WO2012147191A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　気柱共鳴音を低減しつつ、良好な排水性能を得ることが出来る空気入りタイヤを提供する。本発明による空気入りタイヤ（１）は、底面（４１３）及び対向する第１及び第２の壁面（４１１）、（４１２）を有する少なくとも一本の主溝（４）と、主溝内に形成されたフレキシブルフェンス（５）とを有するトレッド（３）と、このトレッドの半径方向内側に配置された少なくとも一つのプライ（２）とを有し、フレキシブルフェンスは、主溝の断面積の少なくとも７０％を遮るように主溝の幅方向に延び、且つ、タイヤ転動時、トレッド踏面内の主溝内に少なくとも１つ存在するような間隔で配置され、主溝の底面、第１の壁面及び／又は第２の壁面には、主溝に開口する開口部を有する複数の凹部が形成され、フレキシブルフェンスは凹部に接続され、凹部の開口部を通って主溝内に延びる。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、トレッドの主溝にフレキシブルフェンスを形成して気柱共鳴音を低減しつつ、良好な排水性能を得ることが出来る空気入りタイヤに関する。

　タイヤのトレッドに形成された主溝の気柱共鳴音は、その主溝と路面とで形成される管内（気柱）の共鳴により発生し、その共鳴周波数は、路面との間で形成される主溝の気柱の長さに依存する。

　この気柱共鳴音は車輌内外の騒音という形で現れ、多くの場合人間の耳に届きやすい１ｋＨｚ前後にそのピークを持つ。この主溝の気柱共鳴音を低減させる技術として、主溝の溝壁や溝底から延び、主溝の全て、もしくは大半を遮断する、いわゆるフレキシブルフェンス、つまり突起物を設け、主溝の形成方向の空気の流れを遮ることにより、気柱共鳴音を低減させるようにする技術が知られている。しかしながら、主溝の形成方向の空気の流れを遮ることにより、濡れた路面を走行した際に、主溝内に入り込んだ水の主溝内の流れもが遮られることになり、空気入りタイヤと路面との間に介在する水の排水性が低下するため、濡れた路面での操縦安定性が低下する。

　特許文献１の図４には、主溝内に、その溝内の対向する溝壁及び溝底からそれぞれ延びる３つのグルーブフェンス３（フレキシブルフェンス）を互いに隙間を設けて配置することにより、気柱共鳴音の低減と排水性を両立させるようにした技術が開示されている。

　また、特許文献２の図３には、主溝内の溝底から延びる隔壁３０（フレキシブルフェンス）を、主溝開口部からの大部分を溝壁に接触しないように配置することにより、気柱共鳴音の低減と排水性を両立させるようにした技術が開示されている。

特開平１１－１０５５１１号公報 特開２００６－３４１６５５号公報

　ここで、本発明者らは、いわゆるフレキシブルフェンスは、流体圧を受けて倒れ込む際、その主溝に取り付けられた根本部分は大きくたわまず、主溝への取付部から高さ方向に所定距離隔てた部分で大きくたわみ、主にその部分の曲率が小さくなることにより、フレキシブルフェンス全体が溝内で倒れ込むことを実験や解析により見出した。このような知見に基づけば、上記特許文献１及び特許文献２に開示された技術では、グルーブフェンス３或いは隔壁３０が溝底或いは溝壁から延びるように形成されているので、フレキシブルフェンスが倒れこんだ状態であっても、フレキシブルフェンスの根元部分が大きくたわまずに主溝内に残るために、主溝が、その深さ方向（フレキシブルフェンスが溝底から延びる場合）や溝幅方向（フレキシブルフェンスが溝壁から延びる場合）で狭められ、その狭められた分、主溝の流体の排水を阻害するという問題点がある。また、特にフレキシブルフェンスが主溝の溝底からトレッド踏面に向けて延びている場合には、フレキシブルフェンスの摩耗の進行と共にフレキシブルフェンスの高さが減少して全体の曲げ剛性が高くなるので、そのような摩耗の進行とともに上述したような主溝内に残る根本部分の範囲が大きくなり、これにより、気柱共鳴音の低減は維持されるものの、摩耗とともに排水能力が低下していくという問題点がある。

　そこで本発明は、上述した従来技術が抱える問題点を解決するためになされたものであり、気柱共鳴音を低減しつつ、良好な排水性能を得ることが出来る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　また、本発明は、気柱共鳴音の低減及び良好な排水性能をフレキシブルフェンスの摩耗末期まで維持させることが出来る空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明は、底面及び対向する第１及び第２の壁面を有する少なくとも一本の主溝と、この少なくとも一本の主溝内に形成された厚さEを有する複数のフレキシブルフェンスとを有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つのプライとを有する空気入りタイヤであって、複数のフレキシブルフェンスは、主溝の断面積の少なくとも７０％を遮るように主溝内で延び、且つ、タイヤ転動時、トレッド踏面内の主溝内に少なくとも１つ存在するような間隔で配置され、主溝の底面、第１の壁面及び／又は第２の壁面には、主溝に開口する開口部を有する複数の凹部が形成され、複数のフレキシブルフェンスは複数の凹部にそれぞれ接続され、凹部の開口部を通って主溝内で延びることを特徴としている。

　このように構成された本発明においては、主溝内に形成され、主溝の断面積の少なくとも７０％を遮断し、タイヤ転動時、トレッド踏面内の主溝内に少なくとも１つ存在するような間隔で配置されるフレキシブルフェンスにより、路面との間で形成される主溝の気柱の長さを、フレキシブルフェンスを形成しない場合に対して変更して、気柱共鳴音のピークを人間の耳に届きやすい周波数帯から外すことが容易になり、その結果、気柱共鳴音による騒音が改善される。

