PT687607E - Sistema funicular com carril e cabo de traccao em particular para transporte urbano do tipo no qual os veiculos estao dotados com um par de maxilas para o seu acoplamento e libertacao do referido cabo de traccao - Google Patents

Description

Descrição “Sistema funicular, com carril e cabo de tracção, em particular para transporte urbano, do tipo no qual os veículos estão dotados com um par de maxilas para o seu acoplamento e libertação do referido cabo de tracção” A presente invenção, refere-se a um sistema funicular, do tipo com carril e cabo de tracção, em particular para transporte urbano, do tipo no qual os veículos estão dotados de grampos de maxilas móveis, para o seu acoplamento e a sua libertação automáticos ao e do referido cabo de tracção. Um sistema funicular do tipo indicado na introdução da reivindicação 1 é conhecido dos documentos EP-A-0 461 098 e GB-A-1 384 101. Nos referidos sistemas, a fim de poder travar e/ou acelerar o veículo numa zona onde o seu movimento deve ser interrompido, são usados usualmente, numa estação intermédia ou não intermédia ao longo do seu caminho, cilindros sincronizados. Os grampos, que compreendem duas maxilas móveis, têm necessariamente de ser libertados do cabo de tracção, quando os cilindros sincronizados desaceleram ou aceleram o veículo. Em alternativa, os grampos das maxilas são guiados numa posição elevada, enquanto que, numa posição descida de repouso,, não há qualquer contacto destes grampos com as guias e o veículo mantém-se acoplado ao cabo de tracção. De qualquer modo, devido ao inevitável desvio do veiculo relativamente à pista, devido por exemplo à carga ou a forças dinâmicas, etc., a posição do grampo relativamente aos meios que o operam, no sentido de o abrir ou fechar, e que são rígidos com a pista, não é constante nem possível de ser determinada com a precisão necessária. O resultado é que a passagem da tracção pelo cabo para a tracção pelos cilindros, e vice-versa, pode muitas vezes implicar irregularidades (tais como tensões impulsivas e/ou desgaste excessivo de certos componentes mecânicos do

sistema) e uma diminuição do conforto do transporte para os passageiros, precisamente num estádio delicado quando alguns deles se preparam para sair ou vão precisamente a entrar. O objecto da presente invenção consiste em obviar os referidos inconvenientes proporcionando um sistema funicular, em particular para transporte urbano, do tipo em que os veículos estão dotados com pelo menos um grampo de maxilas móveis, para o seu acoplamento e a sua libertação ao e do cabo de tracção, que proporcione uma uniformidade de marcha particular, especialmente nos pontos do trajecto onde os veículos são sujeitos a uma mudança de tracção, por exemplo nas estações, durante a paragem e o arranque.

Este objectivo é atingido por um sistema funicular de acordo com a reivindicação 1.

No sistema atrás referido, se devido ao desgaste, a variações de carga ou outros fenómenos, inicialmente apenas um dos braços móveis do grampo entrar em contacto com o elemento de suporte das guias, o referido elemento de suporte das guias é automaticamente desviado pelo referido braço móvel, numa direcção transversal vertical, até que o outro braço móvel do grampo esteja em condições de se aplicar. Por conseguinte, os braços do grampo móveis são operados apenas quando os dois estiverem em contacto com o elemento de suporte das guias e com duas forças opostas e iguais. A acção perfeitamente simétrica dos braços móveis produz portanto a condição que é essencial para o funcionamento correcto de um grampo que compreende duas maxilas móveis e portanto para o conforto óptimo do transporte, durante a desaceleração e aceleração subsequentes, pelos cilindros sincronizados. 3

Portanto, suportando-se o elemento de suporte das guias de uma maneira móvel transversalmente, em relação à direcção do cabo de tracção, e portanto também em relação à direcção do veículo, compensam-se automaticamente pequenas variações da posição relativa e os seus meios de operação.

Além disso, como as guias estão ligadas entre si rigidamente, há uma segurança máxima para que cada ponto das superfícies longitudinais ao longo das quais deslizam as extremidades livres das maxilas móveis esteja a uma distância óptima, relativamente ao ponto considerado no trajecto para operação do grampo.

