WO2003016633A1 - Gleisübergangseinrichtung - Google Patents

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WO2003016633A1
WO2003016633A1 PCT/EP2002/008883 EP0208883W WO03016633A1 WO 2003016633 A1 WO2003016633 A1 WO 2003016633A1 EP 0208883 W EP0208883 W EP 0208883W WO 03016633 A1 WO03016633 A1 WO 03016633A1
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WO
WIPO (PCT)
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rail
track
area
transition device
plate part
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2002/008883
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English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Schwarz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Original Assignee
Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Kraiburg Elastik GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG, Kraiburg Elastik GmbH filed Critical Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Publication of WO2003016633A1 publication Critical patent/WO2003016633A1/de
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C5/00—Pavings made of prefabricated single units
    • E01C5/16—Pavings made of prefabricated single units made of metallic units

Definitions

  • the present invention relates to a track transition device for a track system, the track system comprising at least two rails carried next to one another on a support structure, the track transition device having at least one transition plate which is supported or can be supported with respect to a rail or the support structure in at least one region thereof that is to be positioned near the track.
  • a track transition device is known from EP 0 21 8 643 B1, in which several plates are provided between the two rails of a track and laterally adjacent to the rails. These plates are made of synthetic resin concrete, for example polyester concrete. This means that the granular material contained in these panels is not cement-bonded, but resin-bonded, which has an advantageous insulating effect. Just like cement-bound concrete slabs, however, synthetic resin-bonded concrete slabs also have the disadvantage of a relatively large weight. This requires the use of appropriate construction equipment during construction and also when carrying out maintenance or repair work, by means of which these panels can be raised and brought into the desired position or can be lifted out of their installation position. This leads to operations that are both costly and lengthy.
  • transition plates for track transition devices built up from rubber material, for example by recycling old rubber material. These plates are also comparatively heavy due to the need to make them thick enough in accordance with the required load capacity and also generally require the use of construction equipment to move them properly.
  • a track transition device for a track system which track system comprises at least two rails carried next to one another on a support structure, the track transition device having at least one transition plate which is positioned in at least one area near the rail with respect to a rail or the support structure is supported or can be supported.
  • the at least one transition plate is at least partially formed from material containing aluminum or aluminum.
  • aluminum material or material containing aluminum that is to say, for example a material composed of an aluminum alloy
  • aluminum is comparatively easy to machine using conventional machining processes.
  • aluminum is a relatively light material which, with the appropriate shape, also has a high level of stability.
  • the surface corrosion present in aluminum which is caused by reaction with atmospheric oxygen, can meet the requirements for electrical insulation in the area of the rails.
  • the at least one transition plate in its end region to be positioned near the rail, is supported or can be supported with respect to a rail and / or the support structure via an elastic material, preferably rubber material.
  • the at least one transition plate essentially only has contact with a base in its end regions to be positioned near the rail or away from the rail enables a bridge-like structure to be formed, so that the essential Length range of such a transition plate, the substrate does not have to be specially designed for the support of a plate.
  • a track transition device can be provided for vehicle traffic with increased security in that the at least one transition plate is provided at least in regions with an adhesion-enhancing structure on its upper side intended for driving or walking on.
  • the at least one transition plate comprises at least one plate part formed with a hollow profile structure.
  • the at least one plate part it is possible for the at least one plate part to have a — open or closed — box-shaped outer wall area and a strut arrangement in a volume surrounded by the outer wall area.
  • Such a component made of aluminum or aluminum-containing material can be produced in a simple and very efficient manner, for example by extrusion. Since comparatively large areas in the area of track transitions are to be covered by transition plates, it is proposed that the at least one transition plate in its end region to be positioned near the track be an elongated support plate part to be positioned along a rail with its longitudinal direction of extension, and at least one of the support plate part - in relation to the latter Longitudinal direction of extension - essentially has a transversely extending bridging plate part which is firmly connected to the support plate part. In particular in connection with the producibility of such plate parts by extrusion, this also provides an advantageous orientation of the various plate parts with regard to the stability of the overall track transition device.
  • an air passage opening area be provided in an area in which a bridging plate part adjoins a support plate part. It can be provided here, for example, that the air passage opening area is formed by a curved configuration of an outer wall area of a support plate part, to which outer wall area the bridging plate part connects. So here z. This curved configuration can already be obtained, for example, when an extrusion process is carried out by means of a corresponding nozzle shape. Additional work processes for introducing an air passage opening area when joining different plate parts are then not necessary.
  • the support plate part have a support projection on its side remote from the rail, on which the at least one Bridging plate part is supported. It can further be provided that the support plate part is firmly connected to the at least one bridging plate part by welding.
  • a particularly advantageous embodiment with regard to the power transmission then provides that the support plate part is firmly connected to the at least one bridging plate part in a free end region of the support projection by welding. This means that the support projection is only subjected to tensile stress when loaded from above and thus there is no risk of the same bending off.
  • a plurality of bridging plate parts which are arranged next to one another in the longitudinal direction of the same to be firmly connected to the supporting plate part.
  • at least two of the bridging plate parts arranged next to one another are coupled to one another for power transmission in the longitudinal direction of extension of the support plate part and essentially perpendicular to a plane defined by the transition plate.
  • the at least two of the bridging plate parts are coupled to one another by means of a form-fitting engagement arrangement.
  • the engagement arrangement on one of the two of the bridging plate parts has an engagement recess area extending in its longitudinal direction, on the other of the two of the bridging plate parts an engaging projection area extending in its longitudinal direction
  • the engagement projection area can be introduced into the engagement recess area by means of a relative pivoting movement of the two bridging plate parts with respect to one another about a pivot axis extending essentially parallel to their longitudinal direction.
  • the fact that the two bridging plate parts have pivoting limit stops which can be brought into mutual contact ensures that a defined end pivoting position is provided, which generally corresponds to the installation position of the different bridging plate parts oriented parallel to one another .
  • the ability to be able to transmit forces, in particular vertical forces under load, between individual bridging plate parts can be further improved in that the pivoting limit stops limit the relative pivoting of the two bridging plate parts in a relative pivoting direction leading to the production of the engagement state of the engagement arrangement, and preferably the pivoting limit stops can transmit a force substantially perpendicular to a plane defined by the transition plate, at least when the swivel limiting function is produced.
  • the engagement projection area is curved at least in regions in the direction away from the bridging plate part having the same, and that the engagement recess area receiving it is complementarily shaped, the engagement recess area being an undercut area for positive interaction with the curved engagement projection area forms.
  • the bridging plate parts have an engagement projection area on one of their long sides and have an engagement recess area on their other long side.
  • Such an embodiment is particularly advantageous because an engagement projection area or an engagement recess area is thus also provided on the two outer edge areas of a transition plate oriented in a longitudinal direction of the rail, with which then completely tary areas of adjacent transition plates can be coupled.
  • the bridging plate parts of individual transition plates can in principle be coupled to one another, to also couple transition plates to one another and thus to obtain a structure firmly held together in the longitudinal direction of the rail.
  • Another significant advantage is that the same base material obtained, for example, by extrusion, can be used in this way for all bridging plate parts.
  • the engagement arrangement can be designed in such a way that the engagement recess area or the engagement projection area are provided in an upper area of the respective bridging plate parts that is to be positioned away from the ground.
  • the support plate part has a recess area in association with at least one rail fastening element. It should be pointed out here that it is of course also possible, especially when using relatively flat rail fastening elements, to provide the support plate parts without any recesses for rail fastening elements, and instead instead, for example, to provide corresponding recesses in the elastic support or between them in the longitudinal direction of the rail insert subsequent sections of elastic material to the following rail fastening elements, on which the support plate parts can then be placed without any recesses accommodating the rail fastening elements.
  • the at least one transition plate can be provided for positioning in the area between two rails and can be assigned to each Rail have a support plate part, the at least one bridging plate part then extending between these two support plate parts.
  • the maximum dimension of the at least one transition plate - measured in a direction transverse to the longitudinal direction of the support plate parts - is not greater than the minimum distance between the rail heads two rails.
  • the maximum dimension of the at least one transition plate - measured in a direction transverse to the longitudinal direction of the support plate parts - is also possible for the maximum dimension of the at least one transition plate - measured in a direction transverse to the longitudinal direction of the support plate parts - to be greater than the minimum distance between the rail heads of the two rails and essentially not greater than the minimum distance between the rail heads of the two Rails plus a depth of a chamber formed between a rail head and a rail foot in the area of a web.
  • the procedure is such that first one of the support plate parts is inserted into the associated chamber of a rail and then compression of the elastic material already provided there allows the other support plate part to move past the rail head of the rail assigned to it. The two support plate parts then reach under the rail heads and are thus held firmly on the track.
  • the present invention further relates to a transition plate which is constructed from material containing aluminum or aluminum and has one or more of the features specified above for such transition plates.
  • the present invention relates to an interlocking engagement arrangement by means of which, for example, the bridging plate parts of one Transition plate can be coupled to one another in order to be able to transmit forces in the longitudinal direction of the rail and essentially in the vertical direction between these plate parts.
  • a form-locking engagement arrangement has an engagement recess area on one of the plate parts and an engagement projection area on the other of the plate parts, the engagement projection area being insertable into the engagement recess area for producing the engagement state by relatively pivoting the two plate parts with respect to one another about a pivot axis which is substantially parallel to their longitudinal direction ,
  • FIG. 1 is a perspective view of part of a track transition device according to the invention.
  • FIG. 2 shows an end view of the track transition device shown in FIG. 1, viewed in a longitudinal direction of the rail;
  • Fig. 3 is an enlarged detail of Figure 2, which shows a rail and the adjacent transition plates.
  • FIG. 4 shows an end view of a transition plate according to the invention to be positioned between two rails, viewed in a longitudinal direction of the rail; 5 shows an end view of a transition plate to be positioned on an outside of a rail, viewed in a longitudinal direction of the rail; Fig. 6 is a cross-sectional view of one shown in Fig. 5
  • Fig. 7 is a view corresponding to Fig. 6 of a platen part, the one shown in Fig. 4 and between two Rails to be positioned transition plate is used;
  • FIG. 8 shows a cross-sectional view of a bridging plate part to be connected to one or possibly two support plate parts
  • Fig. 9 different phases of assembling several bridging plate parts when building a transition plate according to the invention.
  • FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 8 of an alternative embodiment of a bridging plate part.
  • a track transition device according to the invention is generally designated 10.
  • This track transition device 10 can be provided in a track system 12 which has two rails 14, 16 running at a lateral distance from one another and, for example, sleepers 18 as a support structure.
  • the rails 14, 1 6 are fixed in a conventional manner, for example by fastening points 20.