　さらに本発明においては、主溝の底面、第１の壁面及び／又は第２の壁面に凹部を形成し、その凹部にフレキシブルフェンスを接続するよう構成しているので、主溝内に入り込んだ水の水圧によりフレキシブルフェンスが倒れ込んだ際の主溝の排水性をより確実に確保することができる。より詳細には、主溝へのフレキシブルフェンスの接続位置を、主溝の底面、第１の壁面及び／又は第２の壁面より深い位置とすることが出来るので、その深さの分、フレキシブルフェンスの根本部分が主溝内に残らないようにすることにより、主溝が、その溝高さ方向及び／又は溝幅方向に狭められることを抑制することが出来る。
　また、特に、フレキシブルフェンスが接続される凹部が主溝の底面に形成され、フレキシブルフェンスがトレッド踏面に向けて延びる場合、主溝へのフレキシブルフェンスの接続位置を主溝の底面より深い位置とした分、フレキシブルフェンスの摩耗末期でもその高さを確保して、より確実にフレキシブルフェンスの摩耗に伴う排水能力の低下を抑制することが出来る。

　ここで、「溝」とは、通常の使用条件下で相互に接触することのない二つの対向する面（壁面）を、他の面（底面）により接続して構成された、幅及び深さを持つ空間のことをいう。

　また、「主溝」とは、流体の排水を主に受け持つ、トレッドに形成される種々の溝の中で比較的広い幅を持つ溝のことをいう。主溝は、多くの場合、直線状、ジグザグ状又は波状にタイヤ周方向に延びる溝を意味するが、タイヤ回転方向に対して角度を持って延びる、流体の排水を主に受け持つ比較的広い幅を持つ溝も含まれる。

　また、「凹部」とは、溝を構成する面（対向する壁面、底面）に、その溝の深さもしくは幅を増加する方向に設けられた部分のことをいう。凹部は、溝を構成する面に開口し、また、溝の延びる方向に離間した位置に、溝を構成する面に接する二つの縁部を有する。溝の深さもしくは幅は、その凹部が形成された位置で、溝の延びる方向に沿って、一方の縁部から増加しはじめ、もう他方の縁部にて元の深さもしくは幅に戻る。この凹部は、凹部が形成されている面（対向する壁面、底面）に対して垂直方向に測定される最大深さを有する。

　また、「プライ」とは、タイヤトレッドの半径方向内側をタイヤ回転方向に延びる、ゴム材料により被覆された鉄、ポリエステル、ナイロン等の材料の層のことをいう。

　また、「トレッド踏面」とは、タイヤを下記の産業規格で定められている適用リムに装着すると共に、定格内圧を充填し、定格荷重を負荷した際に路面と接触するトレッドの表面領域のことをいう。

　また、「規格」とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって定められるものである。例えば、産業規格は、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）の“ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）の“ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。また、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じてこれら規格に規定されたリムをいい、「定格内圧」とは、これらの規格において、負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「定格荷重」とは、これらの規格において、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。

　本発明において、好ましくは、フレキシブルフェンスが、凹部の開口部から少なくとも１．０ｍｍ以上の深さの位置で凹部に接続される。
　このように構成された本発明においては、フレキシブルフェンスの流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分を、主溝を構成する底面或いは壁面と同程度の高さ位置、或いは、主溝を構成する底面或いは壁面に対して低い位置とすることが出来る。従って、流体圧による倒れこみの際、主溝の断面積をより確実に確保することが可能となり、その結果、排水性をより確実に確保することが出来る。

　本発明において、好ましくは、凹部の開口部は、主溝の延びる方向に離間した位置に主溝の幅方向に延びる縁部をそれぞれ有し、主溝の延びる方向における、フレキシブルフェンスから開口部の縁部のうち少なくとも一方の縁部までの距離Lhrtが、１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンスの高さｈの１２０％以内である。
　このように構成された本発明においては、フレキシブルフェンスの流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分が、凹部内に位置するようなフレキシブルフェンスの可倒域を確保することにより排水性を確保し、また必要以上に凹部を開口させないことで、トレッドの耐久性を確保することができる。ここで、距離Lhrtを１．２５ｍｍよりも小さくすると、フレキシブルフェンスが十分に倒れこむことが難しくなり、排水性が低下する。一方、距離Lhrtを新品時のフレキシブルフェンスの高さｈの１２０％より大きくすると、凹部が主溝の底面に形成されている場合、主溝の底面からプライまでのタイヤ半径方向の肉厚が小さくなる範囲が増大して、トレッドの耐久性が低下し、また、凹部が主溝の壁面に形成されている場合は、トレッドの接地面積の減少する範囲が増大して、通常タイヤに求められる諸性能が低下する。

　本発明において、好ましくは、凹部には、その最も深い位置に、主溝の延びる方向の長さLrb及び最大深さDrを有する底部が形成され、凹部の開口部が主溝の延びる方向の長さLrtを有し、凹部の底部長さLrbが、凹部の開口部長さLrtよりも短い。
　このように構成された本発明においては、凹部が主溝の底面に形成されている場合、凹部の最大深さからプライまでのタイヤ半径方向間隔が少なくなる部分を減少させることにより、トレッドの耐久性を確保し、また、凹部が主溝の壁面に形成されている場合は、凹部の形成によるトレッドの接地面積の減少をより少なくすることにより、通常タイヤに求められる諸性能が確保される。

　本発明において、好ましくは、フレキシブルフェンスが、底部に接続され、凹部の最大深さDrが少なくとも１．０ｍｍ以上である。
　このように構成された本発明においては、フレキシブルフェンスの流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分を、より確実に、主溝の底面或いは壁面と同程度の高さ位置、或いは、主溝の底面或いは壁面に対して低い位置とすることが出来る。

　本発明において、好ましくは、フレキシブルフェンスは凹部の最も深い位置に接続されている。
　このように構成された本発明においては、凹部の深さを最大限利用してフレキシブルフェンスを設けることが可能となり、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に排水性を確保することが出来る。

　ここで、「凹部の最も深い位置」とは、凹部の設けられている底面或いは壁面に対して垂直方向の凹部の深さが最大となる位置を指し、凹部の最大深さはこの凹部の最も深い位置にて測定される。

　本発明において、好ましくは、凹部は主溝の底面に形成され、その凹部にフレキシブルフェンスが接続されている。
　このように構成された本発明においては、タイヤを製造する際の型抜きの方向とフレキシブルフェンスの延びる方向が同一になるため、このようなタイヤの生産性に優れる。

