WO2006021394A2 - Doppelhüllentankschiff - Google Patents

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    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/16—Shells
    • B63B3/20—Shells of double type

Definitions

  • the invention relates to a double-hulled tanker, comprising an outer skin and an inner shell, which surrounds the individual holds at a distance from the outer skin, the outer skin and the inner shell being rigidly connected to one another via connecting elements.
  • the double-hull tanker of the aforementioned type is characterized according to the invention in that the connecting elements, at least some of the vertical inner wall frame members and / or at least some of the horizontal stringer are designed with predetermined breaking points or perforations and the inner shell of a highly elastic steel with high elongation at break has been produced.
  • the basic idea, which is realized in the invention, is to be seen in that at least some, preferably all fastening and / or connecting means between the outer skin and the inner shell have predetermined breaking points.
  • forces can thus be exerted on the outer skin from the outside, and since the predetermined breaking points in the immediate vicinity of the action of the forces, mechanical connections to the inner shell are interrupted, they remain intact, and load can not escape.
  • forces may be exerted on the inner shell, and since this has been produced from a highly elastic steel with a high elongation at break, the inner shell may deform so that no cracks occur.
  • the inner shell may also be destroyed, but this should be the case at most in 3% of the accidents known from a statistic.
  • the principle of the present invention is based on the finding that in many accident cases, although the outer skin of a ship according to the invention is destroyed where it can be tolerated, but the inner shell is merely deformed.
  • the present invention thus provides protection against leakage of cargo, in particular of petroleum, in almost 100% of the previously known and evaluated accidents.
  • the connecting elements between the outer skin and the inner shell are essentially the so-called stringers, the supporting elements belonging to the stringers and the vertically oriented frame girders. It is a honeycomb construction made of meshed connections and sheet metal parts attached to the struts in horizontal and vertical orientation.
  • the sheets are provided with perforation lines or rows of holes with predetermined breaking points, i. circular holes or individual oblong holes with interruptions are made linear, resulting in a perforation line.
  • the perforation line is preferably arranged closer to the inner shell. However, it is also conceivable to attach this perforation or predetermined breaking line closer to the outer skin or even to provide a plurality of such lines between outer skin and inner shell on the same connecting element.
  • the holes do not have to be arranged in a straight extension, but they can also be arranged angular or wavy. It is essential that in forces exerted from the outside on the hull of a ship according to the invention, the predetermined breaking points in the immediate vicinity of this force are unduly stressed and tear at the predetermined locations and thereby the inner shell is not damaged and the strength of the ship is preserved.
  • the shape of the elongated holes can be used essentially on rectangles with rounded edges. But it can also just as well in the longitudinal direction, ie in the direction of the perforation, tapered holes are provided. Essential is here that the remaining webs between adjacent slots are dimensioned so that they burst at a certain force, this breaking force has been matched to the expected destructive force of an expected collision with another ship.
  • the bracing members which serve as support for the stringerboard, can be designed with predetermined buckling points, so that they prevent in response to a destructive force that forces on the inner shell or a substantial part of the forces can not be transferred to the inner shell or are transferred so that the inner shell is not destroyed, although it can be deformed over a relatively large area.
  • the core of the present invention is not only aimed at interrupting the flow of force, but also involves dissipating a destructive force exerted externally on the hull of a ship's hull onto the inner hull in such a way that no deformation of the inner sheath takes place except deformation of the inner hull can.
  • the invention is also not limited to double-hull tankers, but can also be implemented on all double-hull or container ships and generally causes that in the large variety of possible collision cases can be ensured that the charge can not escape from the hull.
  • the present invention relates to both a double-hull tanker having a steel outer skin and a steel inner hull joined together to form the hull. From 2010, tankers of 5,000 tdw or more will require such shells from the EU, so that there will always be a space between the ship's outer shell and the inner cargo area.
  • a tanker which is also not a double-hull tanker in the usual definition.
  • the known tanker is located in the interior of a container whose outwardly directed wall consists of two barrier parts. These two barriers, which are also called panels, are movable relative to one another and, in the event of a collision, can deform relative to one another in such a way that the interior, in which, for example, crude oil is located, remains closed towards the outside.
  • the double-hull structure according to JP 08230775 A is a typical double-hulled tanker.
  • an outer shell and an inner shell are provided, between which Stringer decks are located as connecting parts.