  • these Fixed To can: pinch points 20 may comprise, for example, on the rails 1 8 fixed support plates 23, to which then both sides of the rails, in Figure 3 the rail 14, the rail supply brackets 22 of the rail cross-fastening 24th can be screwed tight. In this way, the rail base 22 is then held on the support plate 23 and thus the threshold 18, if necessary with the interposition of a spacer plate 26.
  • the track transition device 10 of which only one length section is shown in FIG. 1 with respect to a longitudinal direction L of the rail, comprises a plurality of transition plates 28 which are positioned or are to be positioned between the rails 14, 16 of the track system 12 and in the longitudinal direction L of the rail are arranged in succession, and outside the rails 14 and 16, respectively, respective transition plates 30, 32, which are essentially identical to one another.
  • a plurality of such transition plates 30, 32 can also be arranged successively outside the rails 14, 16 in the longitudinal direction L of the rail.
  • With appropriate Dimensions of the different transition plates 28, 30, 32 in the longitudinal direction L of the rail can, for example, also be provided only for the construction of a pedestrian crossing, only a few of these different transition plates 28, 30, 32.
  • the or each transition plate 28 to be positioned between the two rails 14, 16 has respective support plate parts 34, 36 in its two end regions near the rails.
  • the distance between the two rails 14, 16, essentially bridging bridging plate parts 38, extends between these two elongated support plate parts 34, 36, which extend in the longitudinal direction L of the rail.
  • the transition plate 28 to be positioned between the two rails 14, 1 6 has three such bridging plate parts 38, 38 ', 38 ", which are elongated and extend with their longitudinal direction of extension between the two support plate parts 34, 36 and thus essentially transversely to the Extend the longitudinal direction of the support plate parts 34, 36 or the longitudinal direction of the rail L.
  • the two transition plates 30, 32 to be positioned outside of the rails 14 and 16 also have respective support plate parts 40 in their regions to be positioned facing the rails 14 and 16.
  • This support plate parts 40 are connected to a plurality of bridging plate parts 42 transversely to their longitudinal direction of extension, that is to say again transversely to the longitudinal direction L of the rail, whereby, like the transition plate 28, three such bridging plate parts 42, 42 ′, 42 ′′ are arranged in succession in the longitudinal direction L of the rail
  • These bridging plate parts 42, 42 ', 42 "are also fixed to one another coupled and are firmly connected to the support plate part 40 of the respective transition plate 30 or 32.
  • the bridging plate parts 42, 42 ′, 42 ′′ are firmly connected to an end plate 44 at their end region to be positioned at a distance from the respective rail 14 or 16.
  • transition plate 28 The structure of the transition plate 28 to be positioned between the two rails 14, 1 6 is described below, above all with reference to FIGS. 2, 4, 7 and 8.
  • the plate parts already described above ie the support plate parts 34, 36 and the bridging plate parts 38, 38 ', 38 ", are constructed from aluminum or an aluminum alloy and are preferably produced in an extrusion process.
  • a respective transition plate 28 is thus produced in corresponding length sections Bar material to be cut which has a cross-sectional shape provided for the various plate parts can be seen, for example, for the support plate parts 34, 36 in Fig. 7 (here the support plate part 36 is shown in cross section) that these hollow profile plate parts produced by extrusion are constructed in a box-like manner and have an outer wall area which generally defines the outer contour and is designated 46.
  • a plurality of struts 50, 52, 54 are provided which ensure the required stability 7 recognizes that the cross-sectional contour forms a lateral projection area 56, which is essentially formed or enclosed by the outer wall area 46 and the strut 54.
  • the support plate part 36 lies on the associated rail 16 with the interposition of a block 58 made of elastic material, for example rubber material.
  • the support plate part 34 then rests with its projection region 56 on a block 60 made of elastic material.
  • a recess 62 is formed, which essentially serves to receive a wheel rim.
  • the support plate part 36 On its side to be positioned remote from the rail, the support plate part 36 has a laterally projecting support projection 64 in the lower region thereof.
  • these bridge plate parts As can also be seen in FIG. 4, have their respective end regions 66, 68 adjacent to an approximately vertically extending section 70 of the Outer wall area 46 and also positioned lying on the support projection 64.
  • the fixed connection between the bridging plate parts 38, 38 ', 38 "and the support plate parts 34, 36 is obtained by welding.
  • a weld seam or a plurality of weld points in the upper region indicated by arrow 72 and on the other hand a corresponding weld seam or a corresponding plurality of weld points in the lower region indicated by arrow 74, that is to say at the free end region of the support projection 64, are provided .
  • This type of welded connection ensures that when the bridging plate parts 38, 38 ', 38 "are loaded, the support projection 64 is essentially only loaded under tension.
  • FIG. 7 shows the cross-sectional contour of the different bridging plate parts, here the bridging plate part 38.
  • This is also essentially box-shaped with an outer wall area 78 and a strut 82 provided in the volume 80 surrounded by the outer wall area 78.
  • these bridging plate parts which are also formed by extrusion of aluminum or aluminum-containing material and are cut to the appropriate length, are connected to the supporting plate parts 34, 36 by welding, each of these bridging parts 38, 38 'is described below with reference to FIG. 9.
  • 38 "of the transition plate 28 is positively coupled to a bridging plate part of the same transition plate 28 which is immediately adjacent to it.
  • an engagement arrangement 84 is provided, by means of which two immediately adjacent bridging plate parts, for example in FIG.
  • the bridging plate parts 38, 38 ' for power transmission transversely to the longitudinal direction thereof, that is to say for the transmission of force in the longitudinal direction L of the rail in FIG. 1, and for the transmission of force in the vertical direction, that is to say in a direction essentially orthogonal to the plane defined by the transition plate 28 is to be coupled.
  • the bridging plate part 38 (and thus of course the equally shaped bridging plate parts 38 'and 38 ") have an engagement projection 86 on one of their longitudinally extending side edges, specifically in an upper region of this side edge
  • an engagement recess 88 is provided, which is shaped to be complementary to the engagement projection 86 of the other side edge.
  • the engagement projection 86 is curved in the direction away from the outer wall region 78 on its downward surface 90, ie convexly
  • the engagement recess 88 is concavely curved on its essentially upward-facing surface 92 and, when viewed in the longitudinal direction L of the rail, also shown in FIG. 8, forms one Undercut area 94.
  • this undercut area 94 forms a form-fitting cohesion in the longitudinal direction L of the rail. This cohesion is achieved in that the two bridging plate parts to be coupled, that is to say, for example, bridging plate parts 38 'and 38 "in FIG.
  • a pivoting movement stop is formed on the sections 100 and 102 of the outer wall region 78, so that when they reach each other essentially 9, for the bridging plates 38, 38 ', a further pivoting is not possible.
  • This pivoting movement stop can be formed, for example, by the sections 100 or 102 itself, but can alternatively or additionally also by one be provided on one of the sections 100, 102 provided projection 104 which engages in a corresponding recess 106 on the other of the sections 100, 102 when the desired end pivot position is reached.
  • a comparison of FIGS. 8 and 9 shows that the most varied configurations of this projection 104 or the associated recess 106 can be provided.
  • a very stable cohesion is achieved by positive coupling. It could be considered to additionally connect bridging plate parts 38, 38 ', 38 "immediately adjacent to one another at the upper or lower region by welding, for example a weld seam or a plurality of weld points.
  • the individual bridging plate parts 38, 38 '38 "have been coupled to one another, as described above with reference to FIG. 9, they can then be firmly connected to the supporting plate parts 34, 36 by welding.
  • the transition plate 28 is then essentially However, in order to make it even more suitable for driving on, it can be provided with an adhesion-strengthening structure on its upper side, for example by applying hardenable material to the upper side of the various plate parts intended for driving into which For this purpose, the various plate parts can have projections 108 on their respective upper surfaces intended for driving, which form a volume area between them for receiving the curable material.
  • solid structures can also be used in a mechanical manner e to be coupled with the various plate parts.
  • an engagement projection 86 of one of the transition plates 28 then lies in the area of an engagement recess 88 of the other of the transition plates 28 when a plurality of transition plates are positioned adjacent to one another
  • individual transition plates 28 can also be firmly and positively coupled to one another both in the longitudinal direction L of the rail and in the vertical direction, without having to provide additional components for this
  • the provision of the stops which become effective when the desired relative pivoting position is reached ensures that a structure is obtained when a plurality of transition plates 28 are joined together, which is also blocked in its longitudinal center area against lifting upwards, which could be the case with the suction effect possibly caused by train travel.
  • a support plate part 40 is provided for the transition plates 30 and 32 to be positioned outside the rails.
  • This support plate part 40 also has an outer wall region 110 which forms a box-like structure and which is stabilized in the inner region 11 by a strut 112. Since in general no volume area has to be kept ready for a wheel rim on the outside of the rails 14, 16, the lateral projection area 114 provided for support with respect to the rails 14 and 16 can be significantly shorter.
  • This support plate part 40 also has a support protrusion 116, which, like the support protrusion 64, helps to fix the various bridging plate parts 42, 42 ', 42 ".
  • the transition plates 30, 32 to be positioned outside the rails 14, 16 to avoid undesired corrosion in the interior volume area of the bridging plate parts 42, 42 ', 42 ", the outer wall area 1 1 0 again has a section 11 8 with a concave or multiple concave shape toward the outside.
  • FIG. 8 An alternative embodiment of a bridging plate part 38 is shown in FIG.
  • the outer contour of this corresponds essentially to the bridging plate part described above with reference to FIG. 8, but has a box-like open hollow profile structure in which the volume 80 is not completely surrounded by the outer wall area 78. It can be seen that three adjacent struts or web sections 82, 82 ', 82''emanate from the wall section 83 to be positioned at the top in the installed state.
  • the wall section 87 opposite the wall section 83 and to be positioned at the bottom in the installed state is separated by a plurality of Longitudinal direction of the bridging plate part 38 through slots 85, 85 ', 85 ", 85'” interrupted, so that the webs 82, 82 '82 "together with the parts of the wall section 87 which are integrally formed therewith upside down T-profile structure - form doors.
  • a structure that is very well ventilated in its volume region 80 is created, which nevertheless has a very high rigidity in its longitudinal direction due to the provision of the T-profiles mentioned.
  • a wide variety of configurations can be provided with a wall area 78 which does not completely surround the volume 80, that is to say with an open, box-like hollow profile structure.
  • C-profiling could also be provided.
  • the upper wall section 83 can be interrupted and the lower wall section 87 to be continuous in an embodiment shown in FIG. 10.
  • the slits 85, 85 ', 85 ", 85'" which are then at the top can be used, for example, to fix rubber mats or the like which serve as surface structuring, with fastening projections provided thereon, to a respective bridging plate part 38. It can thus be seen from FIG.
  • a box-like hollow profile is not necessarily a profile in which a volume area is completely closed in itself.
  • this also makes it easier to carry out an extrusion process.