　本発明において、好ましくは、凹部の開口部は、主溝の延びる方向に離間した位置に主溝の幅方向に延びる縁部をそれぞれ有し、主溝の延びる方向における開口部の縁部間の距離Lrtが、２．５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンスの高さｈの２４０％以内である。
　このように構成された本発明においては、フレキシブルフェンスの可倒域を有効に確保し易くなると共に必要以上に凹部を開口させないようにすることが出来、これにより、排水性を確保すると共にトレッドの耐久性を確保することができる。

　本発明において、より好ましくは、凹部の最も深い位置と、タイヤ半径方向最外側のプライの半径方向外側面との間をタイヤ半径方向に測定した長さが１．０ｍｍ以上である。
　このように構成された本発明においては、溝底部の厚さを確保することにより、凹部を形成したことによる溝底部の厚さの減少によるトレッドの耐久性の低下を抑止することができる。

　ここで、「溝底部の厚さ」とは、タイヤ半径方向に測定した、トレッドの最もタイヤ半径方向内方の空隙（例えば主溝の底面）と、半径方向最外側プライの半径方向外側面までの厚さのことをいう。

　本発明において、好ましくは、凹部は、主溝の第１及び第２の壁面のうちの一方の壁面に形成され、フレキシブルフェンスは、一方の壁面に形成された凹部に接続されている。
　このように構成された本発明においては、トレッドの摩耗によるフレキシブルフェンスの曲げ剛性の変化が少ないため、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に長期にわたり排水性を確保することが出来る。

　本発明において、好ましくは、凹部は、主溝の第１及び第２の壁面のほぼ対向する位置にそれぞれ形成され、フレキシブルフェンスは、２つのハーフフェンスにより形成され、これらのハーフフェンスが、ほぼ対向する位置に形成された凹部にそれぞれ接続されている。
　このように構成された本発明においては、トレッドの摩耗による各ハーフフェンスの曲げ剛性の変化が少ないため、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に長期にわたり排水性を確保することが出来る。また、ハーフフェンスの曲げ剛性は、１つのフェンスで主溝を遮断するようにしたフレキシブルフェンスよりも相対的に上がるので、より均一にハーフフェンスのトレッド踏面側の側面を摩耗させることが出来る。

　ここで、「ハーフフェンス」とは、フレキシブルフェンスの主溝幅方向の長さを概ね主溝の半分程度に減じたもののことをいう。フレキシブルフェンスとしての機能を損なわない限りは、二つのハーフフェンスを非対称形状としたり、また二つのハーフフェンス間に空隙、もしくは重なり合いを持っても良い。

　本発明において、好ましくは、フレキシブルフェンスの厚さEは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
　このように構成された本発明においては、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に排水性を確保することが出来る。即ち、フレキシブルフェンスの厚さを０．３ｍｍよりも小さくすると、フレキシブルフェンスの寸法的な剛性の低下により、空気圧によってもフレキシブルフェンスが倒れ込んでしまい、気柱共鳴音の低減効果が減少する恐れがある。一方、フレキシブルフェンスの厚さを１．０ｍｍよりも大きくすると、フレキシブルフェンスが主溝内に倒れこんだ際の主溝の断面の開口割合が小さくなり、排水性が低下する恐れがある。

　本発明による空気入りタイヤトレッドによれば、気柱共鳴音を低減しつつ、良好な排水性能を確保することが出来る。

本発明の第一実施形態による空気入りタイヤのトレッド部を模式的に示す図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図である。 図２と同様に示す、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図であり、濡れた路面を走行中の状態を模式的に示す図である。 本発明の第二実施形態による空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す図である。 本発明の第三実施形態による空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す図である。

　以下、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して説明する。
　先ず、図１及至図３により、本発明の第一実施形態による空気入りタイヤを説明する。
　図１は、本発明の第一実施形態による空気入りタイヤのトレッド部を模式的に示す図であり、図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図であり、図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図である。
　先ず、図１に示すように、符号１は、本実施形態による空気入りタイヤ１を示し、この空気入りタイヤ１はトレッド部３を有し、トレッド部３には、ＸＸ‘にて示すタイヤ周方向に延びる幅Wgの二本の主溝４が形成されている。主溝４は、３つの面、即ち、対向する壁面４１１、４１２及び底面４１３を有する。なお、この例におけるタイヤサイズは２２５／５５Ｒ１６であり、トレッド部３のタイヤ回転方向は規定されていない。本実施形態においては、対向する壁面４１１、４１２はそれぞれタイヤ半径方向に垂直に延び、溝幅Wgは１４．５ｍｍである。
　この図上には、タイヤが定格内圧に充填され、定格荷重が負荷された際のトレッド踏面７及びその際のトレッド踏面長さＬが図示されている。なお“ＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１１”によれば、当該サイズの適用リムは７Ｊ、定格内圧は２５０ｋＰａ、定格荷重は６９０ｋｇであり、本実施形態においては、踏面長さＬは１４３ｍｍである。

　ここで、タイヤ転動中に、トレッド踏面７を通過する各主溝４は、路面との間に気柱を形成し、主溝４の共振周波数は、そのようにして形成された気柱の長さに依存する。本実施形態では、気柱の長さを変化させて気柱共鳴音の周波数を変化させるために、図１乃至図３に示すように、主溝４内にフレキシブルフェンス５が設けられている。図１乃至図３に示すように、各主溝４には凹部６が複数形成され、これらの凹部６に、それぞれ、主溝４を大きく遮断することが可能なフレキシブルフェンス５が形成されている。図１に示すように、同一の主溝４内に形成される各フレキシブルフェンス５の設置間隔Pは、タイヤ転動中に、少なくとも一つのフレキシブルフェンスが各主溝４の踏面７内に常に存在するように、踏面長さLよりも短い間隔とされている。

