WO2003045715A1 - Pneumatic tire - Google Patents

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Susumu Watanabe
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire having improved pet braking performance and steering stability without reducing hydroplaning resistance. '
  • the circumferential main groove 2 is provided in the center area of the tread surface 1, and the tire rotates from the circumferential main groove 2 to the shoulder area. It is proposed that a plurality of inclined main grooves 3 inclined obliquely outward in a direction opposite to the direction R are provided at a predetermined pitch in a tire circumferential direction.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving pet braking performance and steering stability without reducing hydroplaning resistance. is there.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with at least one circumferential main groove in the tread center area, and on each outer side of the circumferential main groove, a diagonal direction opposite to the designated rotation direction of the tire is provided.
  • An inclined main groove inclined outward and a reverse inclined main groove inclined obliquely outward in a direction opposite to the inclination direction of the inclined main groove are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the inclined main groove has an inner end thereof.
  • the inclined main groove In the area of 10 to 20% of the ground contact width from the tire center, it is connected to the middle of the reverse inclined main groove, and its outer end is extended to the shoulder, and the reverse inclined main groove has its inner end connected to the circumferential main groove. And connecting the outer end of the groove to the middle of the inclined main groove.
  • the inclined main grooves and the reverse inclined main grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction on both outer sides of at least one circumferential main groove provided in the tread center area as described above, and these three kinds of main grooves are arranged. Since the grooves have a specific connection relationship, the step-side end of the block defined by the circumferential main groove, the inclined main groove, and the reverse inclined main groove in the tread center area can be made thicker. Therefore, the bending rigidity of the block in the evening width direction is improved, and the steering stability can be improved.
  • the reversely inclined main groove divides the water flowing in the reversely inclined main groove into the inclined main groove and the circumferential main groove when the vehicle is moving forward, thereby contributing to an improvement in resistance to hydro-playing.
  • FIG. 1 is a developed view showing an example of the tread surface of the pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 2 is a developed view showing an example of a tread surface of a conventional pneumatic tire.
  • FIG. 1 is a development view of a tread surface of the pneumatic tire of the present invention.
  • Pneumatic tires are specified so that the tire rotates in the direction of arrow R.
  • Two circumferential main grooves 2 and 2 are located in the tire circumferential direction on the tread surface 1
  • the rib 5 is formed so as to extend linearly, and a rib 5 is formed between the circumferential main grooves 2.
  • the inclined main groove 3 connects the inner end to the middle of the reverse inclined main groove 4 in the tread center area, extends in the opposite direction to the designated rotation direction R of the shoulder, and extends to the shoulder.
  • One side of Jorda is outside.
  • the reverse inclined main groove 4 is inclined in the opposite direction to the tire circumferential direction from the inclined main groove 3.
  • the reverse inclined main groove 4 connects the inner end to the circumferential main groove and extends in the outer direction of the tread, connects the inner end of the inclined main groove 3 on the way, and further connects It is connected in the middle of the adjacent inclined main groove 3.
  • the inner end of the inclined main groove 3 is arranged at a position separated from the tire center C by a distance D of 10 to 20% of the contact width W.
  • the position of the inner end of the inclined main groove 3 is determined by the position of the center of the groove width.
  • the contact width W of the tread surface 1 is defined as the length in the tire width direction measured when the tire is filled with standard air specified by J ATMA and the tire is grounded on a flat road surface under the standard load. Is done.
  • the inclined main grooves 3 and the inverted inclined main grooves 4 which are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the groove ends are mutually opposed.
  • the block BL which is defined by two adjacent inclined main grooves 4, circumferential main grooves 2, and inclined main grooves 3, is located on the stepping side.
  • the angle between the inclined main groove 3 and the inverted inclined main groove 4 formed at the end P of the groove can be relatively large. Therefore, the bending rigidity in the width direction of the stepping end P is increased, and the steering stability during cornering and the like is improved.
  • the reversely inclined main groove 4 discharges part of the water outward in the evening direction, preventing water from concentrating on the tread center side. Improve braking performance.
  • the reverse inclined main groove 4 diverts a part of the water flowing toward the circumferential main groove 2 to the inclined main groove 3, so that the drainage is not hindered and the anti-hide port play is performed. It does not degrade Ning's individuality.
  • the inner end of the inclined main groove 3 is arranged in an area of 10 to 20% of the tire contact width W from the tire center CL. If the inner end of the inclined main groove 3 is located inside of 10% of the contact width W, the block BL located in the tread center area becomes small, so that bending rigidity is reduced and steering stability is reduced. Further, when the inner end of the inclined main groove 3 is outside of 20% of the contact width W, the length of the inclined main groove 3 is shortened, and the drainage performance is reduced.