  • the support plate parts can also be formed with such an open hollow profile structure.
  • the transition plates 28, 30, 32 are supported by respective blocks 58, 60, 1 1 8, 120 with respect to the rails 14 and 1 6, respectively.
  • the blocks 56, 60 or for the transition plates 28 to be positioned between the rails 14, 1 6 and for the transition plates 30, 32 to be positioned outside the rails 14, 16 1 18, 120 are essentially identical in shape to one another and have an L-shaped contour in cross section.
  • An upward-pointing L-leg 1 21 essentially fills a chamber 124 formed between the rail foot 22 and the rail head 1 22, while the other L-leg 126 essentially serves to vertically support a respective support plate part on the rail foot 22.
  • the upward-pointing L-leg 121 can be designed such that after the application of a respective transition plate 28 or 30, 32, it overlaps the protrusion region 56 or 114 of the respective application plate part, either by prior shaping or by compression generated when it is applied and thus ensures a firm mounting of the respective transition plate 28, 30, 32 upwards.
  • the transition plates 28 to be positioned between the two rails 14, 16 can be provided with an overall dimension - measured transversely to the rail longitudinal direction L - which is slightly smaller than the minimum distance between the rail heads 1 22 of the two rails 14, 1 6, since upward support of the transition plates 28 is provided by the blocks 58 and 60, which overlap the projection regions 56.
  • transition plates 28 with a somewhat greater length than the minimum distance between the two rail heads 1 22, so that first one of the projection areas 56 is pressed into the chamber 1 24 while compressing the associated block, while the other of the two projection areas 56 is moved past the rail head 1 22 associated therewith.
  • the support plate parts 34, 36, 40 of the various transition plates 28, 30, 32 are positioned completely above the fastening points 20.
  • particularly flat mounting points 20 can be used for this purpose. It is then only necessary to provide cutouts for the fastening points 20 in the blocks 58, 60, 1 1 8, 1 20 or to design the blocks with such a length that a block can be inserted between two fastening points 20.
  • the various transition plates 28, 30, 32 can be designed with regard to their dimensions in the longitudinal direction L of the rail independently of the threshold division or the spacing of the fastening points 20, which further simplifies the manufacturing process.
  • transition plates 30, 32 to be positioned outside of the rails 14, 1 6 can rest on respective fixedly positioned profile parts 1 27, for example made of concrete, elastic rests 1 28, 1 30 with approximately L -shaped contour can be stored.
  • Transverse plates 30 and 32 are then supported transversely to longitudinal direction L of the rail with respect to the subsurface via respective end plates 44, wherein these end plates 44 can also be formed by profile parts produced by means of extrusion or else by bent aluminum sheet parts.
  • the present invention provides a track transition device that can be manufactured very inexpensively due to the use of extruded aluminum profile parts.
  • the various structural features of the profiles such as, for example, the projection regions serving as supports, the engagement projections or engagement recesses serving for mutual coupling, etc., can be formed continuously in the longitudinal direction of the various profile parts without having to carry out any special additional work steps.
  • the use of such aluminum profile parts leads to very light-weight transition plates which can be lifted by workers and stored on the ground without the use of special construction equipment. In addition to the simpler and less expensive to produce, the process for setting up a level crossing can thus also be carried out significantly faster and more cost-effectively.
  • Another advantage of using hollow profile parts is that an appropriate configuration of the profiles allows adaptation to different load situations without having to change the external shape. For more heavily loaded level crossings, profile parts with greater wall thickness and, for example, an increased number of internal struts can be provided, but which have the same external dimensions as profile parts that are provided for less heavily loaded level crossings with thinner wall thickness and a smaller number of struts. This also means that components or tools used in connection with such transition plates, such as the blocks made of elastic material, can be used for the differently designed transition plates without additional adaptation measures.
  • Another essential advantage of the track transition device according to the invention is the structural cohesion of the individual transition plates and the coupling of the various transition plates to be positioned adjacent to one another.
  • transition plates in corner areas leads to a very high load on the elastic blocks carrying these transition plates, with the result that, if the transition plates are not coupled to one another, local overloading and damage to these blocks could occur. Due to the mutual coupling, a distribution of the forces introduced over a larger surface and thus a relief of the elastic blocks carrying the transition plate is achieved even when loaded in corner or edge areas. Furthermore, the mutual coupling of the individual transition plates to one another ensures that they are secured against unwanted lifting off the track system without additional measures due to the structural cohesion formed. By coupling several transition plates together, it is ensured that a displacement in the longitudinal direction of the rail can practically not occur.
  • the groups of transition plates can then be defined, for example, in the two end regions lying in the longitudinal direction of the rail with respect to the subsurface, that is to say, for example, the sleepers mentioned.
  • this can be done by means of the coupling deflectors which are to be provided there anyway.
  • each formally engageable formations such as, for example, engagement protrusion and engagement recess.
  • a corresponding coupling of the individual bridging plate parts of a transition plate to one another is not absolutely necessary for this.

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Abstract

Eine Gleisübergangseinrichtung für eine Gleisanlage, welche Gleisanlage (12) wenigstens zwei nebeneinander auf einer Tragestruktur (18) getragene Schienen (14, 16) umfasst, weist wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) auf, welche in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Bereich derselben bezüglich einer Schiene (14, 16) oder der Tragestruktur (18) abgestützt oder abstützbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) wenigstens teilweise aus Aluminium oder Aluminium enthaltendem Material gebildet ist.

Description

Gleisübergangseinrichtung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisübergangseinrichtung für eine Gleisanlage, welche Gleisanlage wenigstens zwei nebeneinander auf einer Tragestruktur getragene Schienen umfasst, wobei die Gleisübergangseinrichtung wenigstens eine Übergangsplatte aufweist, welche in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Bereich derselben bezüglich einer Schiene oder der Tragestruktur abgestützt oder abstützbar ist.
Aus der EP 0 21 8 643 B1 ist eine Gleisübergangseinrichtung bekannt, bei welcher zwischen den beiden Schienen eines Gleises und seitlich angren- zend an die Schienen jeweils mehrere Platten vorgesehen sind. Diese Platten sind aus Kunstharzbeton, beispielsweise Polyesterbeton, aufgebaut. Das heißt, das körnige Material, das in diesen Platten enthalten ist, ist nicht zementgebunden, sondern kunstharzgebunden, was sich hinsichtlich der Isolationseigenschaft vorteilhaft auswirkt. Ebenso wie zementgebundene Betonplatten weisen jedoch auch die kunstharzgebundenen Betonplatten den Nachteil eines relativ großen Eigengewichtes auf. Dies erfordert beim Aufbau und ebenso auch bei der Durchführung von Wartungs- oder Reparaturarbeiten den Einsatz entsprechenden Baugerätes, durch welches diese Platten angehoben und in die gewünschte Lage gebracht werden können bzw. aus ihrer Einbaulage herausgehoben werden können. Dies führt zu Arbeitsvorgängen, die sowohl kostenintensiv als auch langwierig sind.
Es ist des Weiteren der Einsatz von aus Gummimaterial, beispielsweise durch Wiederaufbereitung gewonnenem Altgummimaterial, aufgebauten Übergangsplatten für Gleisübergangseinrichtungen bekannt. Auch diese Platten sind aufgrund der Notwendigkeit, diese gemäß der geforderten Belastbarkeit entsprechend dick auszugestalten, vergleichsweise schwer und erfordern ebenso im Allgemeinen den Einsatz .von Baugerät, um sie in geeigneter Weise bewegen zu können.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleisübergangsein- richtung bzw. eine Übergangsplatte für eine Gleisübergangseinrichtung vorzusehen, welche einfach und kostengünstig herstellbar ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Gleisübergangseinrichtung für eine Gleisanlage, welche Gleisanlage wenig- stens zwei nebeneinander auf einer Tragestruktur getragene Schienen umfasst, wobei die Gleisübergangseinrichtung wenigstens eine Übergangsplatte aufweist, welche in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Bereich derselben bezüglich einer Schiene oder der Tragestruktur abgestützt oder abstützbar ist.
Erfindungsgemäß ist dabei weiter vorgesehen, dass die wenigstens eine Übergangsplatte wenigstens teilweise aus Aluminium oder Aluminium enthaltendem Material gebildet ist.
Der Einsatz von Alumiummaterial oder aluminiumhaltigem Material, also beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung aufgebautem Material, bringt verschiedene Vorteile mit sich. Zum einen ist Aluminium mit herkömmlichen Bearbeitungsvorgängen vergleichsweise leicht zu bearbeiten. Zum anderen ist Aluminium ein relativ leichtes Material, das bei entsprechender Formgebung auch eine hohe Stabilität aufweist. Überdies hat sich gezeigt, dass durch die bei Aluminium vorhandene, durch Reaktion mit Luftsauerstoff erzeugte Oberflächenkorrosion den Anforderungen an die elektrische Isolierung im Bereich der Schienen Rechnung getragen werden kann.
Um einerseits die elektrische Isolation bezüglich der Schienen einer Gleisanlage weiter zu verbessern und andererseits einen sanften Anlagekontakt zwischen einer Übergangsplatte und der Gleisanlage schaffen zu können, wird vorgeschlagen, dass die wenigstens eine Übergangsplatte in ihrem schienennah zu positionierenden Endbereich bezüglich einer Schiene oder/und der Tragestruktur über ein elastisches Material, vorzugsweise Gummimaterial, abgestützt oder abstützbar ist.
Insbesondere bei Einsatz von Aluminium oder aluminiumhaltigem Material wird es dadurch, dass die wenigstens eine Übergangsplatte im Wesentlichen nur in ihren schienennah bzw. schienenfern zu positionierenden Endbereichen Kontakt mit einem Untergrund hat, ermöglicht, eine brücken- artige Struktur zu bilden, so dass über den wesentlichen Längenbereich einer derartigen Übergangsplatte hinweg der Untergrund nicht speziell für die Auflage einer Platte ausgebildet sein muss.
Eine erfindungsgemäße Gleisübergangseinrichtung kann zum Befahren für den Fahrzeugverkehr dadurch mit erhöhter Sicherheit bereitgestellt werden, dass die wenigstens eine Übergangsplatte an ihrer zum Befahren oder Begehen vorgesehenen Oberseite wenigstens bereichsweise mit einer haftverstärkenden Struktur versehen ist.
Wie bereits angesprochen, kann Aluminium derart bearbeitet werden bzw. in derartige Formen gebracht werden, dass es trotz vergleichsweise dünner Materialstärke bzw. geringem Materialaufwand mit hoher Stabilität bereitgestellt wird. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Übergangsplatte wenigstens ein mit einer Hohlprofilstruktur ausgebildetes Plattenteil umfasst. Insbesondere ist es dabei möglich, dass das wenigstens eine Plattenteil einen - offen oder geschlossen - kastenartig ausgebildeten Außenwandungsbereich und in einem von dem Außenwandungsbereich umgebenen Volumen eine Verstrebungsanordnung aufweist.