　次に、各凹部６の構成を説明する。
　図２及び図３に示すように、凹部６は、主溝４の底面４１３に形成されている。凹部６は、底面４１３に対して垂直方向に最大深さDrを有し、その最大深さDrの位置には、後述するフレキシブルフェンス５の接続部としての底部６１が形成されている。この底部６１は、主溝４の延びる方向（以下、「主溝４の長手方向」という。）の両側に、それぞれ、主溝４の幅方向に直線状に延びる縁部６１１、６１２を有する。また、凹部６は、主溝４の底面４１３で主溝４に開口する開口部６２、及び、傾斜部６３を有する。開口部６２は、主溝４の長手方向の両側に、それぞれ、主溝４の幅方向に直線状に延びる縁部６２１、６２２を有し、傾斜部６３は、底部６１の縁部６１１、６１２と、開口部６２の縁部６２１、６２２とを接続するように斜めに延びている。底部６１は、主溝４の長手方向において、凹部６の中間に位置するよう形成されている。なお、開口部６２の縁部６２１、６２２及び底部６１の縁部６１１、６１２は、タイヤ半径方向から見て、主溝４の幅方向に曲線状、例えば円弧状に延びるように形成されていても良い。

　図２に示すように、開口部６２は、その一方の縁部６２１から他方の縁部６２２まで、主溝４の底部４３上に主溝４の長手方向に長さLrtにわたって開口し、底部６１は、主溝４の底面４１３と平行に延び、その一方の縁部６１２から他方の縁部６２２まで、長さLrbにわたって延びている。底部６１は、タイヤ半径方向最外側のプライ２のタイヤ半径方向最外側面に対して、タイヤ半径方向においてEuの厚さを有するように形成されている。即ち、底部６１のタイヤ半径方向位置と、タイヤ半径方向最外側のプライ２のタイヤ半径方向最外側面の位置との間の肉厚がEuの厚さ確保されるようになっている。

　次に、各フレキシブルフェンス５の構成を説明する。
　フレキシブルフェンス５は、凹部６に接続される基底部５１を有し、図２に示すように、その基底部５１が底部６１に接続され、且つ、フレキシブルフェンス５がタイヤ半径方向（タイヤ回転軸に対して垂直方向）に延びるように設けられている。
　また、図３に示すように、フレキシブルフェンス５は、その基底部５１の幅方向の両側の部分を除き、その高さ方向のほぼ全体にわたって、その両側面と主溝４の対向する壁面４１１，４１２との間に、フレキシブルフェンス５の倒れ込みを阻害しない程度の隙間を有するよう設けられている。

　図１に示すように、各フレキシブルフェンス５は、主溝４の長手方向に対する垂直方向（主溝４の幅方向）に延びるよう形成されている。また、図１に示すように、各フレキシブルフェンス５は、そのタイヤ周方向の断面形状が長方形を有するように形成され、その長方形断面は、フレキシブルフェンス５の高さ方向（タイヤ半径方向）にわたり、上述した幅l（図３参照）と、厚さE（図２参照）とを有している。
　また、図３に示すように、フレキシブルフェンス５は、主溝４の長手方向から見て（正面視）、主溝４の断面形状に合わせて長方形状に形成され、図２及び図３に示すように、主溝４の深さDgおよび凹部６の最大深さDrの合計深さよりやや低い高さhを有している。

　フレキシブルフェンス５は、主溝４の断面積（主溝４の長手方向から見た主溝４の開口の断面積）の少なくとも７０％を遮断するよう形成され、主溝４内を流れる主に水のような液体による水圧により倒れこむように形成されている。本実施形態において、主溝４の深さDgは８．０ｍｍ、凹部６の最大深さDrは１．２ｍｍ、フレキシブルフェンス５の高さhは８．２ｍｍ、幅lは１３．５ｍｍ、厚さEは０．６ｍｍであり、フレキシブルフェンス５は主溝４の断面積の約８７％を遮断している。
　なお、例えば、本実施形態のタイヤの例において、フレキシブルフェンス５を、主溝４の断面積の少なくとも７０％を遮断するように、およそ６．８ｍｍ以上の高さhを有する矩形状のものとしてもよい。なお、本実施形態の例に限らず、タイヤ主溝４の溝幅Wg、溝深さDg及び凹部６の最大深さDrが変われば、このフレキシブルフェンス５の幅l及び高さhもそれに応じて変更して、主溝４の断面積の少なくとも７０％を遮断するようにすればよい。

　本実施形態では、フレキシブルフェンス５は、トレッド部３と同じ材料で構成されている。なお、フレキシブルフェンス５を、トレッド部３と異なる材料で構成するようにしても良い。

　次に、凹部６の形状及び寸法、フレキシブルフェンス５の配置を説明する。
　本実施形態においては、凹部６の最大深さDrは１．２ｍｍであり、凹部６の開口部６２の長さLrtは７．２ｍｍであり、凹部６の底部６１の長さLrbは２．０ｍｍであり、凹部６の開口部６２と底部６１とは傾斜部６３により直線状に接続されている。
　なお、このようなフレキシブルフェンス５が接続される底部５１の最大深さDrは１．０ｍｍ以上が好ましい。また、フレキシブルフェンス５は、深さ１．０ｍｍ以上の位置であれば、最大深さDrでない位置で凹部６に接続されていても良い。

　また、凹部６は、凹部６を設けることによる主溝４の溝底部（本実施形態では、図２に示すDr+Euの厚さ部分）の厚さの減少による耐久性の低下を抑制することが出来るように、凹部６の最も深い位置がタイヤ半径方向最外側のプライの半径方向外側面から厚さEuを有するように形成されている。本実施形態において、この厚さEuは１．２ｍｍである。このように、タイヤの耐久性の観点では、凹部を設けた分、主溝の底面とプライとの間のタイヤ半径方向の肉厚が減少してしまう部分をより少なくするのが好ましい。