As características técnicas e outras vantagens da presente invenção serão mais evidentes a partir da descrição dada a seguir, apenas a titulo de ilustração não limitativa, com referência aos desenhos anexos, cujas figuras representam: A fíg. 1, uma vista transversal do sistema de transporte e do respectivo veículo funicular; A fíg. 2, uma vista de lado de um pormenor do veículo funicular da fig. 1, ampliado; A fíg. 3a, uma vista de cima do sistema de transporte da fíg. 1, numa escala reduzida; A fíg. 3b, uma vista de cima de uma outra forma de realização do sistema de transporte numa escala reduzida; A fíg. 4, uma vista transversal, com corte parcial, ampliada, com o grampo do veículo da fíg. 1 acoplado ao cabo de tracção; A fíg. 5, uma vista transversal, com corte parcial, ampliada, com o grampo do veículo da fíg. 1 liberto do cabo de tracção; A fíg. 6, uma vista ampliada, de cima, do grampo da fíg. 4; 4 4

A fig. 7a, uma vista de lado, numa escala reduzida, do elemento de suporte das guias do sistema da fig. 1; A fig. 7b, uma vista de lado, em escala reduzida, de uma outra forma de realização do elemento de suporte de guia; e A fig. 8, um corte transversal esquemático do elemento de suporte da guia.

Com referência às figuras anteriores e, em particular, às fig. 1 e 2, o sistema funicular do tipo com carril e com cabo de tracção, de acordo com a invenção, designado globalmente por (1), é do tipo no qual os veículos estão providos de grampos de maxilas móveis, para o seu acoplamento e a sua libertação automáticos ao e do cabo de tracção. Em particular, o sistema destina-se ao transporte urbano, mas isso não exclui outras aplicações. Cada um dos veículos funiculares (11) desloca-se em carris (12), por meio de rodas (13) e pode ser operado por um cabo de tracção (14). O veículo (11) é ligado ao cabo de tracção (14), por meio de um grampo de duplo efeito (15). O grampo (15) está colocado paralelamente ao eixo de rotação (43) das rodas (13) do veículo (11). Esepecifícamente, o grampo (15) consiste em braços móveis (21, 22) posicionados paralelamente ao eixo de rotação (43) das rodas (13) do veículo (11) e em maxilas móveis (41, 42) dispostas numa direcção perpendicular ao eixo de rotação (43) das referidas rodas (13). As maxilas móveis (41, 42) estão voltadas para baixo. 0 grampo (15) é libertado do cabo de tracção (14) e acoplado ao mesmo, pelo mesmo dispositivo de operação (16). Antes de o grampo (15) ser libertado do cabo de tracção (14), que se move de maneira continua, com velocidade constante, uma pluralidade de cilindros de aceleração-desaceleração (17) é levada automaticamente ao contacto com a pista (20) respectiva, para poder 5 acelerar/desacelerar o veículo (11). Os cilindros (17) estão sincronizados e estão posicionados, de acordo com a presente invenção, para o lado do carril respecrivo (12), em dois grupos, o primeiro dos quais está indicado por (18) e o segundo por (19), na fig. 3a. Na forma de realização ilustrada, pelo menos dois, mas de preferência três, cilindros sincronizados (17) de cada grupo (18, 19) podem operar simultaneamente na pista (20). Por conseguinte, os cilindros sincronizados (17) podem acelerar o veículo (11) até à mesma velocidade que o cabo de tracção (14). O acoplamento entre o grampo (15) e o cabo de tracção (14) é feito automaticamente pelo dispositivo de operação (16), sem que haja qualquer movimento relativo entre o cabo de tracção (14) e as maxilas (41, 42), devido à simultaneidade da acção dos braços móveis (21), num determinado ponto, devido à capacidade de o dispositivo de operação (16) se mover.

Vantajosamente, um motor único (50) opera os cilindros sincronizados dos dois grupos (18, 19).

Vantajosamente, a pista (20) do veículo (11) é formada por uma grelha, para assegurar sempre o contacto óptimo com os cilindros sincronizados (17), sem escorregamento, independentemente de a referida grelha estar ou não coberta de gelo. A este respeito, se se formar gelo, os referidos cilindros (17) tendem a eliminar o mesmo, empurrando-o para além da grelha. Por conseguinte, como os cilindros (17), durante a sua acção de impulsão na grelha da pista (20), tendem a libertá-la do gelo, garante-se a aceleração ou a desaceleração sem escorregamento, isto é, uniforme, em particular quando o veículo se desloca com toda a carga.