  • a collision resistance is to be achieved in that the inner shell is not formed, as is usual in double-hull tankers, from plates, but from corrugated metal parts, so that in the event of a collision expand the inner shell and can be absorbed by the waves collision energy.
  • a known vehicle for the transport of chemicals (EP 0 723 908 A1) is not a double-hull tanker, but a vehicle with an outer shell, which is partially a double wall construction with inner and outer wall is provided. These two parts are connected to each other via transverse stiffeners, which also serve as partitions.
  • the outer joint is fixed, while the inner has been made so that the attachment is destroyed in the event of a collision, so that it can not come to so-called "membrane stress" in the outer shell, and this stiffening parts are provided, the only one can withstand certain limit load.
  • JP 07196074 A is concerned with a double-hulled tanker, wherein between the two walls of the outer wall and the inner wall, parts or materials are to be provided which are resistant to compression but can not endure tensile load. Therefore, the outer shell is provided by a plurality of anti-flexure materials and horizontal tie rivets in the longitudinal direction. These elements are intended to absorb compressive forces generated by a collision to protect the inner shell in this way. When large deformation forces are transmitted simultaneously via transweb parts in a collision on the inner shell, torsion elements which are attached to both sides of each transweb part can be subjected to torsion and these finally separate from the inner shell at the corresponding stress, so that it can only be slightly deformed or bent.
  • FIG. 1 Another typical double-hulled tanker can be seen in Japanese Patent Publication JP 08301180A.
  • a steel lining is provided on the inside of the inner shell. It is a thin sheet with a thickness of 1, 5 to 3 mm, i. a material that is significantly thinner than the inner shell.
  • This steel lining is fixed by spacers. The philosophy of this design is that even with strong destruction of the outer shell and the inner shell enough energy of the collision can be absorbed, and yet the inner shell remains in a liquid-tight state.
  • the invention includes yet another feature, namely the selection of the material of the inner shell and this is to be highly elastic steel with high elongation at break act. This means that by choosing this material, the double-hull structure is in no way weakened when it comes to the normal state without collisions.
  • Figure 1 shows a perspective view of part of the hull of a double-hulled tanker according to the invention.
  • FIG. 2 shows a corresponding view and illustrates the conditions in the event of an accident.
  • FIG. 3 shows, as an example, the damage to the hull resulting from an accident.
  • Figure 4 shows an enlarged view of the space between the outer skin and the inner shell of a double tanker according to the invention.
  • Figure 5 shows on an enlarged scale perforations in a part of a stringer or a frame support.
  • the outer skin 10 of a double-hull tanker and the inner shell 11 can be seen. Between the outer skin 10 and the inner shell 11 are in a honeycomb or lattice construction substantially vertically oriented frame support or connecting elements 12 and substantially horizontally formed Kirs ⁇ elements 13, so-called. Stringer. The elements 10 to 13 form a rigid construction.
  • FIG. 4 shows the conditions after a collision and shows how predetermined breaking points 20 have responded on the basis of the locally prevailing forces, so that the inner shell 11 has deformed, but not in the same manner as the deformation of the outer skin (not shown) Connecting elements 12 and 13.
  • Figure 4 also shows that the inner shell 11 has deformed soft, without causing a breakage.
  • steels which are suitable for such a stress and in particular have a high elongation at break.
  • Figure 5 shows three adjacent recesses in a part of the connecting elements 12 and 13.
  • There are three elongated holes 20 can be seen in a row, wherein the mutual distances have been chosen so that they tear at the corresponding stress.
  • the shape of the slots has been chosen so that the desired tearing in a perforation line can be ensured deviating from a rectangle or a round hole with rounding.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppelhüllentankschiff mit einer Aussenhaut aus Stahl und einer Innenhülle aus Stahl, die mit Abstand zur Aussenhaut die einzelnen Laderäume umgibt, wobei Aussenhaut und Innenhülle über sich vertikal und horizontal erstreckende Elemente starr miteinander verbunden sind. Die Verbindungselemente sind mit Sollbruchstellen oder Perforationen ausgestattet und die Innenhülle ist aus einem Stahl mit hoher Bruchdehnung hergestellt worden.

Description

Doppelhüllentankschiff
Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppelhüllentankschiff, aufweisend eine Außenhaut und eine Innenhülle, die mit Abstand zur Außenhaut die einzelnen Laderäume umgibt, wobei Außenhaut und Innenhülle über Verbindungselemente starr miteinander verbunden sind.
