JPH03276802A

JPH03276802A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH03276802A
Application number: JP2197042A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Takayama; 高山　正博
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-03-05
Filing date: 1990-07-25
Publication date: 1991-12-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は空気入りタイヤに係り、特にトレッド部にタイ
ヤ周方向に沿った複数の主溝を備えた空気入りタイヤに
関する。

〔従来の技術〕

従来、タイヤのウェット性能、特にハイドロプレーニン
グ防止性能を向上するために、第１５図に示される如く
、トレッド部７２にタイヤ周方向に沿って複数の主溝７
４を形成し、接地面内に侵入する水を主溝７４によって
速やかに排水するよにした空気入りタイヤ７０が知られ
ている。

特に最近の高性能空気入りタイヤにおいては、タイヤの
偏平化にともない、ハイドロプレーニングが極度に発生
し易くなっている。このため、主溝７４の幅Ｎがかなり
大きく設定されている。

しかしながら、主溝７４の幅Ｎを大きく設定した場合に
は、路面と主溝７４によって形成される空気柱が太くな
る。このた約、これらの空気柱の共鳴現象により発生す
る接地時の騒音レベルが高くなるという不具合があった
。

〔発明が解決する課題〕

本発明は上記事実を考慮し、ウェット性能の低下を招く
ことなく、接地時の騒音レベルを低減できる空気入りタ
イヤを得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

請求項（１）記載の本発明は、トレッド部にタイヤ周方
向に沿った複数の主溝を備えた空気入りタイヤであって
、前記トレッド部の正規内圧、正規荷重時のもとでの接
地面内に存在する前記各主溝内に少なくとも１つ以上か
つ前記主溝を塞ぐように突出され前記主溝の軸線方向に
弾性変形可能とされたひれ部を有することを特徴として
いる。

また、請求項（２）記載の本発明は、前記主溝の開口側
端部と前記ひれ部との段差Ｗと前記主溝の深さＤとの比
Ｗ／Ｄを０．　１〜０．５に設定したことを特徴として
いる。

また、請求項（３）記載の本発明は、前記ひれ部のタイ
ヤ周方向の厚さを前記主溝の幅以下に設定したことを特
徴としている。

また、請求項（４）記載の本発明は、前記ひれ部が前記
主溝の中心線を挟んで設けられた２枚−対のひれで構成
されたことを特徴としている。

また、請求項（５）記載の本発明は、前記ひれ部が前言
己主溝の両壁面に夫々一枚づつ設けれた２枚一対のひれ
で構成され各ひれの前記主溝の中心線側端部がタイヤ周
方向に隙間を開けて重複するように設けられたことを特
徴としている。

〔作用〕

請求項（１）記載の本発明では、トレッド部の正規内圧
、正規荷重時のもとでの接地面内に存在する各主溝内に
、ひれ部が少なくとも１つ以上かつ主溝を塞くように突
出されており、このひれ部は、主溝の軸線方向に弾性変
形可能とされている。

従って、本発明の空気入りタイヤがドライ路面を走行し
た場合には、路面と主溝によって形成される空気柱内を
流れる空気の大部分がひれ部によって関止於られる。こ
のため、空気流量が減少すると共に空気流が乱れる。こ
れにより、空気柱の共鳴現象を抑制でき、共鳴現象によ
り発生する接地時の騒音レベルを低減することができる
。

また、本発明の空気入りタイヤがウェット路面を走行し
た場合には、路面と主溝との間を流れる水の動水圧が前
記空気流の空気圧よりかなり大きいため、この動水圧に
よって、ひれ部が主溝の軸線方向、即ち動水圧の作用方
向に弾性変形する。

従って、路面と主溝との間を流れる水流がひれ部によっ
て関止められることがなく、接地面内に侵入する水を主
溝によって速やかに排水することができる。このため、
ウェット性能の低下を招くことがない。