　図２に示すように、本実施形態では、凹部６の横断面形状（主溝４の長手方向の横断面形状）が、その開口部６２と底部６１とが直線状に接続され且つ主溝４の長手方向に対して対称形状になるように接続されている。より詳細には、本実施形態では、底部６１が直線状に設けられており、それらの各縁部６１１、６１２と開口部６２の各縁部６２１、６２２とを傾斜部６３で接続し、それらの傾斜部６３が対称形状に形成されている。なお、傾斜部６３の横断面形状が、円弧状、スプライン、直線と円弧の組合せなど、底部６１に接続されたフレキシブルフェンス５の倒れこみを妨げないような他の形状で形成しても良く、凹部６の横断面形状は、凹部６に接続されたフレキシブルフェンス５の倒れこみを妨げない限り非対称形状であっても良い。また底部長さLrbが実質ゼロとなるように設定しても良く、この場合、例えば、凹部６の横断面形状が全体的に円弧状になるように形成しても良い。

　また、図２に示すように、主溝４の長手方向における、フレキシブルフェンス５の厚さE方向の中間線と、開口部６２の各縁部６２１、６２２との間の最短距離Lhrtは、いずれも、３．６ｍｍである。なお、本実施形態とは異なり、タイヤ１の回転方向が規定されている場合、フレキシブルフェンス５の倒れ込む方向も一定の方向に想定されるので、そのフレキシブルフェンス５の倒れ込みが想定される一方側のみ、上述した距離Lhrtを確保し、凹部６を非対称な横断面形状を有するように形成しても良い。なお、上述した最短距離Lhrtは、例えば、縁部６２１、６２２が、タイヤ半径方向から見て、フレキシブルフェンス５に対して主溝４の長手方向に外方に膨らむような円弧状であるとき（図示せず）は、フレキシブルフェンス５の厚さE方向の中間線と、円弧状の縁部６２１、６２２のいずれかの端部との間の距離として設定され、タイヤ半径方向から見て、フレキシブルフェンス５に対して主溝４の長手方向に内方に膨らむような円弧状であるときは、フレキシブルフェンス５の厚さE方向の中間線と、円弧状の縁部６２１、６２２の最もフレキシブルフェンス５の側に膨らんだ位置との間の距離として設定される。

　次に、図４により、本発明の第一実施形態による空気入りタイヤの、濡れた路面を走行中の状態を説明する。
　図４は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って見た空気入りタイヤ用トレッドの濡れた路面を走行中の状態を示す拡大断面図である。
　図４に示すように、凹部６に接続されたこのフレキシブルフェンス５は、濡れた路面を走行する際、主溝４内を通過する主に水のような液体の発生する水圧によって倒れこみ、或いは、曲げられ、結果としてその主溝４への突出高さがh*まで減少し、そのような突出高さの減少により、主溝の主要部分が開放され、排水性が確保される。上述した凹部６及びフレキシブルフェンス５の構成を有する本実施形態においては、フレキシブルフェンス５の最も大きくたわむ部分は凹部６内で発生し、フレキシブルフェンス５による主溝４の閉塞は概ねフレキシブルフェンス５の厚さＥ分のみとなり、フレキシブルフェンスが主溝の底面から延びる場合よりも多く主溝を開放することが可能となるため、より排水性が確保される。

　また、本実施形態のように主溝４の底面４１３に凹部６を設け、凹部６にフレキシブルフェンス５を接続した場合、タイヤの摩耗によりフレキシブルフェンス５が摩耗し、それによりフレキシブルフェンス５の曲げ剛性が増大しても、溝深さDgが本実施形態と同じ場合で且つフレキシブルフェンスが主溝の底面から延びる場合よりも、凹部６を設けてフレキシブルフェンス５を相対的に低い位置から延びるようにした分、フレキシブルフェンス５の曲げ剛性が相対的に低くなるため、摩耗末期まで排水性能が維持される。

　次に、本発明の第一実施形態による空気入りタイヤの主な作用効果を説明する。
　先ず、本実施形態では、主溝４内に形成され、主溝４の断面積の少なくとも７０％を遮断し、タイヤ転動時、トレッド踏面７内の主溝４内に少なくとも１つ存在するような間隔Ｐで配置されるフレキシブルフェンス５により、路面との間で形成される主溝４の気柱の長さを、フレキシブルフェンスを形成しない場合に対して変更して、気柱共鳴音のピークを人間の耳に届きやすい周波数帯から外すことが容易になり、その結果、気柱共鳴音による騒音が改善される。

　また、主溝４の底面４１３に凹部６を形成し、その凹部６にフレキシブルフェンス５を接続するよう構成しているので、主溝４内に入り込んだ水の水圧によりフレキシブルフェンス５が倒れ込んだ際の主溝４の排水性をより確実に確保することができる。より詳細には、主溝４へのフレキシブルフェンス５の接続位置を、主溝４の底面４１３より深い位置とすることが出来るので、その深さの分、フレキシブルフェンス５の根本部分が主溝４内に残らないようにすることにより、主溝が、その溝高さ方向に狭められることを抑制することが出来る。また、特に、主溝４へのフレキシブルフェンス５の接続位置を主溝４の底面４１３より深い位置とした分、フレキシブルフェンス５の摩耗末期でもその高さを確保して、より確実にフレキシブルフェンス５の摩耗に伴う排水能力の低下を抑制することが出来る。

　また、フレキシブルフェンス５が、凹部６の開口部６２から少なくとも１．０ｍｍ以上の深さの位置で凹部６に接続されるので、フレキシブルフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分を、主溝４の底面４１３と同程度の高さ位置、或いは、主溝４の底面４１３に対して低い位置とすることが出来る。従って、流体圧による倒れこみの際、フレキシブルフェンス５を設けた位置においても、主溝４の断面積をより確実に確保することが可能となり、その結果、排水性をより確実に確保することが出来る。なお、凹部４の最大深さを１．０ｍｍよりも小さくすると、流体圧による倒れこみの際、フレキシブルフェンス５の大きくたわむ部分が、主溝４の底面４１３よりも高い位置で発生する危険性が高くなり、排水性を高いレベルで確保することが難しくなる。