Bei Doppelhüllentankschiffen besteht im Havariefall die Gefahr, dass nicht nur die Außenhaut des Schiffes zerstört wird, sondern auch die Innenhülle. Nur bei kleineren Havarien darf erwartet werden, dass lediglich die Außenhaut zerstört wird, die Innenhülle jedoch nicht. Der Normalfall einer Beschädigung dürfte jedoch sein, dass durch die zerstörerischen Kräfte eines rammenden Fahrzeuges, beispielsweise dessen Bugwulst, die Außenhaut beschädigt und über die Befestigungselemente zwischen Außenhaut und Innenhülle auch die Innenhülle so weit verformt und leckgeschlagen wird, dass die Ladung ausläuft. Im Falle von Erdöl kommt es zu den hinlänglich bekannten Katastrophen.
Das Doppelhüllentankschiff der eingangs genannten Art ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente, und zwar mindestens einige der vertikalen Innenwand-Rahmenträger und/oder mindestens einige der horizontalen Stringer mit Sollbruchstellen oder Perforationen ausgestaltet sind und die Innenhülle aus einem hochelastischen Stahl mit hoher Bruchdehnung hergestellt worden ist.
Die grundsätzliche Idee, die in der Erfindung verwirklicht ist, ist darin zu sehen, dass wenigstens einige, vorzugsweise alle Befestigungs- und/oder Verbindungsmittel zwischen der Außenhaut und der Innenhülle Sollbruchstellen aufweisen. Im Falle einer Havarie können also von außen her Kräfte auf die Außenhaut ausgeübt werden, und da die Sollbruchstellen im unmittelbaren Bereich der Einwirkung der Kräfte ansprechen, werden mechanische Verbindungen zur Innenhülle unterbrochen, diese bleiben intakt, und Ladegut kann nicht austreten. Bei stärkeren Zusammenstößen oder bei Krafteingriffen in ungünstigem Winkel können dann zwar auch Kräfte auf die Innenhülle ausgeübt werden, und da diese jedoch aus einem hochelastischen Stahl mit hoher Bruchdehnung hergestellt worden ist, kann sich die Innenhülle so verformen, dass keine Risse dabei auftreten. Erst bei besonders großen Kräften kann auch die Innenhülle zerstört werden, was jedoch höchstens bei 3 % der aus einer Statistik bekannten Unfälle der Fall sein dürfte.
Das Prinzip der vorliegenden Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass in vielen Havariefällen zwar die Außenhaut eines Schiffes gemäß der Erfindung dort zerstört wird, wo dies hingenommen werden kann, die Innenhülle aber lediglich deformiert wird.
Die vorliegende Erfindung bietet also einen Schutz gegen Auslaufen von Ladegut, insbesondere von Erdöl, in nahezu 100 % der bislang bekannten und ausgewerteten Unfälle.
Bei Doppelhüllentankschiffen sind die Verbindungselemente zwischen Außenhaut und Innenhülle im Wesentlichen die sog. Stringer, die zu den Stringem gehörenden Tragelemente und die vertikal ausgerichteten Rahmenträger. Es handelt sich um eine Wabenkonstruktion aus strebartigen Verbindungen und an den Streben befestigten Blechteilen in horizontaler und vertikaler Ausrichtung.
Gemäß der Erfindung werden die Bleche über Perforationslinien oder Lochreihen mit Sollbruchstellen versehen, d.h. es werden Rundlöcher oder einzelne längliche Löcher mit Unterbrechungen linienartig ausgeführt, so dass sich eine Perforationslinie ergibt.
Die Perforationslinie wird vorzugsweise näher an der Innenhülle angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, diese Perforations- oder Sollbruchlinie näher an der Außenhaut anzubringen oder sogar mehrere derartige Linien zwischen Außenhaut und Innenhülle am selben Verbindungselement vorzusehen. Auch müssen die Löcher nicht in einer geraden Erstreckung angeordnet werden, sondern sie können durchaus auch Winkel- oder wellenförmig angeordnet werden. Wesentlich ist, dass bei Kräften, die von außen her auf den Rumpf eines Schiffes gemäß der Erfindung ausgeübt werden, die Sollbruchstellen in unmittelbarer Nähe dieser Krafteinwirkung übermäßig beansprucht werden und an den vorgegebenen Stellen aufreißen und dass dabei die Innenhülle dadurch nicht beschädigt wird und die Festigkeit des Schiffes dabei erhalten bleibt.
