(A+G) jest odległością odpowiadającą całkowitej liczbie impulsów N. Dzięki temu można określić współczynnik kalibracji.

Zamiast G można określić odległość F. W takim przypadku kod kreskowy minął końcowy znacznik o odległość F, którą trzeba dodać do długości drogi (to znaczy d-A+F jest odległością przebywaną podczas liczenia impulsów (co obejmuje jeden dodatkowy impuls)).

Chociaż można stosować ogólnie znany kod kreskowy, to jednak określenie kod kreskowy może obejmować dowolny rodzaj kodu mającego zależność od położenia i długości.

(2) Długość L' pierwszego całkowitego impulsu można zmierzyć po minięciu znacznika końcowego i może być to związane z odległością, od której odejmuje się G lub F, by określić odpowiedni ułamek drogi. Pokazano to na fig. 3A.

(3) Według tej alternatywy wstęga 15 z kodem kreskowym jest dostosowana tak, że jej punkt odniesienia jest usytuowany w jej środku, to znaczy powoduje ona wyzwolenie czytnika, gdy wstęga ta jest usytuowana przy znaczniku. W ten sposób wartość kodu kreskowego następująca za środkowym punktem odniesienia (lub poprzedzająca go) może być zmierzona i wyznaczona ze zmierzonej długości drogi, jak poprzednio.

W przykładzie przedstawionym na fig. 3 pierwsze przednie zbocze pełnego impulsu występuje po znaczniku początkowym, a ostatnie przednie zbocze pełnego impulsu występuje przed końcowym znacznikiem. Obie ułamkowe długości drogi trzeba zatem wyznaczyć ze znanej długości drogi przed zrównaniem odległości z liczbą całkowitych impulsów. Możliwe jest również określenie ułamkowych długości drogi przed początkowym znacznikiem i za końcowym znacznikiem, przy czym obie te ułamkowe długości drogi dodaje się do znanej długości drogi w celu określenia odległości, która ma być zrównana z liczbą całkowitych impulsów. W tym ostatnim przypadku ułamki pełnych łub całkowitych impulsów sięgają poza znaczniki, a liczby impulsów odpowiednio różnią się.

188 914

Bardziej wygodne może być umieszczenie kodów kreskowych na znacznikach i zamocowanie czytnika kodu kreskowego na pojeździe. Rozwiązanie to ma tę zaletę, że potrzebny jest tylko jeden czytnik, a informacje kodu kreskowego są z czytnika podawane bezpośrednio do obwodu w pojeździe w celu przetworzenia przez mikroprocesor tachografu.

Kod kreskowy nie jest istotny, ponieważ inne kody lub siatki linii, albo ciągi kropek mogą dawać podobne informacje.

Zalety przynajmniej korzystnych przykładów realizacji wynalazku polegają na tym, że osobą sprawdzająca pojazd musi jechać tym pojazdem tylko na krótkiej drodze testowej. Technika ta jest dokładna i jest również wystarczająca do kalibrowania drogi toczenia. Rozwiązanie takie nadaje się do stosowania do wszystkich rodzajów czujników prędkości lub przebytej drogi, które mają wyjście elektroniczne, łącznie z tymi, które nie działają przy bardzo małych prędkościach. Mikroprocesor pokładowy może łatwo określić i zapisać współczynnik kalibracji dla pojazdu. Może być również łatwo zmieniony lub uaktualniony dla tego samego pojazdu (lub innego pojazdu, jeżeli jest on wyposażony w wymienny tachograf), aby uwzględnić np. przełożenie przekładni lub rozmiar opony albo przełożenie przekładni głównej.

FIG. 2

POJAZD DROGOWY

URZĄDZENIE TESTUJĄCE

188 914

15⁵Ίρ'~Λ ρ2

FIG. 3 d

2-6 L t2 t3

I i ώ-17 i ί “ I.

tA 15 t6 (7

FIG.3A

188 914

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 50 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Sposób kalibracji urządzenia do pomiaru prędkości lub przebytej drogi pojazdu, wyposażonego w generator impulsów czujnika, przeznaczony do generowania impulsów związanych z odległością przebywaną przez ten pojazd, przy czym impulsy czujnika mają częstotliwość związaną z prędkością pojazdu lub z odległością pokonywaną przez pojazd, w którym:

wybiera się drogę posiadającą określoną długość pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem, przemieszcza się pojazd pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem i zlicza liczbę całkowitych impulsów czujnika wytworzonych przez generator impulsów, znamienny tym, że wyznacza się ułamek (A) długości (B) impulsu, występującego pomiędzy początkowym znacznikiem (5) a pierwszym całkowitym impulsem (pl) czujnika i wyznacza się ułamek (C) długości (D) impulsu, występującego pomiędzy ostatnim pełnym impulsem (pf) czujnika a końcowym znacznikiem (6) oraz wyznacza się liczbę pełnych impulsów (p) czujnika i ułamków (A, C) impulsów czujnika występujących wtedy, gdy pojazd (1) porusza się pomiędzy wymienionymi znacznikami (5, 6), a następnie, na podstawie uzyskanych danych w odniesieniu do znanej długości drogi, wyznacza się współczynnik kalibracji umieszczonego na pojeździe (1) urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi.
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że każdy ułamek (A, C) długość impulsu wyznacza się przez zliczanie impulsów wytwarzanych z większą częstotliwością niż częstotliwość impulsów czujnika.
3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że ułamek (A) długości impulsu czujnika mierzy się pomiędzy początkowym znacznikiem (5) a pierwszym zboczem narastającym, a ułamek (C) długości impulsu czujnika mierzy się pomiędzy ostatnim pełnym impulsem czujnika a końcowym znacznikiem (6) i określa się stosunki A/B oraz C/D, gdzie B i D oznaczają długości pełnych impulsów czujnika odpowiednio przy znaczniku początkowym (5) i końcowym (6), a wymienione stosunki reprezentują odpowiednie ułamki impulsów czujnika, które dodaje się do liczby impulsów czujnika.
4. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że czas przebywania pojazdu (1) na drodze pomiędzy znacznikami (5, 6) sygnalizuje się przez zadziałanie przełącznika lub przełączników, gdy punkt odniesienia na pojeździe (1) mija dany znacznik (5, 6).
5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że przełącznik zamontowany na pojeździe (1) uruchamia się gdy przełącznik ten mija odpowiedni znacznik (5, 6).
6. Sposób według zastrz. 4, znamienny t,m, że odpowiednie przełączniki zamontowane przy znacznikach (5, 6) uruchamia się gdy pojazd (1) mija odpowiedni znacznik.
7. Sposób według zastrz. 4 albo 5 albo, 6, znamienny tym, że przełącznikiem jest przełącznik mechaniczny, zawierający człon antenowy lub człon w postaci ścianki, który podczas mijania uderza w krawędź klinowej kształtki.
8. Sposób według zastrz. 4 albo 5 albo, 6, znamienny tym, że przełącznik uruchamia się przez nacisk, gdy jedna z opon pojazdu przejeżdża po nim.
9. Sposób wedbig zastrz. 4 albo 5, albo 6, znamienny tym, że przełącznikiem jest przełącznik optyczny umieszczony na pojeździe (1), który uruchamia się, gdy część pojazdu (1) jest wykrywana przy znaczniku (5, 6).
10. SposóS weólug zasu-z. 1, zn amienny tym, że kalibruje się urządzenie do pomiaru prędkości dla określonego pojazdu (1), uwzględniając wskaźnik przełożenia skrzyni biegów (3) lub wskaźnik przełożenia mechanizmu różnicowego albo rozmiar opon lub kombinację tych czynników.

188 914
11. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że urządzenie do pomiaru prędkości stanowi tachograf albo jest zawarte w tachografie, który pokazuje prędkość pojazdu i zapisuje przebytą drogę przez pojazd (1).
12. Sposób według zastrz. 11, znamienny tym, że tachograf zawiera kalibrowany hodometr (13) oraz mikroprocesor zaprogramowany na ustawienia kalibracyjne hodometru (13), który inkrementuje się dokładnie dla odległości przebywanej przez pojazd (1).
13. Sposób według zastrz. 12, znamienny tym, że mikroprocesor reagujący na częstotliwość impulsów czujnika wytwarza sygnał wyjściowy, który podaje się na wyświetlacz elektroniczny w celu wskazywania prędkości pojazdu.
14. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera zaprogramowany mikroprocesor, w którym zlicza się liczbę całkowitych impulsów czujnika w okienku pomiędzy sygnałami przełącznika reprezentującymi położenia znacznika początkowego (5) i znacznika końcowego (6) oraz wyznacza interwał pomiędzy impulsem uruchamiającym przełącznik a pierwszym zboczem narastającym impulsu z czujnika prędkości lub przebytej drogi, jak również interwał pomiędzy ostatnim impulsem z czujnika a końcowym znacznikiem (6).
15. Sposób kalibracji urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi pojazdu, wyposażonego w generator impulsów czujnika, przeznaczony do generowania impulsów związanych z odległością przebywaną przez ten pojazd, przy czym impulsy czujnika mają częstotliwość związaną z prędkością pojazdu lub z odległością pokonywaną przez pojazd, w którym:

wybiera się drogę posiadającą określoną długość pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem, przemieszcza się pojazd pomiędzy początkowym znacznikiem a końcowym znacznikiem i zlicza liczbę całkowitych impulsów czujnika wytworzonych przez generator impulsów, znamienny tym, że wyznacza się dodatni lub ujemny ułamek długości drogi, który występuje pomiędzy odpowiednim znacznikiem (5, 6) a sąsiednim zboczem impulsu (p) czujnika, a następnie na podstawie wyznaczonego ułamka długości drogi oraz liczby pełnych impulsów (p) czujnika i określonej długości drogi wyznacza się współczynnik kalibracji umieszczonego na pojeździe (1) urządzenia do mierzenia prędkości lub przebytej drogi.
16. Sposób według zastrz. 15, znamienny tYm, że z wymienionych ułamków długości drogi wyznacza się odpowiednie ułamki (A, C) impulsów (p) czujnika, przy czym te ułamki (A, C) impulsów czujnika łączy się z liczbą pełnych impulsów czujnika, aby uzyskać wartość, która jest zrównywana ze znaną długością drogi pomiędzy znacznikami (5, 6).
17. Sposób według zastrz. 15, znamienny tym, że wymienione ułamkowe długości drogi dodaje się do lub odejmuje się od znanej długości drogi i wyznacza rzeczywistą odległość odpowiadającą liczbie pełnych impulsów czujnika pomiędzy wymienionymi znacznikami (5, 6).
18. Sposób według zastrz. 16 albo 17, znamienny tym, że wartość kodu kreskowego (15) odczytaną pomiędzy znacznikami (5, 6) a sąsiednim zboczem lub zboczami impulsu (p) czujnika wykorzystuje się do określenia ułamka długości drogi lub impulsu czujnika.
19. Sposób według zastrz. 15, znamienny tym, że czas przebywania pojazdu (1) na drodze pomiędzy znacznikami (5, 6) sygnalizuje się przez zadziałanie przełącznika lub przełączników, gdy punkt odniesienia na pojeździe (1) mija dany znacznik (5, 6).
20. Sposób według zastrz. 19, znamienny tym, że przełącznik zamontowany na pojeździe (1) uruchamia się gdy przełącznik ten mija odpowiedni znacznik (5, 6).
21. Sposób według zastrz. 19, znamienny tym, że odpowiednie przełączniki zamontowane przy znacznikach (5, 6) uruchamia się gdy pojazd (1) mija odpowiedni znacznik.
22 Sposób według zastrz. 19 albo 20, albo 21, znamienny tym, że przełącznikiem jest przełącznik mechaniczny, zawierający człon antenowy lub człon w postaci ścianki, który podczas mijania uderza w krawędź klinowej kształtki.
23. Sposób według zastrz. lt albo 20, albo 21, znam ienny tym, że przełącziu/k uruchamia się przez nacisk, gdy jedna z opon pojazdu przejeżdża po nim.

188 914
24. Sposób według zastrz. 19 albo 20, albo 21, znamienny tym, że przełącznikiem jest przełącznik optyczny umieszczony na pojeździe (1), który uruchamia się, gdy część pojazdu (1) jest wykrywana przy znaczniku (5, 6).
25. Sposób według zastrz. 15, znamienny tym, że kalibruje się urządzenie do pomiaru prędkości dla określonego pojazdu (1), uwzględniając wskaźnik przełożenia skrzyni biegów (3) lub wskaźnik przełożenia mechanizmu różnicowego albo rozmiar opon lub kombinację tych czynników.
26. Sposób według zastrz. 15, znamienny tym, że urządzenie do pomiaru prędkości stanowi tachograf albo jest zawarte w tachografie, który pokazuje prędkość pojazdu i zapisuje przebytą drogę przez pojazd (1).
27. Sposób według zastrz. 26, znamienny tym, że tachograf zawiera kalibrowany hodometr (13) oraz mikroprocesor zaprogramowany na ustawienia kalibracyjne hodometru (13), który inkrementuje się dokładnie dla odległości przebywanej przez pojazd (3).
28. Sposób według zastrz. 27, znamienny tym, że mikroprocesor reagujący na częstotliwość impulsów czujnika wytwarza sygnał wyjściowy, który podaje się na wyświetlacz elektroniczny w celu wskazywania prędkości pojazdu.