Ein derartiges aus Aluminium oder aluminiumhaltigem Material gebildetes Bauteil kann in einfacher und sehr effizienter Art und Weise beispielsweise durch Strangpressen hergestellt werden. Da im Bereich von Gleisübergängen vergleichsweise große Flächen durch Übergangsplatten abzudecken sind, wird vorgeschlagen, dass die wenigstens eine Übergangsplatte in ihrem schienennah zu positionierenden Endbereich ein langgestrecktes, mit seiner Längserstreckungsrichtung entlang einer Schiene zu positionierendes Auflageplattenteil sowie wenigstens ein sich von dem Auflageplattenteil - bezogen auf dessen Längserstreckungsrichtung - im Wesentlichen quer wegerstreckendes Über- brückungsplattenteil aufweist, welches mit dem Auflageplattenteil fest verbunden ist. Insbesondere in Verbindung mit der Herstellbarkeit derartiger Plattenteile durch Strangpressen wird dadurch auch eine hinsichtlich der Stabilität der Gesamtgleisübergangseinrichtung vorteilhafte Orientierung der verschiedenen Plattenteile erlangt.
Um beim Aufbau einer Übergangsplatte dafür zu sorgen, dass nicht in sich abgeschlossene Hohlräume gebildet werden, in welchen eine ungewünschte Korrosion zur Beschädigung führen könnte, wird vorgeschlagen, dass in einem Bereich, in welchem ein Überbrückungsplattenteil an ein Auflageplattenteil anschließt, ein Luftdurchtrittsöffnungsbereich vorgesehen ist. Hier kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Luftdurch- trittsöffnungsbereich durch gekrümmte Ausgestaltung eines Außenwandungsbereichs eines Auflageplattenteils gebildet ist, an welchen Außenwandungsbereich das Überbrückungsplattenteil anschließt. Hier kann also z. B. beim Durchführen eines Strangpressvorgangs durch entsprechende Düsenform bereits diese gekrümmte Ausgestaltung erhalten wer- den. Zusätzliche Arbeitsvorgänge zum Einbringen eines Luftdurchtritts- öffnungsbereichs beim Zusammenfügen verschiedener Plattenteile sind dann nicht erforderlich.
Um in geeigneter Weise Kräfte zwischen dem Auflageplattenteil und den Überbrückungsplattenteilen übertragen zu können, wird vorgeschlagen, dass das Auflageplattenteil an seiner schienenfern zu positionierenden Seite einen Abstützvorsprung aufweist, auf welchem das wenigstens eine Überbrückungsplattenteil abgestützt ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Auflageplattenteil mit dem wenigstens einen Überbrückungsplattenteil durch Verschweißung fest verbunden ist. Eine hinsichtlich der Kraftübertragung besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht dann vor, dass das Auflageplattenteil mit dem wenigstens einen Überbrückungsplattenteil in einem freien Endbereich des Abstützvorsprungs durch Verschweißung fest verbunden ist. Dies bedeutet, dass der Abstützvorsprung bei Belastung von oben im Wesentlichen nur auf Zug beansprucht wird und somit die Gefahr eines Abknickens desselben nicht gegeben ist.
Vorzugsweise kann bei der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung vorgesehen sein, dass mit dem Auflageplattenteil eine Mehrzahl von in der Längserstreckungsrichtung desselben nebeneinander angeordneten Über- brückungsplattenteilen fest verbunden ist. Um bei einer derartigen Anord- nung die Gesamtstabilität der Übergangsplatte zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass wenigstens zwei der nebeneinander angeordneten Über- brückungsplattenteile miteinander zur Kraftübertragung in der Längserstreckungsrichtung des Auflageplattenteils und im Wesentlichen senkrecht zu einer durch die Übergangsplatte definierten Ebene gekoppelt sind. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die wenigstens zwei der Überbrückungsplattenteile durch eine formschlüssig wirkende Eingriffsanordnung miteinander gekoppelt sind. Um in einfacher Art und Weise diese gegenseitige Kopplung verschiedener Überbrückungsplattenteile bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Eingriffsanordnung an einem der zwei der Überbrückungsplattenteile einen in dessen Längsrichtung sich erstreckenden Eingriffsaussparungsbereich aufweist, an dem anderen der zwei der Überbrückungsplattenteile einen in dessen Längsrichtung sich erstreckenden Eingriffsvorsprungsbereich aufweist, wobei der Eingriffsvorsprungsbereich durch Relativschwenkbewegung der zwei Über- brückungsplattenteile bezüglich einander um eine zu deren Längsrichtung sich im Wesentlichen parallel erstreckende Schwenkachse in den Eingriffs- aussparungsbereich einführbar ist. Insbesondere bei Herstellung der Verkopplung verschiedener Überbrückungsplattenteile durch Relativverschwenkung kann dadurch, dass die zwei Überbrückungsplattenteile in gegenseitige Anlage bringbare Schwenkbegrenzungsanschläge aufweisen, dafür gesorgt werden, dass eine defi- nierte End-Schwenklage vorgesehen ist, welche im Allgemeinen der zueinander parallel orientierten Einbaulage der verschiedenen Überbrückungsplattenteile entspricht. Die Fähigkeit, zwischen einzelnen Überbrückungs- plattenteilen Kräfte, insbesondere Vertikalkräfte bei Belastung, übertragen zu können, kann dadurch noch verbessert werden, dass die Schwenkbe- grenzungsanschläge die Relativverschwenkung der zwei Überbrückungsplattenteile in einer zur Herstellung des Eingriffszustands der Eingriffsanordnung führenden Relativschwenkrichtung begrenzen und vorzugsweise die Schwenkbegrenzungsanschläge zumindest bei hergestellter Schwenkbegrenzungsfunktion eine Kraft im Wesentlichen senkrecht zu einer durch die Übergangsplatte definierten Ebene übertragen können.
Bei der gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebauten Eingriffsanordnung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Eingriffsvorsprungsbereich in Richtung von dem diesen aufweisenden Überbrückungsplattenteil weg wenigstens bereichsweise gekrümmt ist und dass der diesen aufnehmende Eingriffsaussparungsbereich komplementär geformt ist, wobei der Eingriffsaussparungsbereich einen Hinterschneidungsbereich zur formschlüssigen Zusammenwirkung mit dem gekrümmten Eingriffsvorsprungsbereich bildet.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Überbrückungsplattenteile an einer ihrer Längsseiten einen Eingriffsvorsprungsbereich aufweisen und an ihrer andere Längsseite einen Eingriffsaussparungsbereich aufweisen. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere daher von Vorteil, da somit auch an den beiden in einer Schienenlängsrichtung orientierten Außenrandbe- reichen einer Übergangsplatte ein Eingriffsvorsprungsbereich bzw. ein Eingriffsaussparungsbereich vorgesehen ist, mit welchem dann komplemen- täre Bereiche benachbarter Übergangsplatten gekoppelt werden können. Auf diese Art und Weise ist es also auch möglich, durch eine Anordnung, durch die grundsätzlich die Überbrückungsplattenteile einzelner Übergangsplatten miteinander gekoppelt werden können, auch Übergangsplatten untereinander zu koppeln und somit einen in der Schienenlängsrichtung fest zusammengehaltenen Aufbau zu erhalten. Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist, dass auf diese Art und Weise für alle Überbrückungsplattenteile das gleiche beispielsweise durch Strangpressen erhaltene Grundmaterial eingesetzt werden kann.
Ferner kann die Eingriffsanordnung derart ausgebildet sein, dass der Eingriffsaussparungsbereich beziehungsweise der Eingriffsvorsprungsbereich in einem von dem Untergrund entfernt zu positionierenden oberen Bereich der jeweiligen Überbrückungsplattenteile vorgesehen sind.
Um eine Übergangsplatte der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung derart positionieren zu können, dass sie bezüglich der Schienen der Gleisanlage die richtige Höhenlage aufweist, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Auflageplattenteil in Zuordnung zu wenigstens einem Schienenbefestigungsorgan einen Aussparungsbereich aufweist. Es sei hier darauf hingewiesen, dass es selbstverständlich auch möglich ist, vor allem bei Einsatz relativ-flach bauender Schienenbefestigungsorgane, die Auflageplattenteile ohne irgendwelche Aussparungen für Schienenbefestigungsorgane bereitzustellen, und stattdessen beispielsweise in der elastischen Auflage entsprechende Aussparungen bereitzuhalten bzw. zwischen die in der Schienenlängsrichtung aufeinander folgenden Schienenbefestigungsorgane jeweils Abschnitte aus elastischem Material einzufügen, auf welche dann die Auflageplattenteile ohne irgendwelche Schienenbefestigungsorgane aufnehmende Aussparungen aufgelegt werden können.
Die wenigstens eine Übergangsplatte kann zum Positionieren im Bereich zwischen zwei Schienen vorgesehen sein und kann in Zuordnung zu jeder Schiene ein Auflageplattenteil aufweisen, wobei zwischen diesen beiden Auflageplattenteilen sich dann das wenigstens eine Überbrückungsplattenteil erstreckt.