Bei der Form der Langlöcher kann im Wesentlichen auf Rechtecke mit Abrundungen zurückgegriffen werden. Es können aber auch ebenso gut in Längsrichtung, also in Richtung der Perforationslinie, spitz zulaufende Löcher vorgesehen werden. Wesentlich ist hierbei, dass die verbleibenden Stege zwischen benachbarten Langlöchern so dimensioniert werden, dass sie bei einer bestimmten Kraft bersten, wobei diese Bruchkraft auf die zu erwartende zerstörende Kraft eines erwarteten Zusammenpralls mit einem anderen Schiff abgestimmt worden ist.
In entsprechender Weise können die Strebteile, die als Auflage für die Stringerbleche dienen, mit Sollknickstellen ausgeführt werden, so dass diese im Ansprechen auf eine zerstörende Kraft verhindern, dass Kräfte auf die Innenhülle oder ein wesentlicher Teil der Kräfte nicht auf die Innenhülle übertragen werden kann bzw. so übertragen werden, dass die Innenhülle nicht zerstört wird, wenngleich sie über einen relativ großen Bereich verformt werden kann.
Der Kern der vorliegenden Erfindung zielt nicht nur auf die Unterbrechung des Kraftflusses ab, sondern es geht auch darum, dass eine von außen auf den Rumpf eines Schiffskörpers ausgeübte zerstörerische Kraft so auf die Innenhülle abgeleitet wird, dass außer Verformungen der Innenhülle keine Zerstörungen der Innenhülle eintreten können.
Die Erfindung ist auch nicht beschränkt auf Doppelhüllentankschiffe, sondern lässt sich auch an allen Doppelhüllenschiffen oder Containerschiffen realisieren und bewirkt ganz allgemein, dass bei der großen Vielzahl der möglichen Kollisionsfälle sichergestellt werden kann, dass die Ladung nicht aus dem Schiffskörper austreten kann.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich vor allem sowohl auf ein Doppelhüllentankschiff mit einer Außenhaut aus Stahl als auch einer Innenhülle aus Stahl, die miteinander verbunden sind und den Schiffskörper bilden. Von der EU werden für Tankschiffe ab 5.000 tdw ab 2010 solche Hüllen gefordert, so dass jeweils ein Hohlraum zwischen der äußeren Schwimmhaut des Schiffes und dem inneren Laderaumbereich vorhanden ist.
Bei einem bekannten Tankschiff (US PS 3,844,239) ist eine metallische Außenhaut und in dessen Innerem eine flüssigkeitsdichte Hülle vorhanden, die aus einem elastomeren Material gebildet und entsprechend nachgiebig ist.
Aus der US 3,699,912 ist ein Tankschiff bekannt, wobei es sich ebenfalls nicht um ein Doppelhüllentankschiff in der üblichen Definition handelt. Bei dem bekannten Tankschiff befindet sich im Innenraum ein Behälter, dessen nach außen gerichtete Wandung aus zwei Barrierenteilen besteht. Diese beiden Barrieren, die auch Paneele genannt werden, sind zueinander beweglich und können sich im Falle einer Kollision relativ zueinander so verformen, dass der Innenraum, in dem sich beispielsweise Rohöl befindet, nach außen hin abgeschlossen bleibt.
Bei der Doppelhüllenstruktur nach der JP 08230775 A handelt es sich um ein typisches Doppelhüllentankschiff. Es sind also eine Außenhülle und eine innere Hülle vorgesehen, zwischen denen sich Stringer-Decks als Verbindungsteile befinden. Nun soll eine Kollisionswiderstandsfähigkeit dadurch erzielt werden, dass die Innenhülle nicht, wie bei Doppelhüllentankschiffen üblich, aus Platten gebildet ist, sondern aus Wellblechteilen, so dass im Kollisionsfall die Innenhülle expandieren und durch die Wellen Kollisionsenergie aufgenommen werden kann.
Bei einem bekannten Fahrzeug zum Transport von Chemikalien (EP 0 723 908 A1) handelt sich nicht um ein Doppelhüllentankschiff, sondern um ein Fahrzeug mit einer Außenhülle, wobei teilweise eine Doppelwandkonstruktion mit innerer und äußerer Wand vorgesehen ist. Diese beiden Teile sind über Querversteifungen, die auch als Trennwände dienen, miteinander verbunden. Dabei ist die Außenverbindung fest, während die innere so getroffen worden ist, dass die Befestigung im Falle einer Kollision zerstört wird, so dass es nicht zu so genannten "membrane Stresses" in der Außenhülle kommen kann, und hierzu sind Versteifungsteile vorgesehen, die nur einer gewissen Grenzbelastung standhalten können.