一方、主溝の開口側端部とひれ部との段差がない場合、
即ちひれ部高さがタイヤ表面と同一高さとされた場合に
は、ひれ部が接地する時、踏込部で打撃音が発生し、タ
イヤ回転数とひれ部のピッチで決定される周波数によっ
て耳障りな音を発生することがある。

従って、請求項（２）記載の本発明では、ひれ部高さを
タイヤ表面と同一とせず、主溝の開口側端部とひれ部と
の段差Ｗと、主溝の深さＤとの比Ｗ／Ｄを０．１〜０．
５に設定し、ひれ部が接地する時の踏込部での打撃音の
発生を防止している。

なお、比Ｗ／Ｄは０．１〜０．　５に設定することが好
ましく、Ｗ／Ｄが０．　１未満の場合には、正規荷重時
のトレンド部のタイヤ半径方向の圧縮歪みによって、ひ
れ部が接地し耳障りな音が発生ずることがあり、Ｗ／Ｄ
が０．５を超えた場合には、空気柱の共鳴現象の抑制が
不充分となる。

〔発明の実施例〕

以下本発明の第１実施例を第１図〜第６図に従って説明
する。

第３図に示される如く、空気入りタイヤ１０のトレッド
部１２のトレッドパターンにおいては、タイヤ幅方向（
第３図の左右方向）に所定間隔を隔ててタイヤの周方向
（第３図の上下方向）に４本の主溝１４が形成されてい
る。これらの周方向溝１４の２本はトレッド部１２の赤
道面１３の近傍に赤道面１３を挟んで形成されており、
他の２本はトレッド部１２の正規内圧、正規荷重での接
地区域Ｓ（実質上のトレッド幅に相当）のタイヤ幅方向
両端部近傍に形成されている。

また、各周方向溝１４にはひれ部１６が設けられている
。このひれ部１６は、第４図に示される空気入りタイヤ
ｌＯの正規内圧、正規荷重時のもとでの接地面１８にお
いて、各周方向溝１４に少なくとも１つ以上存在するよ
うに設けられている。

なお、ひれ部１６は各主溝１４毎にタイヤ周方向にずら
して形成しても良く、またひれ部１６のタイヤ周方向の
ピッチも各主溝１４毎に変えても良い。

第１図及び第２図（Ａ）に示される如く、ひれ部１６は
、主溝１４の軸線１５を挟んで配置された右ひれ２０、
左ひれ２２の２枚で一対とされている。右ひれ２０の一
方の端部２ＯＡは、主溝１４の一方の壁面１４Ａに固着
又は一体的に形成されている。また、左ひれ２２の一方
の端部２２Ａは、主溝１４の他方の壁面１４Ｂに固着又
は一体的に形成されている。右ひれ２０の他方の端部２
２Ａと左ひれ２２の他方の端部２２Ｂとの間には隙間が
形成されている。従って、右ひれ２０及び左ひれ２２は
第２図（Ａ）の想像線で示される如く、所定値以上の圧
力が作用した場合に、圧力の作用方向（矢印Ｖ方向）へ
弾性変形し、観音開きとなるようになっている。また、
これらの右ひれ２０及び左ひれ２２の厚さＴは、主溝１
４の開口幅り以下（Ｔ≦Ｌ）とされている。

第２図（Ｂ）に示される如く、主溝１４の開口側端部１
４Ｃ（タイヤ表面部）と、右ひれ２０及び左ひれ２２と
の段差Ｗは、夫々主溝１４の深さＤに対してＷ／Ｄ、＝
０．１〜０．５に設定されている。

次に本実施例の作用について説明する。

本実施例では、主溝１４の軸線１５を挟んで２枚一対で
設けれた右ひれ２０及び左ひれ２２の端部２ＯＡ、２２
Ａが、各主溝１４の壁面１４Ａ１１４Ｂに夫々固着され
、右ひれ２０及び左ひれ２２が主溝１４の軸１５方向に
弾性変形可能とされている。