Um bei einer derartigen zwischen zwei Schienen zu positionierenden Übergangsplatte für eine leichte Verlegbarkeit zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass die maximale Abmessung der wenigstens einen Übergangsplatte - gemessen in einer Richtung quer zur Längserstreckungsrichtung der Auflageplattenteile - nicht größer ist, als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen der beiden Schienen. Alternativ ist es auch möglich, dass die maximale Abmessung der wenigstens einen Übergangsplatte - gemessen in einer Richtung quer zur Längserstreckungsrichtung der Auflageplattenteile - größer ist als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen der beiden Schienen und im Wesentlichen nicht größer ist als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen der beiden Schienen plus einer Tiefe einer zwischen einem Schienenkopf und einem Schienenfuß im Bereich eines Steges gebildeten Kammer. Beim Zusammenbauen einer derartigen Gleisübergangseinrichtung wird dann so vorgegangen, dass zunächst eines der Auflageplattenteile in die zugehörige Kammer einer Schiene eingeführt wird und unter Kompression des dort bereits vorgesehenen elastischen Materials dann dem anderen Auflageplattenteil das Vorbeibewegen an dem Schienenkopf der: diesem zugeordneten Schiene ermöglicht wird. Die beiden Auflageplattenteile untergreifen dann die Schienenköpfe und sind somit fest am Gleis gehalten.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Übergangsplatte, welche aus Aluminium oder Aluminium enthaltendem Material aufgebaut ist und eines oder mehrere der vorangehend angeführten für derartige Übergangsplatten spezifischen Merkmale aufweist.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Formschluss-Eingriffsanord- nung, durch welche beispielsweise die Überbrückungsplattenteile einer Übergangsplatte miteinander gekoppelt werden können, um zwischen diesen Plattenteilen Kräfte in Schienenlängsrichtung und im Wesentlichen in vertikaler Richtung übertragen zu können. Eine derartige Formschluss- Eingriffsanordnung weist an einem der Plattenteile einen Eingriffsaussparungsbereich und an dem anderen der Plattenteile einen Eingriffsvorsprungsbereich auf, wobei durch Relativverschwenkung der beiden Plattenteile bezüglich einander um eine zu deren Längsrichtung im Wesentlichen parallele Schwenkachse der Eingriffsvorsprungsbereich in den Eingriffsaussparungsbereich zur Herstellung des Eingriffszustands einführbar ist.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung; Fig. 2 eine Stirnansicht der in Fig. 1 dargestellten Gleisübergangseinrichtung, betrachtet in einer Schienenlängsrichtung; Fig. 3 ein vergrößertes Detail der Fig. 2, welches eine Schiene und die daran anliegenden Übergangsplatten darstellt;
Fig. 4 eine Stirnansicht einer zwischen zwei Schienen zu positionierenden erfindungsgemäßen Übergangsplatte, betrachtet in einer Schienenlängsrichtung; Fig. 5 eine Stirnansicht einer an einer Außenseite einer Schiene zu positionierenden Übergangsplatte, betrachtet in einer Schienenlängsrichtung; Fig. 6 eine Querschnittansicht eines bei der in Fig. 5 dargestellten
Übergangsplatte vorgesehenen und bezüglich einer Schiene abzustützenden Auflageplattenteils; Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Ansicht eines Auflageplattenteils, das bei der in Fig. 4 dargestellten und zwischen zwei Schienen zu positionierenden Übergangsplatte eingesetzt wird;
Fig. 8 eine Querschnittansicht eines mit einem oder ggf. zwei Auflageplattenteilen zu verbindenden Überbrückungsplattenteils;
Fig . 9 verschiedene Phasen des Zusammenfügens mehrerer Über- brückungsplattenteile beim Aufbauen einer erfindungsgemäßen Übergangsplatte;
Fig. 10 eine der Fig. 8 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines Überbrückungsplattenteils.
In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Gleisübergangseinrichtung allgemein mit 10 bezeichnet. Diese Gleisübergangseinrichtung 10 kann vorgesehen werden bei einer Gleisanlage 1 2, die zwei in seitlichem Abstand zueinander verlaufende Schienen 14, 1 6 sowie als Tragestruktur beispielsweise Schwellen 1 8 aufweist. Auf diesen Schwellen 1 8 sind die Schienen 14, 1 6 in herkömmlicher Art und Weise, also beispielsweise durch Befestigungspunkte 20, festgelegt. Wie man in Fig. 3 erkennt, können diese Befesti: gungspunkte 20 beispielsweise an den Schienen 1 8 festgelegte Trageplatten 23 aufweisen, auf welchen dann beidseits der Schienen, in Fig. 3 der Schiene 14, den Schienenfuß 22 dieser Schiene übergreifende Befesti- gungsklammern 24 festgeschraubt werden können. Auf diese Art und Weise ist der Schienenfuß 22 ggf. unter Zwischenlagerung einer Distanzplatte 26 dann auf der Trageplatte 23 und somit der Schwelle 18 gehalten.
Die Gleisübergangseinrichtung 10, von welcher in Fig. 1 nur - bezogen auf eine Schienenlängsrichtung L - ein Längenabschnitt dargestellt ist, umfasst mehrere Übergangsplatten 28, welche zwischen den Schienen 14, 1 6 der Gleisanlage 1 2 positioniert oder zu positionieren sind und in der Schienenlängsrichtung L aufeinander folgend angeordnet sind, sowie außerhalb der Schienen 14 bzw. 1 6 jeweilige Übergangsplatten 30, 32, welche zuein- ander im Wesentlichen baugleich sind. Auch außerhalb der Schienen 14, 1 6 können in der Schienenlängsrichtung L mehrere derartige Übergangsplatten 30, 32 aufeinander folgend angeordnet sein. Bei entsprechender Abmessung der verschiedenen Übergangsplatten 28, 30, 32 in der Schienenlängsrichtung L können beispielsweise auch zum Aufbau eines Fußgängerübergangs nur einzelne dieser verschiedenen Übergangsplatten 28, 30, 32 bereitgestellt sein.
Die bzw. jede zwischen den beiden Schienen 14, 1 6 zu positionierende Übergangsplatte 28 weist in ihren beiden schienennahen Endbereichen jeweilige Auflageplattenteile 34, 36 auf. Zwischen diesen beiden langgestreckten und mit ihrer Längserstreckungsrichtung sich in der Schienen- längsrichtung L erstreckenden Auflageplattenteilen 34, 36 erstrecken sich den Abstand zwischen den beiden Schienen 14, 1 6 im Wesentlichen überbrückende Überbrückungsplattenteile 38. In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 1 0 weist die zwischen den beiden Schienen 14, 1 6 zu positionierende Übergangsplatte 28 drei derartige Überbrückungsplattenteile 38, 38', 38" auf, welche langgestreckt sind und mit ihrer Längserstreckungsrichtung zwischen den beiden Auflageplattenteilen 34, 36 verlaufen und somit sich im Wesentlichen quer zu der Längserstreckungsrichtung der Auflageplattenteile 34, 36 bzw. der Schienenlängsrichtung L erstrecken. Wie im Folgenden noch detailliert erläutert, sind die Überbrückungsplattenteile 38, 38', 38" sowohl untereinander fest gekoppelt als auch mit den beiden Auflageplattenteilen 34, 36 fest verbunden.
Auch die beiden außerhalb der Schienen 14 bzw. 1 6 zu positionierenden Übergangsplatten 30, 32 weisen in ihren den Schienen 14 bzw. 1 6 zugewandt zu positionierenden Bereichen jeweilige Auflageplattenteile 40 auf. An diese Auflageplattenteile 40 schließen sich quer zu deren Längserstreckungsrichtung, also wiederum quer zur Schienenlängsrichtung L, mehrere Überbrückungsplattenteile 42 an, wobei hier, ebenso wie bei der Übergangsplatte 28, drei derartige Überbrückungsplattenteile 42, 42', 42" in der Schienenlängsrichtung L aufeinander folgend angeordnet sind. Auch diese Überbrückungsplattenteile 42, 42', 42" sind untereinander fest gekoppelt und sind mit dem Auflageplattenteil 40 der jeweiligen Übergangsplatte 30 bzw. 32 fest verbunden. An ihren von der jeweiligen Schiene 14 bzw. 1 6 entfernt zu positionierenden Endbereich sind die Überbrückungsplattenteile 42, 42', 42" mit einer Endplatte 44 fest verbunden.
Im Folgenden wird vor allem mit Bezug auf die Fig. 2, 4, 7 und 8 der Aufbau der zwischen den beiden Schienen 14, 1 6 zu positionierenden Übergangsplatte 28 beschrieben.
Die vorangehend bereits beschriebenen Plattenteile, d.h. die Auflageplattenteile 34, 36 und die Überbrückungsplattenteile 38, 38', 38", sind aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung aufgebaut und vorzugsweise in einem Strangpressverfahren hergestellt. Es wird somit ein zum Aufbau einer jeweiligen Übergangsplatte 28 in entsprechende Längenabschnitte zu schneidendes Stangenmaterial erhalten, das für die verschiedenen Plattenteile eine jeweils vorgesehene Querschnittsformgebung aufweist. So erkennt man beispielsweise für die Auflageplattenteile 34, 36 in Fig. 7 (hier ist das Auflageplattenteil 36 im Querschnitt dargestellt), dass diese durch Strangpressen erzeugten Hohlprofilplattenteile kastenartig aufgebaut sind und einen allgemein mit 46 bezeichneten den Außenumriss definierenden Außenwandungsbereich aufweisen. In dem von diesem Außenwandungsbereich 46 umgebenen Volumen 48 sind mehrere Verstrebungen 50, 52, 54 vorgesehen, welche die erforderliche Stabilität gewährleisten. Man erkennt in Fig. 7, dass die Querschnittskontur einen seitlichen Vorsprungs- bereich 56 bildet, welcher im Wesentlichen von dem Außenwandungsbereich 46 und der Verstrebung 54 gebildet bzw. umschlossen ist. Mit diesem Vorsprungsbereich 56 liegt, wie man vor allem in Fig. 3 erkennen kann, das Auflageplattenteil 36 unter Zwischenlagerung eines Blocks 58 aus elastischem Material, beispielsweise Gummimaterial, an der zugeord- neten Schiene 16 auf. In entsprechender Weise liegt das Auflageplattenteil 34 dann mit seinem Vorsprungsbereich 56 auf einem Block 60 aus elastischem Material auf. In einem Bereich über diesem Vorsprungsbereich 56 ist eine Aussparung 62 gebildet, welche im Wesentlichen zur Aufnahme eines Radkranzes dient.
An seiner schienenfern zu positionierenden Seite weist das Auflageplatten- teil 36 im unteren Bereich desselben einen seitlich abstehenden Abstützvorsprung 64 auf. Beim Zusammenfügen eines derartigen Auflageplattenteils 36 bzw. 34 mit den bereits angesprochenen Überbrückungsplattenteilen 38, 38', 38" werden diese Überbrückungsplattenteile, wie auch in Fig. 4 erkennbar, mit ihren jeweiligen Endbereichen 66, 68 angrenzend an einen sich näherungsweise vertikal erstreckenden Abschnitt 70 des Außenwandungsbereichs 46 und auch auf dem Abstützvorsprung 64 aufliegend positioniert. Die feste Verbindung zwischen den Überbrückungsplattenteilen 38, 38', 38" und den Auflageplattenteilen 34, 36 wird durch Verschweißung erhalten. Hier wird zum einen eine Schweißnaht oder eine Mehrzahl von Schweißpunkten in dem mit dem Pfeil 72 bezeichneten oberen Bereich und zum anderen eine entsprechende Schweißnaht oder eine entsprechende Mehrzahl von Schweißpunkten in dem mit dem Pfeil 74 bezeichneten unteren Bereich, also am freien Endbereich des Abstützvorsprungs 64 vorgesehen. Durch diese Art der Schweißverbindung wird gewährleistet, dass bei Belastung der Überbrückungsplattenteile 38, 38', 38" der Abstützvorsprung 64 im Wesentlichen nur auf Zug belastet wird.