  • the circumferential main groove 2 is preferably linear as in the illustrated example, but may have some zigzag as long as it is see-through in the tire circumferential direction.
  • the inclined main groove 3 has an inclined angle of 10 ° to 40 ° at least 50% or more of the total length from the inner end with respect to the circumferential direction of the shaft, and extends to the remaining shoulder. It is preferable that the inclination angle of the outer portion to be set is 70 ° to 110 °. If the angle of inclination of the inner portion of the inclined main groove 3 is smaller than 10 °, the circumferential component of the water flowing in the groove is large, so that it is difficult to discharge the water to the outside in the tire width direction.
  • the inclination angle of the inner portion is larger than 40 °, the component in the tire circumferential direction becomes smaller, so that it becomes difficult for water to move in the inclined main groove 3, and it is difficult to discharge the water outward in the tire width direction. Further, by setting the angle of inclination of the outer portion of the inclined main groove 3 to approximately 90 °, water can be efficiently discharged to the outside in the tire width direction.
  • the inclined angle formed by the reverse inclined main groove 4 with respect to the tire circumferential direction is 10 ° to 40 °. If the inclination angle is less than 10 °, the circumferential component of the moving speed of the water is large, so that it is difficult to discharge the water to the outside in the tire width direction during braking on a wet road. Further, the bending stability in the tire width direction of the block defined by the circumferential main groove 2, the inclined main groove 3, and the reverse inclined main groove 4 is reduced, so that the steering stability is reduced. If the inclination angle is greater than 40 °, the component in the tire circumferential direction becomes smaller, so that it becomes difficult to discharge water to the outside in the tire width direction during braking on a wet road surface, and the braking performance is reduced.
  • the block 6 divided from the tread center area to the tread shoulder area by the inclined main groove 3 and the reverse inclined main groove 4 has a small number of parallel to the inclined main groove 3.
  • the auxiliary groove 7 is a single-sided open groove having only one open end of the shoulder, and is formed shallower than the inclined main groove 3.
  • the opening side is wider than the inner end side to make the water better.