Além disso, como pode ver-se a partir da fig. 1, o sistema funicular de acordo com a invenção pode também ser provido, vantajosamente, de uma guia para o cabo

e cilindros de retenção (49) dispostos ao longo da linha, entre o cabo de tracção (14) e o veículo (11). Esta disposição é possível devido à estrutura particular do grampo (15), como se descreve mais adiante. O grampo (15) é do tipo de dupla acção para o acoplamento de um veículo funicular (l 1) com o cabo de tracção (14) e compreende, dispostos simetricamente em relação ao eixo (10), dois braços de operação (21, 22) móveis, para as maxilas (41, 42), articuladas com os braços (8) para operar meios elásticos (30). Os braços (21, 22) para operação das maxilas estão articulados no veículo funicular (11), nas suas segundas extremidades e levam em cada uma das referidas segundas extremidades uma maxila, que coopera com a outra maxila, em oposição, para agarrar o cabo de tracção (14). Os braços (21, 22) de operação das maxilas estão ligados um ao outro, nas suas segundas extremidades, por uma articulação única (5). Os braços (21, 22) delimitam um espaço (9) que aloja quer os meios elásticos (30), quer os braços de operação (8) para os meios elásticos. Os braços (21, 22) de operação das maxilas estão providos nas suas primeiras extremidades de chumaceiras (7), para reduzir o atrito quando as referidas extremidades interagem com duas guias de operação opostas (29).

As maxilas (41, 42) estendem-se ao longo de um eixo (4), que é substancialmente perpendicular ao eixo de simetria (10). Os braços de operação (8) para os meios elásticos (30) têm as suas primeiras extremidades articuladas nas primeiras extremidades dos braços (21, 22) de operação das maxilas, de maneira tal que formam um ângulo interior agudo (a), com a sua concavidade voltada para o interior do espaço (9) definido pelos referidos braços (21, 22) de operação das maxilas. Os braços de operação (8) dos meios elásticos (30) têm as suas segundas extremidades articuladas num elemento (6), que pode deslizar axialmente (10), em

pelo menos uma guia (3) e está disposto para actuar em meios elásticos (30) que operam paralelamente ao eixo (10) da referida guia (3). O grampo (15) compreende uma caixa (2), por meio da qual é fixado no veículo funicular (11). A primeira articulação (5) e a guia (3) estão fixadas na referida estrutura de caixa (2).

Os meios elásticos consistem em duas molas helicoidais (30), pré--comprimidas e posicionadas entre uma placa de impulsão (51), fixada rigidamente na estrutura de caixa (2) e uma placa de impulsão móvel (52), posicionada no elemento deslizante (6). A guia de deslizamento (3) para o elemento (6) está colocada entre as referidas molas (30) e é paralela às mesmas. Proporcionam-se dois braços de operação (8) para os meios elásticos, para cada braço (21, 22) de operação das maxilas.

As chumaceiras (7) aplicadas às primeiras extremidades dos braços (21, 22) de operação das maxilas são de preferência do tipo de contacto de rolamento. Os braços (21, 22) de operação das maxilas têm de preferência a secção transversal rectangular.

De acordo com a presente invenção, o grampo (15) está montado no veículo, de modo tal que as maxilas (41, 42) e o cabo de tracção (14) colaboram, movendo-se umas em relação ao outro numa direcção vertical. Isso permite o acoplamento fiável, bem como a libertação das maxilas (41, 42) no e do cabo de tracção (14), quando os referidos elementos colaboram movendo-se num plano vertical.

De novo de acordo com a invenção, os meios elásticos (30) situam-se entre os braços (21, 22) de operação do grampo, que se estendem horizontalmente. Deste modo, reduzem-se tendencialmente as dimensões totais do grampo numa direcção 8 8

vertical, com vantagem para a posição do pavimento de carga do veiculo e portanto para o espaço de carga sobrejacente. A este respeito, para uma dada capacidade do veículo, pode obter-se o seguinte: - menor altura vertical do veículo; - melhor disposição dos componentes mecânicos do veículo; - melhor disposição dos componentes de linha que têm de operar na vizinhança do grampo. O grampo ilustrado é do tipo comummente designado por “sem centro morto”, isto é, um grampo que se fecha espontaneamente, quando cessa a acção da guia de operação (29) nas chumaceiras (7). Porém, simplesmente variando as dimensões dos sistemas de alavancas articuladas constituintes, pode obter-se um grampo semelhante do tipo “com centro morto”, isto é, um grampo que, para o seu fecho, tem de ser actuado por uma acção oposta à que produz a sua abertura.