Man erkennt in Fig. 7 weiter, dass der Abschnitt 70 des Außenwandungsbereichs 46 eines jeweiligen Auflageplattenteils 36 nicht geradlinig, son- dem mit bezüglich der Außenseite des Außenwandungsbereichs 46 konkaver, hier mehrfach konkaver Ausgestaltung vorgesehen ist. Beim Zusammenfügen mit den Überbrückungsplattenteilen 38, 38', 38" verbleiben somit die in Fig. 4 auch erkennbaren Luftdurchtrittsbereiche 76. Auf diese Art und Weise wird eine Durchlüftung des Innenvolumenbereichs der Überbrückungsplattenteile 38, 38' 38" und somit das Vermeiden einer schädlichen Korrosion im Innenbereich derselben erlangt. Die Fig. 8 zeigt die Querschnittskontur der verschiedenen Überbrückungsplattenteile, hier des Überbrückungsplattenteils 38. Auch dieses ist im Wesentlichen kastenartig mit einem Außenwandungsbereich 78 und einer im von dem Außenwandungsbereich 78 umgebenen Volumen 80 vorge- sehenen Verstrebung 82 vorgesehen. Bevor diese ebenfalls durch Strangpressen von Aluminium oder Aluminium enthaltendem Material gebildeten und auf entsprechende Länge abgeschnittenen Überbrückungsplattenteile mit den Auflageplattenteilen 34, 36 durch Verschweißung verbunden werden, wird, wie im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben, jedes dieser Überbrückungsteile 38, 38', 38" der Übergangsplatte 28 mit einem diesem unmittelbar benachbarten Überbrückungsplattenteil der selben Übergangsplatte 28 formschlüssig gekoppelt. Hierzu ist eine Eingriffsanordnung 84 vorgesehen, durch welche zwei unmittelbar benachbarte Überbrückungsplattenteile, also beispielsweise in Fig. 9 die Über- brückungsplattenteile 38, 38', zur Kraftübertragung quer zu deren Längserstreckungsrichtung, also zur Kraftübertragung in der Schienenlängsrichtung L in Fig. 1 , und zur Kraftübertragung in vertikaler Richtung, also in einer Richtung, die zu der durch die Übergangsplatte 28 definierten Ebene im Wesentlichen orthogonal steht, gekoppelt werden. Man erkennt in Fig. 8, dass das Überbrückungsplattenteil 38 (und somit selbstverständlich auch die gleichermaßen geformten Überbrückungsplattenteile 38' und 38") an einem ihrer in Längsrichtung sich erstreckenden Seitenränder einen Eingriffsvorsprung 86 aufweisen, und zwar in einem oberen Bereich dieses Seitenrandes. An einer entsprechenden Positionierung des anderen Seiten- randes ist eine Eingriffsaussparung 88 vorgesehen, die zu dem Eingriffsvorsprung 86 des anderen Seitenrandes komplementär geformt ist. Man erkennt, dass der Eingriffsvorsprung 86 in Richtung von dem Außenwandungsbereich 78 weg an seiner nach unten liegenden Oberfläche 90 gekrümmt, d.h. konvex gekrümmt ausgebildet ist. In entsprechender Weise ist die Eingriffsaussparung 88 an ihrer im Wesentlichen nach oben weisenden Oberfläche 92 konkav gekrümmt ausgebildet und bildet - bei Betrachtung in der in Fig. 8 auch eingezeichneten Schienenlängsrichtung L - einen Hinterschneidungsbereich 94. In Zusammenwirkung mit dem an seiner unteren Oberfläche 90 konvex gekrümmten Eingriffsvorsprung 86 bildet dieser Hinterschneidungsbereich 94 in der Schienenlängsrichtung L einen formschlüssigen Zusammenhalt. Hergestellt wird dieser Zusammenhalt dadurch, dass die beiden zu koppelnden Überbrückungsplattenteile, also in Fig. 9 beispielsweise die Überbrückungsplattenteile 38' und 38", mit einem Bereich 96 über dem Eingriffsvorsprung 90 bzw. einem Bereich 98 über der Eingriffsaussparung 88 in Anlage aneinander gebracht werden und dann um eine in diesem Anlagebereich gebildete Schwenkachse A bezüglich einander verschwenkt werden, so dass der Eingriffsvorsprung 90 zunehmend in die Eingriffsaussparung 88 hineinbewegt wird. An den Abschnitten 100 bzw. 102 des Außenwandungsbereichs 78 ist ein Schwenkbewegungsanschlag gebildet, so dass bei Erreichen der zueinander im Wesentlichen parallel ausgerichteten Lage, welche in Fig. 9 für die Überbrückungs- platten 38, 38' bereits vorliegt, eine weitere Verschwenkung nicht möglich ist. Dieser Schwenkbewegungsanschlag kann beispielsweise durch die Abschnitte 100 bzw. 102 selbst gebildet sein, kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch durch einen an einem der Abschnitte 100, 102 vorgesehenen Vorsprung 104 gebildet sein, welcher bei Erreichen der gewünsch- ten End-Schwenklage in eine entsprechende Aussparung 106 am anderen der Abschnitte 100, 102 eingreift. Aus einem Vergleich der Fig. 8 und 9 erkennt man, dass hier verschiedenste Konfigurationen dieses Vorsprungs 104 bzw. der zugeordneten Aussparung 106 vorgesehen sein können.
Sind die drei Überbrückungsplattenteile 38, 38' 38" dann durch die Eingriffsanordnung bzw. Eingriffsanordnungen 84 fest miteinander gekoppelt, so sind sie einerseits durch den Eingriffsvorsprung 86 und die zugeordnete Eingriffsaussparung 88 gegen seitliches Auseinanderbewegen, d.h. Auseinanderbewegen in der Schienenlängsrichtung L, blockiert und sind anderer- seits gegen Relativbewegung in vertikaler Richtung bezüglich einander blockiert, und zwar sowohl durch einen jeweiligen in eine Eingriffsaussparung 88 eingreifenden Eingriffsvorsprung 86, als auch einen in eine jeweilige Aussparung 106 eingreifenden Vorspruηg 104. Es wird somit in allen Richtungen, insbesondere auch in der vertikalen Richtung, in welcher beim Befahren durch schwere Fahrzeuge erhebliche Kräfte eingeleitet werden, ein durch formschlüssige Kopplung sehr stabiler Zusammenhalt erlangt. Es könnte daran gedacht werden, am oberen oder unteren Bereich einander unmittelbar benachbarte Überbrückungsplattenteile 38, 38' 38" zusätzlich durch Verschweißung, beispielsweise eine Schweißnaht oder eine Mehrzahl von Schweißpunkten, miteinander fest zu verbinden.
Nachdem, wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben, die einzelnen Überbrückungsplattenteile 38, 38' 38" miteinander gekoppelt worden sind, können sie dann mit den Auflageplattenteilen 34, 36 durch Verschweißung fest verbunden werden. Es ist dann die Übergangsplatte 28 im Wesentlichen fertiggestellt. Um diese jedoch zum Befahren noch ge- eigneter zu gestalten, kann sie an ihrer Oberseite mit einer haftverstärkenden Struktur versehen werden. Hier kann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass auf die zum Befahren vorgesehene Oberseite der verschiedenen Plattenteile aushärtbares Material aufgebracht wird, in welches eine Rauigkeit erzeugende Partikel eingebracht sind. Hierzu können die verschiedenen Plattenteile an ihrer zum Befahren jeweils vorgesehenen Oberseite Vorsprünge 108 aufweisen, welche zwischen sich einen Volumenbereich zur Aufnahme des aushärtbaren Materials bilden. Selbstverständlich können auch bereits feste Strukturen in mechanischer Art und Weise mit den verschiedenen Plattenteilen gekoppelt werden.
Wie man vor allem der Darstellung in Fig. 9 entnehmen kann, ist dann, wenn durch Zusammenkoppeln dreier Überbrückungsplattenteile 38, 38', 38" und Verschweißen derselben mit den zugeordneten Auflageplattenteilen 34, 36 im Wesentlichen die Übergangsplatte 28 fertiggestellt ist, an einem der sich im Wesentlichen quer zur Schienenlängsrichtung L erstreckenden Seitenränder einer derartigen Übergangsplatte 28 ein Eingriffsvorsprung 86 vorgesehen, während am anderen Seitenrand eine Eingriffs- aussparung 88 vorgesehen ist. Da bei der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 10 vorzugsweise die einzelnen einander benachbart zu positionierenden Übergangsplatten zueinander baugleich sind, liegt also dann bei benachbarter Positionierung mehrerer Übergangsplatten ein Ein- griffsvorsprung 86 von einer der Übergangsplatten 28 im Bereich einer Eingriffsaussparung 88 der anderen der Übergangsplatten 28. Durch Relativverschwenkung dieser beiden Übergangsplatten 28, wie sie vorangehend mit Bezug auf die Überbrückungsplattenteile 38', 38" beschrieben worden ist, können auch einzelne Übergangsplatten 28 sowohl in der Schienen- längsrichtung L als auch in vertikaler Richtung fest und formschlüssig miteinander gekoppelt werden, ohne hierfür zusätzliche Bauteile bereithalten zu müssen. Insbesondere ist durch das Vorsehen der bei Erreichen der gewünschten Relativschwenklage wirksam werdenden Anschläge dafür gesorgt, dass beim Zusammenfügen mehrerer Übergangsplatten 28 eine Struktur erhalten wird, die auch in ihrem Längenmittenbereich gegen Abheben nach oben, was bei der durch Zugbefahrung möglicherweise erzeugten Sogwirkung der Fall sein könnte, blockiert ist.
In Fig. 6 ist das Querschnittsprofil eines Auflageplattenteils 40 für die außerhalb der Schienen zu positionierenden Übergangsplatten 30 bzw. 32 vorgesehen. Auch dieses Auflageplattenteil 40 weist einen eine kastenartige Struktur bildenden Außenwandungsbereich 1 10 auf, der im Innenbereich 1 1 1 durch eine Verstrebung 1 12 stabilisiert ist. Da im Allgemeinen an der Außenseite der Schienen 14, 16 kein Volumenbereich für einen Rad- kränz bereitgehalten werden muss, kann der zur Abstützung bezüglich der Schiene 14 bzw. 16 vorgesehene seitliche Vorsprungsbereich 1 14 deutlich kürzer ausfallen. Auch weist dieses Auflageplattenteil 40 wieder einen Abstützvorsprung 1 16 auf, der, ebenso wie der Abstützvorsprung 64, zur Festlegung der verschiedenen Überbrückungsplattenteile 42, 42', 42" beiträgt. Um auch bei den außerhalb der Schienen 14, 16 zu positionierenden Übergangsplatten 30, 32 eine ungewünschte Korrosion im Innenvo- lumenbereich der Überbrückungsplattenteile 42, 42', 42" zu vermeiden, weist der Außenwandungsbereich 1 1 0 wieder einen Abschnitt 1 1 8 mit zur Außenseite hin konkaver bzw. mehrfach konkaver Formgebung auf.