Bei der JP 07196074 A geht es um ein Doppelhüllentankschiff, wobei zwischen den beiden Wandungen der äußeren Wand und der inneren Wand, Teile bzw. Materialien vorgesehen sein sollen, die gegenüber Kompression beständig sind, jedoch keine Zugbelastung aushalten können. Daher ist die äußere Hülle durch eine Mehrzahl von Anti-Flexure- Materialien und horizontale Bindernieten in Längsrichtung versehen. Diese Elemente sollen Druckkräfte aufnehmen, die durch einen Zusammenstoß erzeugt werden, um auf diese Art und Weise die innere Hülle zu schützen. Wenn große Deformationskräfte bei einem Zusammenstoß auf die innere Hülle gleichzeitig über Transweb-Teile übertragen werden, können Torsionselemente, die an beiden Seiten jedes Transweb-Teiles angebracht sind, auf Torsion beansprucht werden und diese trennen sich schließlich bei der entsprechenden Beanspruchung von der inneren Hülle, so dass diese nur leicht deformiert oder verbogen werden kann. Diese Lehre läuft darauf hinaus, spezielle Längsstrukturen zwischen den Hüllen des Tankschiffs anzuordnen, die auf Druck, nicht jedoch auf Zug belastet werden können und zusätzlich Torsionselemente vorzusehen, die die durch den Zusammenstoß erzeugten Kräfte in Torsionskräfte umwandeln und auf diese Weise nur geringfügige Deformationen oder Verbiegungen der Innenhülle bewirken. Ein solcher Aufbau bedingt jedoch einen erheblichen Mehraufwand, wobei fraglich ist, ob diese Torsionselemente überhaupt so gestaltet werden können, dass sie möglichen Kollisionen und den daraus resultierenden Beanspruchungen gerecht werden.
Ein weiterer typischer Doppelhüllentanker ist in der japanischen Patentveröffentlichung JP 08301180 A zu sehen. Dort sind eine Außenhülle aus Stahl und eine Innenhülle, ebenfalls aus Stahl, vorgesehen, wobei sich zwischen diesen Teilen Stringer befinden. Um m Kollisionsfall nun das Austreten von öl aus dem Innenbehälter zu verhindern, ist an der Innenseite der inneren Hülle eine Stahlblechauskleidung vorgesehen. Es handelt sich hierbei um ein dünnes Blech mit einer Dicke von 1 ,5 bis 3 mm, d.h. um ein Material, das deutlich dünner ist als die Innenhülle. Diese Stahlauskleidung wird über Abstandshalter befestigt. Die Philosophie dieses Aufbaus ist, dass selbst bei starken Zerstörungen der Außenhülle und der Innenhülle genügend Energie der Kollision aufgenommen werden kann, und dennoch die Innenhülle in einem flüssigkeitsdichten Zustand verbleibt.
Bei Betrachtung des Standes der Technik insgesamt, der in der Tat Lösungsmöglichkeiten für ähnliche der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Probleme anbietet, ist festzustellen, dass an keiner Stelle der Hinweis gegeben wird, bei einer Doppelhüllenkonstruktion nun ausgerechnet die Verbindungselemente der Außenhaut und der Innenhülle mit Sollbruchstellen oder Perforationen auszustatten. Durch diese Sollbruchstellen oder Perforationen kann erreicht werden, dass im Kollisionsfall die nicht vermeidbaren Verformungen des Schiffskörpers so aufgenommen werden, dass Verformungen nur dort auftreten, wo sie die Innenhülle nicht zerstören. Durch das Aufbrechen der Sollbruchstellen wird die Energie der Kollision als Formänderungsarbeit aufgenommen. Darüber hinaus werden mechanische Verbindungen zwischen der Außenhaut und der Innenhülle unterbrochen, so dass äußere Kräfte jedenfalls nicht mehr auf die Innenhülle einwirken können.
Zur Erfindung gehört noch ein weiteres Merkmal, nämlich die Auswahl des Materials der Innenhülle und hierbei soll es sich um hochelastischen Stahl mit hoher Bruchdehnung handeln. Dies bedeutet, dass die Doppelhüllenstruktur durch Wahl dieses Materials in keiner Weise geschwächt wird, wenn es um den Normalzustand ohne Kollisionen geht.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert.