Essencialmente, a existência de um ou outro dos tipos construtivos depende da distância do eixo da articulação (5) ao ponto de intersecçào dos eixos (24) dos braços de operação (8) com o eixo (10).

Por razões de segurança, é preferível prover cada veículo funicular (11) de pelo menos dois grampos (15), cada um dos quais é fixado num dos eixos (54) situados nas duas extremidades do veículo (11). Cada grampo (15) está portanto posicionado entre os pares de rodas (13) de eixo horizontal (43) e os pares de rodas (55) de eixo vertical (56), que correm ao longo dos carris (12). A fig. 3a mostra um sistema de transporte no qual o veículo funicular (11) está fixado no cabo de tracção (14) por meio do grampo de fixação (15) e portanto acoplado. O veículo (11), representado a tracejado, está no entanto sob a acção dos 9 cilindros sincronizados (17), de modo que o grampo (15) fica completamente livre do cabo de tracçao (14), por interacçào com o dispositivo de operação (16). A fig. 3b mostra outra forma de realização do sistema que é de grande capacidade, permitindo que estejam presentes dois ou mais veículos (11) na mesma estação. Neste caso, proporcionam-se dois grupos de cilindros (18) e (19), divididos num certo número de secções consecutivas (18a, 19a) e (18b, 19b), sendo cada uma das secções operada por um motor respectivo (50a, 50b), de modo que por exemplo um veículo pode ser acelerado enquanto um outro é desacelerado.

Além do grampo (15) com maxilas móveis acoplado ao cabo de tracção (14), a fig. 4 mostra também um elemento (23) de suporte da guia. O referido elemento (23) está colocado paralelo ao cabo de tracção (14) e tem uma estrutura numa só peça formada, na forma de realização representada, por soldadura de um certo número de peças umas nas outras. O elemento (23) é suportado pela pista (12) do sistema de transporte (ou no solo), de modo a poder mover-se numa direcção vertical transversal em relação à direcção de avanço do cabo de tracção (14), ficando paralelo a si próprio. Isso deve-se ao facto de o referido elemento (23) de suporte da guia estar ligado à pista por um dispositivo de paralelogramo articulado (24), de preferência associado a um amortecedor (25) que pode amortecer as forças dinâmicas, durante a interacçào entre as chumaceiras (7) e as guias de operação. O elemento (23) de suporte da guia compreende duas superfícies longitudinais (26) e (36), nas quais as extremidades livres dos braços respectivos (21,22), providos de chumaceiras (7), deslizam, durante a operação do grampo (15). Durante a abertura do grampo (15) há uma aproximação simultânea mútua dos braços (21, 22), devido à rotação dos referidos dois braços (21) e (22) em tomo do 10 7ϊζ eixo de rotação (27). Durante o fecho verifica-se o contrário. A presença do dispositivo (24) de paralelogramo articulado tem como resultado uma operação perfeitamente simétrica dos braços móveis (21, 22), conseguindo-se assim a condição essencial para o funcionamento correcto de um grampo com duas maxilas móveis e portanto o conforto de marcha óptima durante a subsequente desaceleração ou aceleração do veículo respectivo por meio dos cilindros sincronizados (17).