　また、主溝４の長手方向における、フレキシブルフェンス５から開口部６２の各縁部６２１、６２２のうち少なくとも一方の縁部（６２１及び／又は６２１）までの距離Lhrtが、１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％以内であるので、気柱共鳴音の低減を図りつつ、フレキシブルフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分が、フレキシブルフェンス５の凹部６への接続位置から開口部６２の縁部６２１、６２２までの凹部６内に位置するようにして、フレキシブルフェンス５の可倒域を確保することにより排水性を確保し、また必要以上に凹部６を開口させないことで、トレッド３の耐久性を確保することができる。ここで、距離Lhrtを１．２５ｍｍよりも小さくすると、フレキシブルフェンス５が十分に倒れこむことが難しくなり、排水性が低下する。一方、距離Lhrtを新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％より大きくすると、主溝４の底面４１３からプライ２までのタイヤ半径方向の肉厚が小さくなる範囲が増大して、トレッド３の耐久性が低下する。従って、主溝４の長手方向における、フレキシブルフェンス５から開口部６２の縁部６２１、６２２のうち少なくとも一方の縁部までの距離Lhrtを１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％以内とすれば、気柱共鳴音の低減を図りながら、排水性を確保し、タイヤ１の耐久性及び諸性能を維持することが出来る。

　また、凹部６の底部長さLrbが開口部長さLrtよりも短いので、凹部６の最大深さの位置からプライ２までのタイヤ半径方向間隔が少なくなる部分を減少させることにより、トレッド３の耐久性を確保することが出来る。
　また、フレキシブルフェンス５が凹部６の底部６１に接続され、その最大深さDrが１．０ｍｍ以上であるので、フレキシブルフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分を、より確実に、主溝４の底面４１３と同程度の高さ位置、或いは、主溝４の底面４１３に対して低い位置とすることが出来る。

　また、フレキシブルフェンス５は凹部６の最も深い位置に接続されているので、凹部６の深さを最大限利用してフレキシブルフェンス５を設けることが可能となり、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に排水性を確保することが出来る。
　また、凹部６は主溝４の底面４１３に形成され、その凹部６にフレキシブルフェンス５が接続されているので、タイヤ１を製造する際の型抜きの方向とフレキシブルフェンス５の延びる方向が同一になるため、このようなタイヤ１の生産性に優れる。

　また、凹部６の開口部６２は、主溝４の長手方向に離間した位置に主溝４の幅方向に延びる縁部６２１、６２２をそれぞれ有し、主溝４の長手方向における各縁部６２１、６２２間の距離Lrtが、２．５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの２４０％以内であるので、フレキシブルフェンス５の上述したような可倒域を有効に確保し易くなると共に必要以上に凹部６を開口させないようにすることが出来、これにより、排水性を確保すると共にトレッド３の耐久性を確保することができる。
　また、凹部６の最も深い位置と、タイヤ半径方向最外側のプライ２の半径方向外側面との間をタイヤ半径方向に測定した長さが１．０ｍｍ以上であるので、溝底部の厚さを確保することにより、凹部６を形成したことによる溝底部の厚さの減少によるトレッド３の耐久性の低下を抑止することができる。

　また、フレキシブルフェンス５の厚さEは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるので、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に排水性を確保することが出来る。即ち、フレキシブルフェンス５の厚さを０．３ｍｍよりも小さくすると、フレキシブルフェンス５の寸法的な剛性の低下により、空気圧によってもフレキシブルフェンス５が倒れ込んでしまい、気柱共鳴音の低減効果が減少する恐れがある。一方、フレキシブルフェンス５の厚さを１．０ｍｍよりも大きくすると、フレキシブルフェンス５が主溝４内に倒れこんだ際の主溝４の断面の開口割合が小さくなり、排水性が低下する恐れがある。従って、フレキシブルフェンスの厚さを０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすれば、気柱共鳴音の低減を図り　

　次に、図５により、本発明の第二実施形態による空気入りタイヤを説明する。
　図５は、本発明の第二実施形態による空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す図である。本実施形態の凹部６及びフレキシブルフェンス５の形状及び寸法などの基本構成は、上述した第一実施形態と同様であり、ここでは、上述した第一実施形態と異なる構成について主に説明する。
　図５に示すように、タイヤのトレッド部３には幅Wgの主溝４が形成され、本実施形態では、凹部６が、主溝４の一方の壁面４１１に、主溝４の幅を広げる方向に設けられている。凹部６は、深さDrを有し、第一実施形態と同様に、その最も深い部分に、厚さEを持つフレキシブルフェンス５が接続され、主溝４の幅方向に延びている。図示はされていないが、フレキシブルフェンス５は主溝４の底面４１３とは所定の隙間を有するように設けられている。

　本実施形態のように主溝４の一方の壁面４１１（または４１２）に凹部６を設け、その凹部６にフレキシブルフェンス５を接続した場合、トレッド部３の摩耗によりフレキシブルフェンス５が摩耗してもフレキシブルフェンス５の曲げ剛性に大きな変化が無いので、摩耗によりフレキシブルフェンス５が倒れづらくなり主溝４内の排水を阻害する影響は殆ど無い。また、上述したようにフレキシブルフェンス５の部分的な大きなたわみが凹部６内で起こることにより、主溝４を大きく開口することが可能となるので、気柱共鳴音を低減しながら、排水性能をより向上させることが出来る。

　なお、変形例として、上述した作用を有するものであれば、配置間隔Ｐのいずれか一箇所或いは複数箇所で、主溝４の一方の壁面４１１（または４１２）のみならず底面４１３にも凹部６を設け、それらの凹部６にそれぞれ上述した第二実施形態及び第一実施形態のようなフレキシブルフェンス５を接続するなどしてもよい。また、第一実施形態で上述したようなフレキシブルフェンス５の設置間隔Pで、主溝４の一方の壁面４１１と他方の壁面４１２とに、交互に或いは適当な割合で、上述した第二実施形態のようなフレキシブルフェンス５及び凹部６を設けるようにしても良い。