Figur 1 zeigt eine schaubildliche Ansicht eines Teils des Rumpfes eines Doppelhüllentankschiffs gemäß der Erfindung.
Figur 2 zeigt eine entsprechende Ansicht und verdeutlicht die Verhältnisse in einem Havariefall.
Figur 3 zeigt als Beispiel die nach einer Havarie entstandenen Schäden am Rumpf.
Figur 4 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Raumes zwischen der Außenhaut und der Innenhülle eines Doppeltankschiffs gemäß der Erfindung.
Figur 5 zeigt in vergrößertem Maßstab Perforationen in einem Teil eines Stringers bzw. eines Rahmenträgers.
In den Figuren ist die Außenhaut 10 eines Doppelhüllentankschiffs sowie die Innenhülle 11 zu erkennen. Zwischen der Außenhaut 10 und der Innenhülle 11 befinden sich in einer Waben- oder Gitterkonstruktion im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Rahmenträger oder Verbindungselemente 12 sowie im Wesentlichen horizontal ausgebildete Verbindungs¬ elemente 13, sog. Stringer. Die Elemente 10 bis 13 bilden eine starre Konstruktion.
In der im vergrößerten Maßstab dargestellten Figur 4 sind die horizontalen Verbindungselemente 13 und die vertikalen Verbindungselemente 12 zu erkennen. Die Außenhaut ist in dieser Darstellung weggelassen worden, jedoch ist die Innenhülle 11 zu erkennen. Die Figur 4 zeigt die Verhältnisse nach einer Kollision und lässt erkennen, wie Sollbruchstellen 20 auf Grund der lokal herrschenden Kräfte angesprochen haben, so dass die Innenhülle 11 sich verformt hat, jedoch nicht in der gleichen Art wie die Deformation der nicht gezeigten Außenhaut bzw. der Verbindungselemente 12 und 13. Die Figur 4 lässt auch erkennen, dass die Innenhülle 11 sich weich verformt hat, ohne dass es zu einem Bruch gekommen ist. Es gibt Stähle, die für eine solche Beanspruchung geeignet sind und insbesondere eine hohe Bruchdehnung haben.
Figur 5 zeigt drei nebeneinander liegende Ausnehmungen in einem Teil der Verbindungselemente 12 bzw. 13. Es sind drei Langlöcher 20 in einer Reihe zu erkennen, wobei die gegenseitigen Abstände so gewählt worden sind, dass sie bei der entsprechenden Beanspruchung aufreißen. Die Form der Langlöcher ist abweichend von einem Rechteck oder einem Rundloch mit Abrundungen so gewählt worden, dass das gewünschte Aufreißen in einer Perforationslinie sichergestellt werden kann.
Es liegt im Rahmen der vorliegenden Erfindung, bei nicht vollständig gefüllten Laderäumen (üblicherweise ist der Füllungsgrad 97 %) im Falle einer Havarie sicherzustellen, dass der durch die Deformation verringerte Innenraum des Laderaumes so verformt werden kann, dass das Ladegut über Berstplatten in den Bereich des doppelten Mittellängsschotts, wie es in den Figuren 1 bis 3 gezeigt ist, entweichen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Doppelhüllentankschiff, aufweisend eine Außenhaut und eine Innenhülle, die mit Abstand zur Außenhaut die einzelnen Laderäume umgibt, wobei Außenhaut und Innenhülle über sich im Wesentlichen vertikal und horizontal erstreckende Verbindungselemente starr miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (12, 13), und zwar mindestens einige der vertikalen Innenwand-Rahmenträger und/oder mindestens einige der horizontalen Stringer mit Sollbruchstellen oder Perforationen (20) ausgestattet sind und die Innenhülle (11) aus einem hochelastischen Stahl mit hoher Bruchdehnung hergestellt worden ist.
2. Doppelhüllentankschiff nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, dass die Perforationen (20) in den sich vertikal erstreckenden Verbindungselementen (12), den Rahmenträgern, in der Nähe der Innenhülle ausgestaltet sind.
3. Doppelhüllentankschiff nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Perforationen (20), in den sich horizontal erstreckenden Verbindungselementen (13), den Stringern, in der Nähe der Innenhülle ausgestaltet sind.
4. Doppelhüllentankschiff nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Perforationen (20) aus Reihen runder Löcher gebildet sind.
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