In Fig. 1 0 ist eine alternative Ausgestaltungsform eines Überbrückungs- plattenteils 38 dargestellt. Dieses entspricht in seiner Außenumrisskontur im Wesentlichen dem vorangehend mit Bezug auf die Fig. 8 beschriebenen Überbrückungsplattenteil, weist jedoch eine kastenartig offene Hohlprofilstruktur auf, bei welcher das Volumen 80 nicht vollständig durch den Außenwandungsbereich 78 umgeben ist. Man erkennt, dass von dem im Einbauzustand oben zu positionierenden Wandungsabschnitt 83 drei nebeneinander liegende Verstrebungen bzw. Stegabschnitte 82, 82', 82" ausgehen. Der dem Wandungsabschnitt 83 gegenüber liegende und im Einbauzustand unten zu positionierende Wandungsabschnitt 87 ist durch eine Mehrzahl von in der Längsrichtung des Überbrückungsplattenteils 38 durch- gehenden Schlitzen 85, 85', 85", 85'" unterbrochen, so dass die Stege 82, 82' 82" zusammen mit den mit diesen jeweils integral ausgebildeten Teilen des Wandungsabschnitts 87 auf dem Kopf stehende T-Profilstruk- turen bilden. Es wird auf diese Art und Weise eine in ihrem Volumenbereich 80 sehr gut durchlüftbare Struktur geschaffen, die aufgrund des Bereit- stellens der angesprochenen T-Profile in ihrer Längsrichtung gleichwohl eine sehr hohe Steifigkeit aufweist. Es sei darauf hingewiesen, dass hier verschiedenste Ausgestaltungsformen mit einem das Volumen 80 nicht vollständig umgebenden Wandungsbereich 78, also mit offener kastenartiger Hohlprofilstruktur vorgesehen sein können. Beispielsweise könnte auch eine C-Profilierung bereitgestellt werden. Des Weiteren ist es selbstverständlich auch möglich, dass bei einer in Fig. 10 dargestellten Ausgestaltung der obere Wandungsabschnitt 83 unterbrochen und der untere Wandungsabschnitt 87 durchgehend ausgebildet sind. Die dann oben liegenden Schlitze 85, 85', 85", 85'" können beispielsweise dazu genutzt werden, als Oberflächenstrukturierung dienende Gummimatten o. dgl. mit daran vorgesehenen Befestigungsvorsprüngen an einem jeweiligen Überbrückungsplattenteil 38 festzulegen. Man erkennt also anhand der Fig. 10, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung ein kastenartiges Hohlprofil nicht notwendigerweise ein Profil ist, bei dem ein Volumenbereich in sich vollständig geschlossen ist. Neben den vorangehenden Vorteilen ermöglicht dies auch die erleichterte Durchführ- barkeit eines Strangpressverfahrens. Es ist selbstverständlich, dass auch die Auflageplattenteile mit einer derartigen offenen Hohlprofilstruktur ausgebildet sein können.
Wie bereits vorangehend ausgeführt, sind die Übergangsplatten 28, 30, 32 über jeweilige Blöcke 58, 60, 1 1 8, 120 bezüglich der Schienen 14 bzw. 1 6 abgestützt. Wie man vor allem in Fig. 3 erkennt, können die für die zwischen den Schienen 14, 1 6 zu positionierenden Übergangsplatten 28 und die für die außerhalb der Schienen 14, 1 6 zu positionierenden Übergangsplatten 30, 32 vorgesehenen Blöcke 56, 60, bzw. 1 18, 120 zueinander im Wesentlichen formgleich sein und im Querschnitt eine L-förmige Kontur aufweisen. Ein nach oben weisender L-Schenkel 1 21 füllt dabei im Wesentlichen eine zwischen dem Schienenfuß 22 und dem Schienenkopf 1 22 gebildete Kammer 124 aus, während der andere L-Schenkel 126 im Wesentlichen der vertikalen Abstützung eines jeweiligen Auflageplattenteils auf dem Schienenfuß 22 dient. Ferner kann der nach oben weisende L-Schenkel 121 derart ausgebildet sein, dass er nach dem Auflegen einer jeweiligen Übergangsplatte 28 bzw. 30, 32 entweder bereits durch vorherige Formgebung oder durch beim Auflegen erzeugte Kompression den Vorsprungsbereich 56 bzw. 1 14 des jeweiligen Aufiageplattenteils übergreift und somit für eine feste Halterung der jeweiligen Übergangsplatte 28, 30, 32 nach oben hin sorgt. Dies bedeutet, dass die zwischen den beiden Schienen 14, 1 6 zu positionierenden Übergangsplatten 28 mit einer Gesamtabmessung - gemessen quer zur Schienenlängsrichtung L - bereitgestellt werden können, welche geringfügig kleiner ist als der minimale Abstand zwischen den Schienenköpfen 1 22 der beiden Schienen 14, 1 6, da eine Halterung der Übergangsplatten 28 nach oben hin durch die die Vorsprungsbereiche 56 übergreifenden Blöcke 58 bzw. 60 bereitgestellt ist. Alternativ ist es auch möglich, diese Übergangsplatten 28 mit etwas größerer Länge als der minimale Abstand der beiden Schienenköpfe 1 22 bereitzustellen, so dass zunächst einer der Vorsprungsbereiche 56 unter Kompression des zugehörigen Blocks in die Kammer 1 24 hineingepresst wird, während der andere der beiden Vorsprungsbereiche 56 an dem diesem zugeordneten Schienenkopf 1 22 vorbeibewegt wird.
Man erkennt vor allem in den Fig. 2 und 3 ferner, dass die Auflageplattenteile 34, 36, 40 der verschiedenen Übergangsplatten 28, 30, 32 vollstän- dig über den Befestigungspunkten 20 positioniert sind. Hierzu können, je nach Ausgestaltung der Schienen 14, 1 6, besonders flach bauende Befestigungspunkte 20 eingesetzt werden. Es sind dann lediglich in den Blöcken 58, 60, 1 1 8, 1 20 Aussparungen für die Befestigungspunkte 20 bereitzustellen bzw. die Blöcke mit derartiger Länge auszugestalten, dass jeweils ein Block zwischen zwei Befestigungspunkten 20 eingefügt werden kann. Auf diese Art und Weise können die verschiedenen Übergangsplatten 28, 30, 32 hinsichtlich ihrer Abmessung in der Schienenlängsrichtung L unabhängig von der Schwellenteilung bzw. dem Abstand der Befestigungspunkte 20 ausgebildet werden, was den Herstellungsvorgang noch weiter vereinfacht. Alternativ ist es selbstverständlich möglich, in die Auflageplattenteile 34, 36, 40 durch lokales Einbringen von Aussparungsbereichen, beispielsweise durch lokales Abtrennen verschiedener Wandungsund Verstrebungsbereiche, Aussparungen einzubringen, die dann der Aufnahme von Befestigungspunkten 20 dienen.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass die außerhalb der Schienen 14, 1 6 zu positionierenden Übergangsplatten 30, 32 an jeweiligen ortsfest zu positionierenden, beispielsweise aus Beton gebildeten Profilteilen 1 27 aufliegen können, wobei auch hier elastische Auflagen 1 28, 1 30 mit näherungsweise L-förmiger Kontur zwischengelagert sein können. Quer zur Schienenlängs¬ richtung L stützen sich die Übergangsplatten 30 bzw. 32 dann über die jeweiligen Endplatten 44 derselben bezüglich des Untergrunds ab, wobei diese Endplatten 44 ebenfalls durch vermittels Strangpressen hergestellte Profilteile oder auch durch gebogene Aluminiumblechteile gebildet sein können.
Durch die vorliegende Erfindung ist eine Gleisübergangseinrichtung vorgesehen, die aufgrund des Einsatzes von durch Strangpressen herstellbaren Aluminiumprofilteilen sehr kostengünstig hergestellt werden kann. Es sind, wie man der vorangehenden Beschreibung entnehmen kann, im Wesentlichen nur drei Typen von Profilen erforderlich. Die verschiedenen Struktur- merkmale der Profile, wie beispielsweise die der Auflage dienenden Vorsprungsbereiche, die der gegenseitigen Kopplung dienenden Eingriffsvorsprünge bzw. Eingriffsaussparungen usw., können in der Längsrichtung der verschiedenen Profilteile durchgehend ausgebildet werden, ohne irgendwelche speziellen zusätzlichen Arbeitsschritte vornehmen zu müssen. Der Einsatz derartiger Aluminiumprofilteile führt zu sehr leicht bauenden Übergangsplatten, die auch ohne den Einsatz spezieller Baugeräte von Arbeitern gehoben und am Untergrund abgelegt werden können. Neben der einfacheren und kostengünstigeren Herstellbarkeit kann somit auch der Vorgang zum Aufbau eines Bahnübergangs deutlich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Ein weiterer Vorteil des Einsatzes von Hohlprofilteilen ist, dass durch entsprechende Ausgestaltung der Profile eine Anpassung an verschiedene Belastungssituationen erlangt werden kann, ohne die äußere Formgebung ändern zu müssen. Für stärker belastete Bahnübergänge können Profilteile mit größerer Wandungsdicke und beispielsweise erhöhter Anzahl an internen Verstrebungen bereitgestellt werden, die jedoch die gleichen Außenmaße aufweisen, wie Profilteile, die für weniger stark belastete Bahnübergänge mit dünnerer Wandungsstärke und einer geringeren Anzahl an Verstrebungen bereitgestellt werden. Dies bedeutet weiter, dass in Verbindung mit derartigen Übergangsplatten eingesetzte Bauteile oder Werkzeuge, wie z.B. auch die angesprochenen Blöcke aus elastischem Material, für die verschieden ausgelegten Übergangsplatten ohne zusätzliche Anpassungsmaßnahmen eingesetzt werden können. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung ist der strukturelle Zusammenhalt der einzelnen Übergangsplatten in sich sowie die Kopplung der verschiedenen einander benachbart zu positionierenden Übergangsplatten untereinander. Vor allem das Be- lasten von Übergangsplatten in Eckbereichen führt bei nicht vorhandener Kopplung zu einer sehr starken Beanspruchung der diese Übergangsplatten tragenden elastischen Blöcke mit der Folge, dass bei nicht vorhandener Kopplung der Übergangsplatten untereinander eine lokale Überlastung und Beschädigung dieser Blöcke auftreten könnte. Aufgrund der gegenseitigen Kopplung wird auch bei Belastung in Eck- oder Randbereichen eine Verteilung der eingeleiteten Kräfte auf eine größere Oberfläche und somit eine Entlastung der die Übergangsplatte tragenden elastischen Blöcke erzielt. Des Weiteren sorgt die gegenseitige Kopplung der einzelnen Übergangsplatten untereinander dafür, dass diese ohne zusätzliche Maßnahmen durch den gebildeten strukturellen Zusammenhalt gegen ungewünschtes Abheben von der Gleisanlage gesichert sind. Auch ist durch das Zusammenkoppeln mehrerer Übergangsplatten dafür gesorgt, dass eine Verschiebung in der Schienenlängsrichtung praktisch nicht auftreten kann. Um dem noch weiter entgegenzuwirken, können beispielsweise in den beiden in Schienenlängs- richtung liegenden Endbereichen die Gruppen von Übergangsplatten dann bezüglich des Untergrunds, also beispielsweise der angesprochenen Schwellen, festgelegt werden. Insbesondere bei den zwischen den beiden Schienen eingesetzten Übergangsplatten kann dies vermittels der dort ohnehin vorzusehenden Kupplungsabweiser erfolgen. Zum Erhalt der Zu- sammenkopplung einzelner in der Schienenlängsrichtung aufeinander folgender Übergangsplatten ist es lediglich erforderlich, dass diese in den beiden in der Schienenlängsrichtung liegenden Endbereichen jeweils die formschlüssig miteinander in Eingriff bringbaren Formationen, wie z.B. Eingriffsvorsprung und Eingriffsaussparung, aufweisen. Eine entsprechende Kopplung der einzelnen Überbrückungsplattenteile einer Übergangsplatte untereinander ist dazu nicht zwingend erforderlich.