Portanto, uma vantagem principal do sistema de acordo com a presente invenção é a mobilidade do elemento (23) de suporte da guia, feito de uma só peça, resultando esta mobilidade do paralelogramo (24). A este respeito, a seguir ao contacto com apenas dois braços (21) e (22), o elemento (23) de suporte da guia fica imediata e automaticamente posicionado para prover os braços (21) e (22) com duas superfícies de reacção respectivas (36) e (26), de uma maneira perfeitamente síncrona. Isso garante a abertura imediata e simétrica do grampo (15), com duas forças coaxiais iguais e opostas, portanto com uma resultante nula e portanto não carregando os componentes do veículo com forças indesejáveis. De acordo com a presente invenção, o paralelogramo (24) pode ser substituído por qualquer meio elástico (não representado), que proporcione um suporte para o elemento (23) de suporte da guia, de modo que possa mover-se transversalmente em relação à direcção do avanço do cabo de tracção (14) e paralelamente ao mesmo. Na forma de realização representada na fíg. 4, o elemento (23) único de suporte da guia tem a forma de uma viga em C, na qual as abas (29) têm uma extremidade livre, respectivamente (44) e (45), com a forma de T ou L, com uma projecção da borda para o interior do espaço interno da viga em C. Isso garante que, se um dos braços

(21, 22) se partir, ou se um dos cilindros (28) se perder, os bordos respectivos (46, 47) que se projectam para o espaço interno da viga entram automaticamente em contacto com a parte restante do braço (21, 22) correspondente para desse modo efectuar ainda a abertura e/ou o fecho necessários do grampo (15). A fíg. 5 mostra o grampo (15) na posição aberta e portanto liberto do cabo de tracção (14) a seguir à aproximação mútua dos braços móveis (21, 22) devido à sua rotação em tomo do eixo (27). Este movimento é determinado pela forma particular do elemento de suporte da guia (23), isto é, pela redução progressiva de distância entre as duas abas (29) ou, antes, entre as duas superfícies longitudinais (26) e (36) no sentido do avanço do veículo funicular (11). O movimento de rotação dos dois braços (21) e (22) em tomo do eixo (27) apropriado tem lugar contra a acção de um meio elástico (30), por exemplo uma mola ou uma pluralidade de molas, como se mostra na fíg. 6. Neste caso, proporcionam-se duas molas helicoidais (30), dispostas de acordo com a presente invenção, entre os dois braços móveis (21) e (22) do grampo (15), vantajosamente numa direcção paralela aos mesmos. A fíg. 7a é uma vista de lado de um elemento de suporte (23) da guia, único. O grampo (15) (não representado) é acoplado ao cabo de tracção (14) (não representado) no sentido (Fl) e é libertado do cabo de tracção (14) no sentido (F2). Para os dois sentidos (Fl) e (F2) de avanço do cabo de tracção (14) e portanto dos veículos, as guias (29) primeiramente convergem, depois são paralelas e depois divergem, podendo portanto actuar nos braços (21, 22), por interferência com os cilindros (28). O elemento (23) de suporte da guia compreende portanto uma parte central (31), na qual a distância entre as duas abas (29) e, portanto, entre as duas 12 superfícies longitudinais interiores (26) e (36), é constante. O elemento (23) de suporte da guia compreende então, por exemplo no sentido (Fl), uma zona de entrada (32) e uma zona de saída (33), que têm formas tais que as duas abas (29) respectivas se estendem, divergindo, na direcção longitudinal, no sentido da extremidade (34, 35) respectiva do elemento (23) de suporte da guia.

As duas posições extremas, na direcção transversal, dos cilindros (28) do grampo (15) estão representadas por circunferências a tracejado. Quando na zona central (31), o grampo (15) está aberto e portanto liberto do cabo de tracção (14), como se mostra na fíg. 5. Quando na zona de entrada (32) ou na zona de saída (33), em particular junto das extremidades (34) e (35), o grampo (15) está na sua posição fechada acoplada ao cabo de tracção (14), como mostra a fíg. 4, ou aberta, mas não acoplada ao cabo de tracção (14).

Quando o veículo (11) entra na zona de entrada (32), com a mesma velocidade constante igual à do cabo de tracção (14), um ou mais cilindros sincronizados (17) de cada grupo (.18, 19) entram em contacto com a pista respectiva (20). Os cilindros (28) dos dois braços móveis (21) e (22) deslizam ao longo das superfícies longitudinais (26) e (36), para operar o grampo (15).