　次に、本発明の第二実施形態による空気入りタイヤの主な作用効果を説明する。本実施形態による空気入りタイヤの作用効果は、基本的には上述した第一実施形態と同様であり、ここでは、主に第二実施形態に特有の作用効果を説明する。
　先ず、本実施形態では、主溝４の一方の壁面４１１に凹部６を形成し、その凹部６にフレキシブルフェンス５を接続するよう構成しているので、主溝４へのフレキシブルフェンス５の接続位置を、主溝の壁面４１１（又は４１２）より深い位置とすることが出来、その深さの分、フレキシブルフェンス５の根本部分が主溝４内に残らないようにすることにより、主溝４が、その溝幅方向に狭められることを抑制することが出来る。

　また、フレキシブルフェンス５が凹部６の開口部６２から１．０ｍｍ以上の深さの位置で凹部６に接続されるので、フレキシブルフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分を、主溝４の壁面４１１（又は４１２）と同程度の高さ位置、或いは、主溝４の壁面４１１（又は４１２）に対して低い位置とすることが出来る。従って、流体圧によるフレキシブルフェンス５の倒れこみの際、主溝４の断面積をより確実に確保することが可能となり、その結果、排水性をより確実に確保することが出来る。

　また、主溝４の長手方向における、フレキシブルフェンス５から開口部６２の各縁部６２１、６２２のうち少なくとも一方の縁部（６２１及び／又は６２１）までの距離Lhrtが、１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％以内であるので、気柱共鳴音の低減を図りつつ、フレキシブルフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分が、フレキシブルフェンス５の凹部６への接続位置から開口部６２の縁部６２１、６２２までの凹部６内に位置するようにして、フレキシブルフェンス５の可倒域を確保することにより排水性を確保することが出来る。ここで、距離Lhrtを１．２５ｍｍよりも小さくすると、フレキシブルフェンス５が十分に倒れこむことが難しくなり、排水性が低下する。一方、距離Lhrtを新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％より大きくすると、トレッド３の接地面積の減少する範囲が増大して、通常タイヤに求められる諸性能が低下する。従って、距離Lhrtを１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンス５の高さｈの１２０％以内とすれば、気柱共鳴音の低減を図りながら、排水性を確保し、タイヤ１の諸性能を維持することが出来る。

　また、凹部６は、主溝４の一方の壁面４１１（又は４１２）に形成され、その凹部６にフレキシブルフェンス５が接続されているので、トレッド３の摩耗によるフレキシブルフェンス５の曲げ剛性の変化が少ない構成とすることが出来、これにより、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に長期にわたり排水性を確保することが出来る。

　次に、図６により、本発明の第三実施形態による空気入りタイヤを説明する。
　図６は、本発明の第三実施形態による空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す図である。本実施形態の凹部６及びフレキシブルフェンス５の形状及び寸法などの基本構成は、上述した第一実施形態と同様であり、ここでは、上述した第一実施形態と異なる構成について主に説明する。
　図６に示すように、タイヤのトレッド部３には幅Wgの主溝４が形成され、本実施形態では、凹部６が、主溝４の両方の壁面４１１、４１２に、主溝４の幅を広げる方向に設けられている。それぞれの凹部６は、壁面４１１、４１２の対向する位置に形成されている。各凹部６は、深さDrを有し、第一実施形態と同様に、各凹部６の最も深い部分に、厚さEを持つフレキシブルフェンス５がそれぞれ接続されている。各フレキシブルフェンス５は、上述した第一実施形態のほぼ半分の高さh/2を有し、互いに対向する位置で、各壁面４１１、４１２から主溝４の幅方向に延びている。各フレキシブルフェンス５の基本的な機能は、第一実施形態のフレキシブルフェンス５と同様である。（以下、これらのフレキシブルフェンス５を、「フレキシブルハーフフェンス（ハーフフェンス）」と呼ぶ。）図示はされていないが、各フレキシブルハーフフェンス５は、主溝４の底面４１３とは所定の隙間を有するように設けられている。各フレキシブルハーフフェンス５は、それぞれが対向する形で概ね同じ主溝の幅方向高さh/2、厚さE及び主溝４の深さ方向の長さ（第一実施形態のフレキシブルフェンス５の幅lに相当する）を持ち、フレキシブルハーフフェンス５間に所定の隙間を有するように設けられている。

　本実施形態のように主溝４の両方の壁面４１１、４１２に凹部６を設け、各凹部６にフレキシブルハーフフェンス５を接続した場合、トレッド部３の摩耗によりフレキシブルハーフフェンス５が摩耗してもフレキシブルフェンス５の曲げ剛性に大きな変化が無いので、摩耗によりフレキシブルハーフフェンス５が倒れづらくなり主溝４内の排水を阻害する影響は殆ど無い。また、フレキシブルハーフフェンス５の部分的な大きなたわみが凹部６内で起こることにより、主溝４を大きく開口することが可能となるので、気柱共鳴音を低減しながら、排水性能を向上させることが出来る。また、フレキシブルハーフフェンス５は相対的に曲げ剛性が高いため、主にそのトレッド踏面側の側面をより均一に摩耗させることが可能となる。

　なお、変形例として、上述した作用を有するものであれば、配置間隔Ｐのいずれか一箇所或いは複数箇所で、主溝４の両方の壁面４１１、４１２のみならず底面４１３にも凹部６を設けたり、同位置のフレキシブルハーフフェンス５及び凹部６の組において、主溝４の両方の壁面４１１、４１２の凹部６を主溝４の長手方向に互いにオフセットさせたり、各凹部６に接続されるフレキシブルハーフフェンス５の長さや形状を異なるものにしたり、フレキシブルハーフフェンス５が主溝４の長手方向に重なり合いを持つなどしてもよい。
　また、第一実施形態で上述したようなフレキシブルフェンス５の設置間隔Pで、上述した第一実施形態のフレキシブルフェンス５及び凹部６、第三実施形態のフレキシブルフェンス５及び凹部６、及び／又は、上述した第二実施形態のフレキシブルフェンス５及び凹部６を、交互に或いは適当な割合で設けるようにしても良い。