  • the stepped end of the block defined by the circumferential main groove, the inclined main groove and the reverse inclined main groove is made thicker, and the steering is performed to improve the bending rigidity in the tire width direction. Improve stability. At the time of braking on a wet road, the water that is going to flow from the inclined main groove to the entire area of the center is pushed back to the outside in the tire width direction by the inverted inclined main groove, so that the jet braking performance can be improved.
  • the reversely inclined main groove does not substantially impede the hydroplaning resistance because the water is diverted into the inclined main groove and the circumferential main groove during forward movement.
  • the groove width, groove depth, and arrangement pitch of the circumferential main groove, the inclined main groove, and the reverse inclined main groove were the same for both tires.
  • the vehicle entered a wet road with a water film of 1 O mm at a speed of 100 km / h, and the distance from when a sudden brake was applied to when it stopped was measured.
  • the evaluation was performed using the reciprocal of the measured value.
  • the reciprocal of the measured value of the signal was represented by an index with 100 being the reciprocal. The larger the index value, the better the jet braking performance.
  • Pneumatic tires can be used for both passenger cars and heavy loads such as trucks and nose. In particular, it is effective for pneumatic radial tires, and is also suitable for pneumatic radial tires for passenger cars.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

技術分野
本発明は、 空気入りタイヤに関し、 更に詳しくは、 耐ハイドロプレーニング性 を低下させることなくゥヱット制動性と操縦安定性を向上させた空気入りタイヤ に関する。 '
S冃匕景. 技術 明
従来、空気入りタイヤのお水性を向上するため、 図 2に示すように、 タイヤの 田
回転方向を一方向 （矢印 R ) に指定したトレッ ドパターンにおいて、 トレッド面 1のセンター域に周方向主溝 2を設け、 この周方向主溝 2からショルダー域にか けて、 タイヤの指定回転方向 Rと逆方向の斜め外側へ傾斜する多数本の傾斜主溝 3をタイヤ周方向に所定ピッチで設けたものが提案されている。
しかし、 このトレッドパターンは、 2本の隣接する傾 J斗主溝 3と周方向主溝 2 とにより区画されたブロック Bの形状が、 踏込み側端部 Qで極端に細幅になるた め、 タイヤ幅方向に対する曲げ剛性が低下し、 その結果、 乾燥路面での操縦安定 性が低下するという問題があつた。 この操縦安定性低下を防止する対策として、 プロックを大型にすると、 その大型化した分だけ傾斜主溝の溝面積が小さくなる ため、耐ハイドロプレーニング性の低下を招いた。
また、湿潤路で制動した時には、傾斜主溝から周方向主溝側へ水が流入するた め、 制動性能が低下するという問題があった。 しかし、 その対策として、傾斜主 溝の傾斜方向を反対にすると、前進時に傾斜主溝の水が周方向主溝に流れ込むよ うになるため、 排水性能が低下して耐ハイドロプレーニング性が低下するという 問題を生ずる。 発明の開示
本発明の目的は、 耐ハイドロプレーニング性を低下させることなく、 ゥヱット 制動性能と操縦安定性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供することに ある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、 トレッドセンター域に少なく とも 1本の周方向主溝を設け、 該周方向主溝の両外側に、 それぞれタイヤの指定 回転方向と逆方向の斜め外側へ傾斜した傾斜主溝と、該傾斜主溝の傾斜方向とは 逆方向の斜め外側へ傾斜する逆傾斜主溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記 傾斜主溝はその内端をタイヤセンターから接地幅の 1 0〜2 0 %の領域で前記逆 傾斜主溝の途中に連結させると共に、 その外端をショルダーまで延長させ、前記 逆傾斜主溝はその内端を前記周方向主溝に連結すると共に、 その外端を前記傾斜 主溝の途中に連結するようにしたことを特徴とするものである。
