SU872343A2 - Электропневматический модул тор дл противоблокировочной тормозной системы автомобил - Google Patents

Description

невой полостью через второй обратный клапан и с системой подвода сжатого воздуха через запорный клапан, вывод . управлени  которого соединен с системой по двода сжатого воздуха через дроссель.

На фиг. 1 показан модул тор, разрез на фиг. 2 - график изменени  давлени  в процессе работы модул тора.

В корпусе 1 модул тора установлен полый клапан 2 регулировани  давлени , поджатый пружиной 3 к седлу 4.

След щий элемент 5, взаимодействующий с клапаном 2, имеет центральный шток б, установленный в цилиндре 7, выполненном в верхней крышке моду- - л тора. Полость цилиндра 7 посто нно сообщена с атмосферой посредством отверсти  8 в след щем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (.не показан через вывод 9 в управл ющую полость 10 уста-г новлен нормально открытый электроклапан 11. Управл юща  полость 10 образована след щим элементом 5 со сторо- , ны, противоположной клапану 2. В сиетеме выпуска воздуха из управл к цей 25 полости 10 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 12 имеетс  регулируемый дроссель, образованный отверстием 13 в боковой стенке 14 цилиндра 7 и торцом штока 6 след ще- Q го элемента 5. Регулируемый дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положени х последнего, так как заслонка дроссел  кинематически св зана со jj след щим элементом 5. Седло 4 клапана 2 регулировани  давлени  выполнено в поршне 15, установленном с возможностью перемещени  относительно корпуса 1 и соединенном через подвижной полый шток 16 и стопорное коль- 7 цо 17 с диафрагмой 18, котора  установлена между корпусом 1 и нижней крышкой 19, имеющей центральное отверстие 20 дл  посто нного сообщени  с атмосферой поддиафрагменной полости 45 21, образованной крышкой 19 и диафрагмой 18, Подвод сжатого воздуха из рессивёра питани  Сне показан ) к клапану 2 осуществл етс  через вывод 22 и подпоршневую полость 23., котора  JQ отделена от наддиафрагменной цолости 24 перегородкой 25, выполненной в корусе 1, Надпоршнева  полость 26 чеез вывод 27 соединена с тбрмозными камерами (не показаны, а также с ее аддиафрагменной полостью 24 через оследовательно соединенные нормально открытый клапан 28 и нормально зарытый клапан 29, параллельно с коорыми установлен обратный клапан 30, ывод управлени  нормально открытого 60 лапана 28 соединен через запорный кла- лапан 31 с системой подвода сжатого оздуха от тормозного крана, а с адпоршневой полостью 26 через обатный клапан 32. Вывод управлени  65

запорного клапана 31 соединен с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана через дроссель 33.

Устройство работает следующим образом ,

В исходном состо нии клапан 2 регулировани  давлени  закрыт, поршень 15 под действием давлени  питани  в .подпорщневой полости 23 находитс  в верхнем положении, вывод 9, вывод клапана 28и св занные с ними полости сообщены с атмосферой.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через вывод 9 и нормально открьгтый электроклапан 11 в управл к цую полость 10. След щий элемент под действием давлени  воздуха перемещаетс  и, преодог лева  усилие пружины 3, отжимает 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из рессивёра питани ,через вывод 22, подпоршневую полость 23, открытый клапан 2, налпоршневую полость 26 и вывод 27 поступает к тормозным камерам автомобил  (участков графика фиг, 2). В момент начала торможени  из системы подвода от тормозного крана сжатый воздух через запорный клапан 31 поступает к выводу управлени  нормально открытого клапана 28 и последний закрываетс , предотвраща  поступление сжатого воздуха из надпоршневой полости 26 в надциафрагменнуш полость 24, исключа  тем Сс1мым перемещени  поршн  15 вниз. Сжатый вовоздух от тормозного крана подводитс  также к управл ющему выводу запорного клапана 31, срабатывание которого, задерживаетс  на величину времени, достаточную дл  закрыти  клапана 28 дросселем 33,.

Если при торможении возникает опасность блокировани  колес, блок управлени  противоблокировочной системы

не показа;н формирует сигналы на включение электроклапанов 11 и 12, при этом электроклапан 11 отсекает управл кацую полость 10 от тормозного крана, а электроклапан 12 соедин ет управл ющую полость 10 через регулируемый дроссель, полость цилиндра 7, отверстие 8 с атмосферой, в начальный момент, когда след щий элемент 5 находитс  в нижнем положении, регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управл ющей полости пгщает резко. След щий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещаетс  вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из рессивёра к тормозным камер SIM и соедин ет последние с атмосферой, обеспечива  сброс давлени  с большой интенсивностью (участок -бС графика фиг. 2). След щий элемент 5, переместившись в верхнее положение , частично перекрывает штоком б регулируекый дроссель, что замедл ет вьртуск воздуха из управл ющей полости 10.Выпуск

воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохран етс  до выравнивани  давлений в управл ющей полости 10 и в тормозных камерах После выравнивани  давлений -след щий элемент 5 занимает положение, узри котором интенсивность изменени  Давлений в тормозных-камерах и управл ющей полости 10 одинакова. Снижение давлени  в тормозных камерах происходит до закрыти  электроклапана 12 участок О{3 графика фиг. 2 . При этом происходит также выпуск сжатого воздуха через обратный клапан 32 из вывода управлени  нормально открытого клапана 28. Последний открываетс , остава сь в данном положении во.всех последующих циклс1х управлени , если продолжительность периода растормаживани  достаточна дл  падени  давлени  в нгщпоршневой полости 26 до заданного уровн . Впртивном случае клапан 28 остаетс  закрытым .

Повторное повышение давлени  в тормозных камерах происходит порле открыти  электроклапана 11 (участок de графика .2. . При этом сжатый воздух из надпоршневой полости 26 через нормально открытый клапан 28 поступает к нормально закрытому клапану . Последний открываетс  при достижении на входе давлени  задгшного уровн  и сжатый воздух поступает в наддиа агменную полость 24, вызыва  перемещение диафрагмы 18 и жестко свзанного с ней поршн  15 вниз. При этом седло 4 уменьшает проходное сечение клапана 2 регулировани  давлени , что приводит к уменьшению интенсивности нарастани  давлени  в томозных камерах (участок ef графика фиг. 2). Такое уменыиенне интенсивности нарастани  давлени  в тормозны камерах обеспечивает менылее значени давлени  в момент повторной опасности блокировки колес., Причем это знач ние давлени   вл етс  зависимым, от величины давлени  питгши , так как последнее определ ет начала перемещени  поршн  15 вниз.

В последующих циклах св зь надпоршневой полости 26 с наддиа а1 нной полостью 24 осуществл етс  через нормально открытый клапан 28 и нормально закрытый клапан 29 при повышении давлени  и через обратный клапан 30 при понижении давлени , обеспечива  закон изменени  давлени , идентичный второму циклу (соответствующий участкам defkm графика фиг. 2),При растормаживайИИ тормозов водителем модул тор возвращаетс  в исходное состо ние, в том числе открываетс  и запорный клапан 31, что дает возможность исключить вли ние положени  седла 4 на интенсивность нарастани  давлени  при следующем торможении водителем.

Claims (1)

1. Авторское свидетельство СССР 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.