また、これらの右ひれ２０及び左ひれ２２は接地面１８
内に存在する主溝１４内に少なくとも一対存在するよう
に設けられている。

従って、本実施例の空気入りタイヤ１０がドライ路面を
走行した場合には、路面と主溝１４によって形成される
空気柱内を流れる空気の大部分が右ひれ２０及び左ひれ
２２によって関止められ、空気流量が減少すると共に空
気流が乱れる。このため、これらの空気柱の共鳴現象が
抑制でき、共鳴現象により発生する接地時の騒音レベル
を低減することができる。

また、主溝１４の開口側端部１４Ｃと、右ひれ２０及び
左ひれ２２との段差Ｗは、主溝１４の深さＤに対してＷ
／Ｄ＝０．１〜０．５に設定されている。このため、タ
イヤ転勤時、右ひれ２０及び左ひれ２２が接地すること
がなく、右ひれ２０及び左ひれ２２の踏込部での打撃音
の発生を防止することができる。

一方、本実施例の空気入りタイヤ１ｏがウェット路面を
走行した場合には、路面と主溝１４との間を流れる水の
動水圧が前記空気流の空気圧よりかなり大きいため、こ
の動水圧によって、右ひれ２０及び左ひれ２２が動水圧
の作用する方向（第２図（Ａ）の矢印Ｖ方向）へ弾性変
形し、右ひれ２０及び左ひれ２２が観音開きとなる。

従って、路面と主溝１４との間を流れる水流が右ひれ２
０及び左ひれ２２によって関止められることがなく、接
地面内に侵入する水を主溝１４によって速やかに排水す
ることができるため、ウェ：ント性能の低下を招くこと
がない。

次に、本発明の第２実施例を第５図及び第６図に従って
説明する。

なお、第１実施例と同一部材については同一符号を付し
て説明を省略する。

第５図及び第６図に示される如く、右ひれ２４及び左ひ
れ２６の主溝１４の底部１４Ｃ側端部２４Ｃ１２６Ｃは
夫々主溝１４の底部１４Ｃに達していない。このた約、
主溝１４の底部１４Ｃ近傍に隙間２７が形成されている
。また、右ひれ２４及び左ひれ２Ｇの位置、厚さＴ、及
び段差Ｗは第１実施例の右ひれ２０及び左ひれ２２と同
一とされている。

従って、隙間２７を形成したことによって、動水圧によ
る右ひれ２４及び左ひれ２６の弾性変形が円滑となる。

また、この隙間２７によって、空気柱の共鳴現象により
発生する接地時の騒音レベルが向上することは殆どない
。

次に、本発明の第３実施例を第７図及び第８図に従って
説明する。

第７図及び第８図に示される如く、右ひれ２８及び左ひ
れ３０は、夫々主溝１４の深さ方向に沿って、スリット
２９によって上部２８Ａ、３０Ａ。

中部２８Ｂ、３０Ｂ、下部２８Ｃ，３０Ｃに３分割（２
分割、４分割等でも良い）されており、下部２８Ｃ１３
０Ｃ（７）主溝１４の底部１４ＣｆｆｉＪｍ部は夫々主
溝１４の底部１４Ｃに達していない。このため、主溝１
４の底部１４Ｃ近傍に隙間３１が形成されている。また
右ひれ２８及び左ひれ３０の位置、厚さＴ、及び段差Ｗ
は第１実施例の右ひれ２０及び左ひれ２２と同一とされ
ている。

従って、スリット２９によって右ひれ２８及び左ひれ３
０を分割したたｔ、動水圧による右ひれ２８及び左ひれ
３０の弾性変形が円滑となる。また、スリット２９及び
隙間３１によって、空気柱の共鳴現象により発生する接
地時の騒音レベルが増大することは殆どない。