　次に、本発明の第三実施形態による空気入りタイヤの主な作用効果を説明する。本実施形態による空気入りタイヤの作用効果は、基本的には上述した第一実施形態と同様であり、ここでは、主に第三実施形態に特有の作用効果を説明する。
　先ず、本実施形態では、主溝４の両方の壁面４１１、４１２に凹部６を形成し、それらの凹部６にフレキシブルハーフフェンス５を接続するよう構成しているので、主溝４へのフレキシブルハーフフェンス５の接続位置を、主溝の壁面４１１、４１２より深い位置とすることが出来、それらの深さの分、各フレキシブルハーフフェンス５の根本部分が主溝４内に残らないようにすることにより、主溝４が、その溝幅方向に狭められることを抑制することが出来る。

　また、各フレキシブルハーフフェンス５が凹部６の開口部６２から１．０ｍｍ以上の深さの位置で凹部６に接続されるので、各フレキシブルハーフフェンス５の流体圧による倒れこみの際、それらの大きくたわむ部分を、主溝４の壁面４１１、４１２と同程度の高さ位置、或いは、主溝４の壁面４１１、４１２に対して低い位置とすることが出来る。従って、流体圧によるフレキシブルハーフフェンス５の倒れこみの際、主溝４の断面積をより確実に確保することが可能となり、その結果、排水性をより確実に確保することが出来る。

　また、主溝４の長手方向における、フレキシブルハーフフェンス５から開口部６２の各縁部６２１、６２２のうち少なくとも一方の縁部（６２１及び／又は６２１）までの距離Lhrtが、１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルハーフフェンス５の高さｈの１２０％以内であるので、気柱共鳴音の低減を図りつつ、フレキシブルハーフフェンス５の流体圧による倒れこみの際、その大きくたわむ部分が、フレキシブルフェンス５の凹部６への接続位置から開口部６２の縁部６２１、６２２までの凹部６内に位置するようにして排水性を確保することが出来る。

　また、凹部６は、主溝４の対向する壁面４１１、４１２のほぼ対向する位置にそれぞれ形成され、２つのフレキシブルハーフフェンス５が、それらの凹部６にそれぞれ接続されているので、トレッドの摩耗による各ハーフフェンスの曲げ剛性の変化が少ない構成とすることが出来、これにより、気柱共鳴音の低減を図りながら、より確実に長期にわたり排水性を確保することが出来る。また、フレキシブルハーフフェンス５の曲げ剛性は、１つのフェンスで主溝を遮断するようにしたフレキシブルフェンスよりも相対的に高いので、より均一にフレキシブルハーフフェンス５のトレッド踏面７側の側面を摩耗させることが出来る。

　以上、本発明の特に好ましい実施形態について記述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

　１　空気入りタイヤ
　２　プライ
　３　トレッド部
　４　主溝
　４１　主溝を構成する面
　４１１　主溝の対向する壁面
　４１２　主溝の対向する壁面
　４１３　主溝の底部
　５　フレキシブルフェンス
　５１　フレキシブルフェンスの底部（凹部６の底部６１との接続部）
　５１１、５１２　底部の各縁部
　６　凹部
　６１　凹部の底部
　６２　凹部の開口部
　６２１、６２２　凹部の開口部の各縁部
　６３　傾斜部
　７　トレッド踏面

Claims (12)

1. 　底面及び対向する第１及び第２の壁面を有する少なくとも一本の主溝と、この少なくとも一本の主溝内に形成された厚さEを有する複数のフレキシブルフェンスとを有するトレッドと、このトレッドの半径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つのプライとを有する空気入りタイヤであって、
   　前記複数のフレキシブルフェンスは、前記主溝の断面積の少なくとも７０％を遮るように前記主溝内で延び、且つ、タイヤ転動時、トレッド踏面内の前記主溝内に少なくとも１つ存在するような間隔で配置され、
   　前記主溝の底面、第１の壁面及び／又は第２の壁面には、前記主溝に開口する開口部を有する複数の凹部が形成され、
   　前記複数のフレキシブルフェンスは前記複数の凹部にそれぞれ接続され、前記凹部の開口部を通って前記主溝内で延びることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記フレキシブルフェンスは、前記凹部の開口部から少なくとも１．０ｍｍ以上の深さの位置で前記凹部に接続される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記凹部の開口部は、前記主溝の延びる方向に離間した位置に主溝の幅方向に延びる縁部をそれぞれ有し、
   　前記主溝の延びる方向における、前記フレキシブルフェンスから前記開口部の前記縁部のうち少なくとも一方の縁部までの距離Lhrtが、１．２５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンスの高さｈの１２０％以内である請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記凹部には、その最も深い位置に、前記主溝の延びる方向の長さLrb及び最大深さDrを有する底部が形成され、
   　前記凹部の開口部は、前記主溝の延びる方向の長さLrtを有し、
   　前記凹部の底部長さLrbが、前記凹部の開口部長さLrtよりも短い請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記フレキシブルフェンスは前記凹部の底部に接続され、前記底部の最大深さDrが少なくとも１．０ｍｍ以上である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記フレキシブルフェンスは前記凹部の最も深い位置に接続されている請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記凹部は前記主溝の底面に形成され、その凹部に前記フレキシブルフェンスが接続される請求項１乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記凹部の開口部は、前記主溝の延びる方向に離間した位置に主溝の幅方向に延びる縁部をそれぞれ有し、
   　前記主溝の延びる方向における前記開口部の縁部間の距離Lrtが、２．５ｍｍ以上であり且つ新品時のフレキシブルフェンスの高さｈの２４０％以内である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記凹部の最も深い位置と、タイヤ半径方向最外側のプライの半径方向外側面との間をタイヤ半径方向に測定した長さが１．０ｍｍ以上である請求項７又は請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記凹部は、前記主溝の第１及び第２の壁面のうちの一方の壁面に形成され、前記フレキシブルフェンスは、前記一方の壁面に形成された凹部に接続されている請求項１乃至９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記凹部は、前記主溝の第１及び第２の壁面のほぼ対向する位置にそれぞれ形成され、前記フレキシブルフェンスは、２つのハーフフェンスにより形成され、これらのハーフフェンスが、前記ほぼ対向する位置に形成された凹部にそれぞれ接続されている請求項１乃至１０の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 　前記フレキシブルフェンスの厚さEが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１乃至１１の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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