Vantajosamente e de acordo com a presente invenção, o veiculo (11) é travado simultaneamente pela acção nos dois lados. De cada lado, actuam simultaneamente três cilindros sincronizados (17). O seu número garante a regulação fiável e precisa da velocidade do veiculo (11), em qualquer situação, em particular se o veiculo (11) estiver completamente carregado. O veículo (11) é mantido na zona de paragem, por exemplo para permitir que os passageiros entrem e/ou saiam e, possivelmente, para permitir a carga e descarga 13 de produtos. O veículo (11) é depois acelerado, pelos ciimdros sincronizados (17) até atingir a mesma velocidade que o cabo de tracção (14), para permitir que o grampo (15) seja acoplado ao cabo de tracção (14), pela acção do dispositivo de operação (16). Se se preferir, os cilindros sincronizados (17) podem ser operados por dois ou mais motores (fig. 3b), de modo a poder controlar-se simultaneamente mais de um veículo na mesma estação. Em particular, aumentando o número de meios de accionamento dos cilindros (17) (de preferência três ou mais), pode um veículo ser acelerado e outro desacelerado, simultaneamente, na mesma estação, sem que os dois veículos interfiram um com o outro. Esta característica permite aumentar tanto a capacidade como a flexibilidade de utilização do sistema.

De acordo com a presente invenção, a zona de entrada (32) pode ter um ângulo de convergência para o cabo diferente do ângulo de convergência correspondente da zona de saida, desde que as duas abas (29) das duas zonas se estendam simetricamente na direcção longitudinal em tomo do referido cabo.

Se se usarem grampos “com centro morto”, isto é, grampos que ficam abertos por si, o elemento (23) de suporte da guia pode ser constituído por apenas a zona de saida (33) (fig. 7b). Neste caso, o elemento (23) de suporte das guias tem necessariamente de estar provido, na zona de saida (33), com uma cunha (48) para provocar o fecho dos grampos “com centro morto” no sentido (Fl). A cunha (48) está fixada rigidamente ao elemento de suporte (23) da guia, no interior do espaço interior da mesma, entre as duas abas (29), como se mostra na fig. 8. O elemento (23) de suporte da guia pode ser feito, por exemplo, de aço. O sistema de acordo com a presente invenção pode compreender cabinas abertas, fechadas ou outras. O comprimento do elemento (23) de suporte da guia, o seu tipo de convergência/divergência e a sua posição ao longo do trajecto, podem variar de acordo com as necessidades.

Lisboa, 8 de Março de 2000

Rua. riu Salitre, 195, r/c-Drt. 1250 LISBOA

Claims (20)