上記のようにトレッドセンター域に設けた少なくとも 1本の周方向主溝の両外 側に、 傾斜主溝と逆傾斜主溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、 かつこれら 3種 類の主溝を特定の連結関係にしたため、 トレツドセンター域で周方向主溝と傾斜 主溝と逆傾斜主溝とで区画されたプロックの踏込み側端部を太めに形状すること ができる。 したがって、 夕ィャ幅方向に対するプロックの曲げ剛性が向上し、 操 縦安定性を向上させることができる。
また、 タイヤが湿潤路で制動する時には、 傾斜主溝からトレツドセンター側へ 流れ込もうとする水を、逆傾斜主溝がトレッド幅方向の外側へ押し戻すように作 用するため、制動性能を向上する。 また、 逆傾斜主溝は、前進時には、 この逆傾 斜主溝内を流れる水を傾斜主溝と周方向主溝とに分流するため、 耐ハイドロプレ 一ユング性の向上に寄与する。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図である。 図 2は、 従来の空気入りタイヤのトレツド面の一例を示す展開図である。 発明を実施するための最良の形態
図 1は本発明の空気入りタイヤのトレツド面の展開図である。
空気入りタイヤは、 タイヤの回転方向を矢印 Rの方向にするように指定されて いる。 トレッド面 1のセン夕一域に 2本の周方向主溝 2 , 2がタイヤ周方向に直 線状に延びるように形成され、 その周方向主溝 2， 2の間にリブ 5が形成されて いる。 2本の周方向主溝 2， 2の両外側には、 多数本の傾斜主溝 3と逆傾斜主溝 4とが、 タイヤ周方向に交互に所定のピッチで設けられている。
傾斜主溝 3は、 内端をトレッドセン夕一域で逆傾斜主溝 4の途中に連結し、 夕 ィャの指定回転方向 Rに対して逆方向に傾斜してショルダーに延長し、 さらにシ ョルダ一端部を外側に抜けている。 これに対して逆傾斜主溝 4は、傾斜主溝 3と はタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜している。 この逆傾斜主溝 4は、 内端を周 方向主溝 に連結してトレッド外側方向に延長すると共に、 途中で傾斜主溝 3の 内端を連結させて、更にこの傾斜主溝 3の隣りに隣接する傾斜主溝 3の途中に連 結している。
上記トレッドパターンにおいて、 傾斜主溝 3の内端は、 タイヤセンター Cしか ら接地幅 Wの 1 0〜2 0 %の距離 Dを離れた位置に配置されている。 ここで、 傾 斜主溝 3の内端の位置とは、 その溝幅の中心の位置によって決められる。 また、 トレツド面 1の接地幅 Wは、 J ATMA規定の標準空気をタイヤに充填し、標準 荷重を負荷した状態で平らな路面に接地したときの接地形状を測定したタィャ幅 方向長さで定義される。
上述したように、本発明の空気入りタイヤでは、 タイヤ周方向に対して互いに 反対方向に傾斜する傾斜主溝 3と逆傾斜主溝 4とをタイヤ周方向に交互に配置し、 その溝端を相互の溝の途中に連結するように配置したため、 隣接する 2本の逆傾 斜主溝 4と周方向主溝 2と傾斜主溝 3とにより区画形成されたブ口ック B Lは、 その踏込み側の端部 Pに形成される傾斜主溝 3と逆傾斜主溝 4との挟み角を比較 的大きくすることができる。 そのため、踏込み側端部 Pの幅方向に対する曲げ剛 性が高くなり、 コーナリング走行時などでの操縦安定性を向上する。
また、湿潤路で制動するときは、逆傾斜主溝 4が水の一部を夕ィャ幅方向外側 へ向けて排出するため、 トレッドセンター側への水の集中を防止することで、 ゥ ヱット制動性能を向上する。
また、前進走行において、上記逆傾斜主溝 4は周方向主溝 2に向かって流れる 水の一部を、 傾斜主溝 3に分流させるため排水を阻害されることがなく、 耐ハイ ド口プレー二ング个生を低下させることはない。 前述したように、 本発明において、 傾斜主溝 3の内端はタイヤセンター C Lか らタイヤ接地幅 Wの 1 0〜2 0 %の領域に配置される。 傾斜主溝 3の内端が接地 幅 Wの 1 0 %よりも内側に位置すると、 トレツドセンター域に位置するプロック B Lが小さくなるため曲げ剛性が低下し、 操縦安定性が低下する。 また、傾斜主 溝 3の内端が接地幅 Wの 2 0 %よりも外側になると、傾斜主溝 3の長さが短くな るため排水性能が低下する。
本発明において、 周方向主溝 2はリブ 5を挟んで左右 2本設けることが好まし い。 周方向の排水性を一層の向上すると共に、 リブ 5により操縦安定性を向上さ せることができる。 周方向主溝 2は、 図示の例のように直線状であることが好ま しいが、 タイヤ周方向にシースルーの状態であれば、 多少のジグザグがあっても よい。
また、傾斜主溝 3は、少なくとも内端から全長の 5 0 %以上の内側部分が夕ィ ャ周方向に対してなす傾斜角度を 1 0 ° 〜4 0 ° にし、 残りのショルダー部に延 長する外側部分の傾斜角度を 7 0 ° 〜 1 1 0 ° にすることが好ましい。 傾斜主溝 3の内側部分の傾斜角度が 1 0 ° より小さいと、溝内を流動する水の周方向成分 が大きいため、 水をタイヤ幅方向外側に排出し難くなる。 また、 内側部分の傾斜 角度が 4 0 ° よりも大きいと、 タイヤ周方向成分が小さくなるため、 水が傾斜主 溝 3内を移動し難くなり、 タイヤ幅方向外側への排出が難しくなる。 また、 傾斜 主溝 3の外側部分の傾斜角度は略 9 0 ° にすることにより、水をタイヤ幅方向外 側に効率的に排出することができる。