Claims

Ansprüche
1 . Gleisübergangseinrichtung für eine Gleisanlage, welche Gleisanlage ( 1 2) wenigstens zwei nebeneinander auf einer Tragestruktur (1 8) getragene Schienen (1 4, 1 6) umfasst, wobei die Gleisübergangseinrichtung (10) wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) aufweist, welche in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Bereich derselben bezüglich einer Schiene (14, 1 6) oder der Trage- Struktur (1 8) abgestützt oder abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) wenigstens teilweise aus Aluminium oder Aluminium enthaltendem Material gebildet ist.
2. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) in ihrem schienennah zu positionierenden Endbereich bezüglich einer Schiene (14, 1 6) oder/und der Tragestruktur (1 8) über ein elastisches Material (58, 60, 1 1 8, 1 20), vorzugsweise Gummimaterial, abgestützt oder abstützbar ist.
3. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) im Wesentlichen nur in ihren schienennah beziehungs- weise schienenfern zu positionierenden Endbereichen Kontakt mit einem Untergrund hat. '
4. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergängsplatte (28, 30, 32) an ihrer zum- Befahren oder Begehen vorgesehenen
Oberseite wenigstens bereichsweise mit einer haftverstärkenden Struktur versehen ist.
5. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) wenigstens ein mit einer Hohlprofilstruktur ausgebildetes Plattenteil (34, 36, 38, 40, 42) umfasst.
6. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Plattenteil (34, 36, 38, 40, 42) einen kastenartig ausgebildeten Außenwandungsbereich (46, 78, 1 10) und in einem von dem Außenwandungs- bereich (46, 78, 1 10) umgebenen Volumen (48, 80, 1 1 1 ) eine Verstrebungsanordnung (50, 52, 54, 82, 1 1 2) aufweist.
7. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Plattenteil (34, 36, 38, 40, 42) durch Strangpressen hergestellt ist.
8. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte (28, 30, 32) in ihrem schienennah zu positionierenden Endbereich ein langgestrecktes, mit seiner Längserstreckungsrichtung entlang einer Schiene (14, 16) zu positionierendes Auflageplattenteil (34, 36, 40) sowie wenigstens ein sich von dem Auflageplattenteil (34, 36, 40) - bezogen auf dessen Längserstreckungsrichtung (L) - im Wesentlichen quer wegerstreckendes Überbrückungsplattenteil (38, 42) aufweist, welches mit dem Auflageplattenteil (34, 36, 40) fest verbunden ist.
9. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bereich, in welchem ein Überbrückungsplattenteil (38, 42) an ein Auflageplattenteil (34, 36,
40) anschließt, ein Luftdurchtrittsöffnungsbereich (76) vorgesehen ist.
10. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 5 und Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftdurchtrittsöffnungsbereich (76) durch gekrümmte Ausgestaltung eines Außenwandungsbereichs (46, 1 10) eines Auflageplattenteils (34, 36, 40) gebildet ist, an welchen Außenwandungsbereich (46, 1 10) das Überbrückungsplattenteil (38, 42) anschließt.
1 1 . Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflageplattenteil (34, 36, 40) an seiner schienenfern zu positionierenden Seite einen Abstützvorsprung (64, 1 1 6) aufweist, auf welchem das wenigstens eine Überbrückungsplattenteil (38, 42) abgestützt ist.
1 2. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Auflageplattenteil (34, 36, 40) mit dem wenigstens einen Überbrückungsplattenteil (38, 42) durch Verschweißung fest verbunden ist.
1 3. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 1 1 und Anspruch 1 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflageplattenteil (34, 36, 40) mit dem wenigstens einen Überbrückungsplattenteil (38, 40) in einem freien Endbereich des Abstützvorsprungs (64, 1 1 6) durch Verschweißung fest verbunden ist.
14. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Auflageplattenteil (34, 36, 40) eine Mehrzahl von in der Längserstreckungsrichtung (L) desselben nebeneinander angeordneten Überbrückungsplattenteilen (38, 38', 38", 42, 42', 42") fest verbunden ist.
1 5. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der nebeneinander angeordneten Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") miteinander zur Kraftübertragung in der Längserstreckungsrichtung (L) des Auflageplattenteils (34, 36, 40) und im Wesent- liehen senkrecht zu einer durch die Übergangsplatte (28, 30, 32) definierten Ebene gekoppelt sind.
16. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei der Über- brückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") durch eine formschlüssig wirkende Eingriffsanordnung (84) miteinander gekoppelt sind.
1 7. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsanordnung (84) an einem der zwei der Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") einen in dessen Längsrichtung sich erstreckenden Eingriffsaussparungsbereich (88) aufweist, an dem anderen der zwei der Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") einen in dessen Längsrichtung sich erstreckenden Eingriffsvorsprungsbereich (86) aufweist, wobei der Eingriffsvorsprungsbereich (86) durch Relativ- schwenkbewegung der zwei Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") bezüglich einander um eine zu deren Längsrichtung sich im Wesentlichen parallel erstreckende Schwenkachse (A) in den Eingriffsaussparungsbereich (88) einführbar ist.
1 8. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") in gegenseitige Anlage bringbare Schwenkbegrenzungsanschläge (100, 102, 104, 106) aufweisen.
19. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbegrenzungsanschläge (100, 102, 104, 106) die Relativverschwenkung der zwei Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") in einer zur Herstellung des Eingriffszustands der Eingriffsanordnung (84) führenden Relativschwenkrichtung begrenzen und vorzugsweise die Schwenkbegrenzungsanschläge (100, 102, 104, 106) zumindest bei hergestellter Schwenkbegrenzungsfunktion eine Kraft im Wesentlichen senkrecht zu einer durch die Übergangsplatte (28, 30, 32) definierten Ebene übertragen können.
20. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriffsvorsprungsbereich (86) in Richtung von dem diesen aufweisenden Überbrückungsplattenteil (38, 38', 38", 42, 42', 42") weg wenigstens bereichsweise gekrümmt ist und dass der diesen aufnehmende Eingriffsaussparungsbereich (88) komplementär geformt ist, wobei der Eingriffsaussparungsbereich (88) einen Hinterschneidungsbereich (94) zur formschlüssigen Zusammenwirkung mit dem gekrümmten Eingriffsvor- Sprungsbereich (86) bildet.
21 . Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") an einer ihrer Längsseiten einen Eingriffs- vorsprungsbereich (86) aufweisen und an ihrer andere Längsseite einen Eingriffsaussparungsbereich (88) aufweisen.
22. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriffsaussparungsbereich (88) beziehungsweise der Eingriffsvorsprungsbereich (86) in einem von dem Untergrund entfernt zu positionierenden oberen Bereich der jeweiligen Überbrückungsplattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") vorgesehen sind.
23. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflageplattenteil (34, 36, 40) in
Zuordnung zu wenigstens einem Schienenbefestigungsorgan (20) einen Aussparungsbereich aufweist.
24. Gleisübergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Übergangsplatte
(28) zum Positionieren im Bereich zwischen zwei Schienen (1 4, 1 6) vorgesehen ist und in Zuordnung zu jeder Schiene (14, 1 6) ein Auflageplattenteil (34, 36) aufweist, zwischen welchen sich das wenigstens eine Überbrückungsplattenteil (38) erstreckt.
25. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Abmessung der wenigstens einen Übergangsplatte (28) - gemessen in einer Richtung quer zur Längserstreckungsrichtung (L) der Auflageplattenteile (34, 36) - nicht größer ist, als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen
(1 22) der beiden Schienen (14, 1 6).
26. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Abmessung der wenig- stens einen Übergangsplatte (28) - gemessen in einer Richtung quer zur Längserstreckungsrichtung (L) der Auflageplattenteile (34, 36) - größer ist als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen (122) der beiden Schienen (14, 1 6) und im Wesentlichen nicht größer ist als der minimale Abstand zwischen Schienenköpfen (122) der beiden Schienen (1 4, 1 6) plus einer Tiefe einer zwischen einem Schienenkopf (1 22) und einem Schienenfuß (22) im Bereich eines Steges gebildeten Kammer (1 24) .
27. Übergangsplatte, insbesondere für eine Gleisübergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übergangsplatte (38, 30, 32) wenigstens bereichsweise aus Aluminium oder Aluminium enthalten- dem Material gebildet ist, optional mit einem oder mehreren der plattenspezifischen Merkmale der vorangehenden Ansprüche.
28. Formschluss-Eingriffsanordnung, insbesondere zur Kopplung zweier in einer Schienenlängsrichtung (L) aufeinander folgend zu positionie- render, im Wesentlichen quer zur Schienenlängsrichtung (L) langgestreckter Plattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") zur Kraftübertragung in Schienenlängsrichtung (L) und im Wesentlichen in vertikaler Richtung, umfassend an einem der Plattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") einen Eingriffsaussparungsbereich (88) und an dem anderen der Plattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") einen Eingriffsvorsprungsbereich (86), wobei durch Relativverschwenkung der beiden Plattenteile (38, 38', 38", 42, 42', 42") bezüglich einander um eine zu deren Längsrichtung im Wesentlichen parallele Schwenkachse (A) der Eingriffsvorsprungsbereich (86) in den Ein- griffsaussparungsbereich (88) zur Herstellung des Eingriffszustands einführbar ist, optional in Verbindung mit einem oder mehreren der eingriffsanordnungsspezifischen Merkmale der vorhergehenden Ansprüche.
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