1. '7>f Reivindicações 1. Sistema funicular (l) do tipo com carril (12) e cabo de tracção (14), em particular para transporte urbano, no qual o movimento dos veículos (11) é controlado, durante a sua paragem e o seu arranque, por meio de cilindros sincronizados (17), posicionados em peio menos um dos lados do sistema (1), sendo os referidos veículos (11) automaticamente acoplados ao, e libertados do referido cabo de tracção (14) por pelo menos um grampo (15), que compreende duas .maxilas móveis (41,42), operadas pela acção de duas guias (29), ligadas rigidamente entre si e formando um eiemento (23) único de suporte da guia, que é suportado no pavimento de modo tal que pode mover-se verticalmente, paralelamente a si mesmo, / actuando as referidas guias (29) nas duas extremidades livres respectivas dos braços de operação (21, 22) das referidas maxilas móveis (41, 42), no sentido de as mover conjuntamente, para fazer com que as referidas maxilas móveis (41, 42) se abram, ou vice-versa, caractenzado por os braços de operação do grampo se manterem em contacto com superfícies que pertencem às guias, quer o grampo esteja aberto ou fechado, durante toda a operação de trabalho do referido grampo, fazendo com que o referido elemento único de suporte da guia (23) se adapte em altura.
2. 2. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 1, caractenzado por: - os braços (21, 22) de operação das maxilas móveis (41, 42) estarem ligados entre si, nas suas segundas extremidades, por meio de uma única articulação de charneira (5): - os referidos braços (21, 22) delimitam um espaço (9) que aloja os meios elásticos (30) e os braços de operação (8) para os meios elásticos (30); Λ - os referidos braços (21, 22) de operação das maxilas (41, 42) estarem providos, nas suas primeiras extremidades, de chumaceiras (7), para reduzir o atrito, quando as referidas primeiras extremidades interagem com duas guias de operação opostas (29); - as maxilas (41, 42) se estenderem ao longo de um eixo (4) substancialmente perpendicular ao eixo de simetria; - os braços (8) de operação dos meios elásticos (30) terem as suas primeiras extremidades articuladas com charneiras com as primeiras extremidades dos braços (21, 22) de operação das maxilas (41, 42), de modo a formar um ângulo agudo (a), com a sua concavidade voltada para o interior do espaço (9) definido pelos referidos braços de operação (21,22) das maxilas (41, 42); - os braços (8) de operação dos meios elásticos (30) terem as suas segundas extremidades articuladas por charneira num elemento (6), que pode deslizar axialmente (10) em pelo menos uma guia (3) e disposto para actuar nos meios elásticos (30) que operam paralelamente ao eixo (10) da referida guia (3).
3. 3. Sistema funicular (1) de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado por o referido elemento (23) único de suporte da guia estar ligado a um carril (12), através de um dispositivo de alavancas (24), na forma de paralelogramo.
4. 4. Sistema funicular (1) de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 3, caracterizado por se associar um amortecedor (25) com o referido elemento (23) de suporte da guia.
5. 5. Sistema funicular (1) de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 4, caracterizado por o referido elemento único (23) de suporte da guia, ter a 3 forma de uma viga em C, na qual as duas referidas superfícies longitudinais (26, 36) são opostas uma à outra, no interior das duas abas (29) da viga,
6. 6. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por as referidas duas abas (29) da referida viga em C se estenderem divergindo na direcção longitudinal, no sentido das duas extremidades (34, 35) da referida viga.
7. 7. Sistema funicular (1) de acordo com as reivindicações 1 ou 6, caracterizado por, numa zona central (31), a distância entre as duas superfícies interiores (26, 36) ser constante.
8. 8. Sistema funicular (1) de acordo com as reivindicações 5 ou 6, caracterizado por as referidas duas abas (29) compreenderem uma extremidade livre, respectivamente (44, 45), que tem a forma de T ou de L, com a sua aresta (46, 47) projectando-se para o interior do espaço interior da referida viga em forma de C.
9. 9. Sistema funicular (1) de acordo com uma ou mais das reivindicações 1 a 8, caracterizado por a referida pluralidade de cilindros sincronizados (17) estar dividida em dois grupos de cilindros (18, 19) dispostos para actuar nos dois lados opostos do veículo (11).
10. 10. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por cada grupo (18, 19) de cilindros sincronizados estar dividido em duas ou mais secções consecutivas (18a, 19a; 18b, 19b), que são operadas individualmente por um motor respectivo (50a; 50b).
11. 11. Sistema funicular (1) de acordo com uma ou mais das reivindicações I a 10, caracterizado por o referido elemento único (23) de suporte da guia estar provido de uma cunha (48).
12. 12. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado 4 por o referido elemento único (23) de suporte da guia ser constituído apenas por uma zona de saída (33).
13. 13. Sistema funicular (1) de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caractenzado por compreender uma estrutura de caixa (2) por meio da qual está fixado no veículo funicular (11), estando tanto a charneira (5) como a guia (6) fixadas na referida estrutura de caixa (2).
14. 14. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por os meios elásticos (30) consistirem em duas molas helicoidais pré-comprimidas, colocadas entre uma placa de impulsão, fixa rigidamente na estrutura da caixa (2) e uma placa de impulsão móvel (52), colocáda no elemento deslizante (6), estando a guia de deslizamento (3) do elemento (6) colocada entre as referidas molas (30) e paralelamente às mesmas.
15. 15. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por se proporcionarem dois braços (8) de operação dos meios elásticos (30), para cada braço (21, 22) de operação das maxilas (41,42).
16. 16. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por as chumaceiras (7) aplicadas nas primeiras extremidades dos braços (21, 22) de operação das maxilas (41,42) serem do tipo de contacto de rolamento.
17. 17. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por os braços (21, 22) de operação das maxilas (41, 42) terem secção transversal rectangular.
18. 18. Sistema funicular (1) de acordo com uma ou mais das reivindicações anteriores, caracterizado por ser aplicado a um veículo funicular (1) do tipo de carril (12). 5 *
19. 19. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o grampo (15) ser do tipo “com centro morto”.
20. 20. Sistema funicular (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por o grampo (2) ser do tipo “sem centro morto”. Lisboa, 8 de Março de 2000