逆傾斜主溝 4がタイヤ周方向に対してなす傾斜角度は 1 0 ° 〜4 0 ° にするこ とが好ましい。 傾斜角度が 1 0 ° より小さいと、水の移動速度の周方向成分が大 きいため、 湿潤路における制動時に水をタイヤ幅方向外側に排出し難くなる。 ま た、 周方向主溝 2と傾斜主溝 3と逆傾斜主溝 4とにより区画されたブロックのタ ィャ幅方向の曲げ剛性が低下するため操縦安定性が低下する。 傾斜角度が 4 0 ° より大きいと、 タイヤ周方向成分が小さくなるため、湿潤路面における制動時に 水をタイヤ幅方向外側へ排出し難くなり、 制動性能を低下する。
さらに、 傾斜主溝 3と逆傾斜主溝 4とによりトレツドセンター域からトレツド ショルダー域にかけて区画されるプロック 6には、 傾斜主溝 3と略平行に少なく とも 1本の補助溝 7を設けることが好ましい。 補助溝 7は、 ショルダ一端だけを 開口した片側オープンの溝であり、 傾斜主溝 3よりも浅く形成されている。 また、 お水性を良くするため、 内端側よりも開口側のほうが幅広になっている。 このよ うな補助溝 7を設けることにより、 排水を一層効果的に行うことができる。
上述したように本発明によれば、 周方向主溝と傾斜主溝と逆傾斜主溝とにより 区画されるブロックの踏込み側端部を太めにし、 そのタイヤ幅方向の曲げ剛性を 向上するため操縦安定性を向上する。 湿潤路の制動時には、 傾斜主溝からセンタ 一域に流動しょうとする水を逆傾斜主溝によりタイヤ幅方向外側へ押し戻すため、 ゥエツト制動性を向上することができる。 また、 逆傾斜主溝は、前進時には水を 傾斜主溝と周方向主溝とに分流するため、 耐ハイドロプレーニング性を実質的に 阻害することはない。 実施例
タイヤサイズを 2 2 5 / 5 0 R 1 6 9 2 Vで互いに同一にし、 トレツドパ夕 ーンだけを異ならせ、 図 1において補助溝のみ省略したトレツドパターンを有す る空気入りタイヤ (実施例) と、 図 2のトレッドパターンを有する空気入りタイ ャ （比較例） とを製作した。 周方向主溝、 傾斜主溝、 逆傾斜主溝の溝幅、溝深さ、 配列ピッチは両タイヤにおいて同一とした。
上記 2種類の空気入りタイャをそれぞれ試験車に装着し、後述の測定方法によ り、耐ハイドロプレーニング性、湿潤路面における制動性 （ゥエツト制動性） 及 ぴ乾燥路面における操縦安定性をそれぞれ測定した。 その結果を表 1に示す。
〔耐ハイドロプレーニング性〕
水膜 1 O mmの湿潤路を走行し、 走行速度を除々に上昇させていくとき、 最初 にハイドロプレーニングが発生したときの速度を測定した。 評 ^5は、 比較例の夕 ィャの測定値を 1 0 0とする指数で表示した。 指数値が大きいほど耐ハイドロプ レーニング性が優れていることを示す。
〔ゥエツト制動性〕
水膜 1 O mmの湿潤路に速度 1 0 0 k m/時で進入し、 急ブレーキをかけたと きから停止するまでの距離を測定した。 評価は測定値の逆数で行い、 比較例のタ ィャの測定値の逆数を 1 0 0とする指数で表示した。 指数値が大きいほどゥエツ ト制動性が優れていることを示す。
t操縦安定性 3
高速道路を 1 2 0 k m/時で直進走行しながら、 レーンを変えたときのハンド リング性のフィーリングを 3人のテストドライバ一が 5点法により評価した。 3 人のテストドライバ一の評価点は加算して平均値を出し、 比較例のタイヤの平均 評価点を 1 0 0とする指数で表示した。 指数値が大きいほど操縦安定性が優れて いることを示す。
表 1
Figure imgf000008_0001
表 1から、 実施例 （本発明） のタイヤは、 耐ハイドロプレーニング性を比較例 (従来例） のタイヤと実質的に同レベルに維持しながら、 ゥヱット制動性及び操 縦安定性を向— 産業上の利用可能性
空気入りタイヤであれば、 乗用車用及びトラック， ノ ス等の重荷重用の何れに も利用することができる。 特に、空気入りラジアルタイヤに有効であり、 さら 乗用車用の空気入りラジアルタイヤに好適である。

Claims

請求の範囲
1 . トレッドセンタ一域に少なくとも 1本の周方向主溝を設け、該周方向主 溝の両外側に、 それぞれタイヤの指定回転方向と逆方向の斜め外側へ傾斜した傾 斜主溝と、該傾斜主溝の傾斜方向とは逆方向の斜め外側へ傾斜する逆傾斜主溝と をタイヤ周方向に交互に配置し、前記傾斜主溝はその内端をタイヤセン夕一から 接地幅の 1 0〜2 0 %の領域で前記逆傾斜主溝の途中に連結させると共に、 その 外端をショルダ一まで延長させ、前記逆傾斜主溝はその内端を前記周方向主溝に 連結すると共に、 その外端を前記傾斜主溝の途中に連結するようにした空気入り タイヤ。
2 . 前記周方向主溝をリブを挟んで 2本設けた請求項 1に記載の空気入りタ ィャ。
3 . 前記傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度を、 その内端から少なくとも 5 0 %長さまでの内側部を 1 0 ° 〜4 0 ° とし、該内側部から外側を 7 0 ° ~ 1 1 0 ° にした請求項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。
4 . 前記逆傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度を 1 0 ° 〜4 0 ° にした請 求項 3に記載の空気入りタイヤ。
5 . 互いに隣接する 2本の前記傾斜主溝と 1本の前記逆傾斜主溝とに区画さ れたブ口ックに、前記傾斜主溝と略平行な少なくとも 1本の補助溝を設けた請求 項 1又は 2に記載の空気入りタイヤ。
6 . 互いに隣接する 2本の前記傾斜主溝と 1本の前記逆傾斜主溝とに区画さ れたブ口ックに、前記傾斜主溝と略平行な少なくとも 1本の補助溝を設けた請求 項 3に記載の空気入りタイヤ。
7 . 互いに隣接する 2本の前記傾斜主溝と 1本の前記逆傾斜主溝とに区画さ れたブ口ックに、前記傾斜主溝と略平行な少なくとも 1本の補助溝を設けた請求 項 4に記載の空気入りタイヤ。
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