次に、本発明の第４実施例を第９図、第１０図（Ａ）及
び第１０図（Ｂ）に従って説明する。

第９図及び第１０図（Ａ）に示される如く、ひれ部１６
は、主溝１４０両壁面１４Ａ、１４Ｂに、夫々一枚づつ
設けられた右ひれ３２及び左ひれ３４で構成されている
。これら右ひれ３２及び左ひれ３４の各一方の端部３２
Ａ及び３４Ａは夫々主溝１４の両壁面１４Ａ、１．ＩＢ
に固着又は一体的に形成されている。一方、これら右ひ
れ３２及び左ひれ３４の各他方の端部３２Ｂ及び３４Ｂ
は夫々タイヤ周方向に隙間Ｃを開けて重複している。

また、右ひれ３２及び左ひれ３４は、第１０図（Ａ）の
想像線で示される如く、所定値以上の圧力が作用した場
合に、圧力の作用方向（矢印Ｖ方向）へ弾性変形するよ
うになっている。

隙間Ｃは空気入りタイヤ１０の正規内圧、正規荷重時の
接地面内に存在する主溝１４のタイヤ周方向の最短長さ
Ｍ（第４図参照）の１／４より小さく　（Ｃ＜Ｍ／４）
設定されている。また、第１０図（Ａ＞及び第１０図（
Ｂ）に示される如く、右ひれ３２及び左ひれ３４の厚さ
Ｔ、及び段差Ｗは第１実施例の右ひれ２Ｄ及び左ひれ２
２と同一とされている。

従って、右ひれ３２、左ひれ３４に矢印Ｖ方向へ所定値
以上の圧力が作用した場合には、第１０図（Ａ）の想像
線で示される如く、右ひれ３２、左ひれ３４が矢印Ｖ方
向へ開くようになっている。

このため、第１実施例と同等の効果が得られる。

次に、本発明の第５実施例を第１１図、第１２図（Ａ）
及び第１２図（Ｂ）に従って説明する。

第１１図及び第１２図（Ａ）に示される如く、ひれ部１
６は、主溝１４の一方の壁面１４Ｂ（又は他方の壁面１
４Ａ）に設けられた一枚のひれ３６で構成されている。

このひれ３６の一方の端部３６Ａは主溝１４の壁面１４
Ｂに固着又は一体的に形成されている。一方、このひれ
３６の各他方の端部３６Ｂは、主溝１４の他方の壁面１
４Ａ近傍に達している。

このため、ひれ３６は第１２図（Ａ）の想像線で示され
る如く、所定値以上の圧力が作用した場合に、圧力の作
用方向く矢印Ｖ方向）へ弾性変形するようになっている
。

従って、動水圧により矢印Ｖ方向へ所定値以上の圧力が
作用した場合には、第１２図（Ａ）の想像線で示される
如く、ひれ３６が矢印Ｖ方向へ開くようになっている。

また、第１２図（Ａ）及び第１２図（Ｂ）に示される如
く、ひれ３６の厚さＴ１及び段差Ｗは第１実施例の右ひ
れ２０及び左ひれ２２と同一とされている。

このため、第１実施例と同等の効果が得られる。

なお、上記第４実施例及び第５実施例においても、第２
実施例と同様に主溝１４の底部１４Ｃ近傍に隙間を設け
ても良く、また第３実施例と同様に各ひれを主溝１４の
深さ方向に分割しても良い。

また、第１３図（Ａ）及び第１３図（Ｂ）に示される如
く、右ひれ４０．４４及び左ひれ４２．４６を予め、動
水圧の作用方向（矢印Ｖ方向）へ傾斜させても良い。

（実験例）タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５，４本の主溝（ストレ
ートグループタイプトレッド）１４を有する乗用車タイ
ヤでは、４本のストレートグループの接地面上における
最小長さＭが１６０Ｍで、これに対し、０．３６倍に当
たる円周ピンチ５８闘にて、厚みＴが２ｍｌｌ１とし、
第１図に示される如く、右ひれ２０及び左ひれ２２　（
段差Ｗと主溝１４の深さＤとの比Ｗ／Ｄ＝０．３）を配
設した供試タイヤを試作し、ひれのない場合と音圧レベ
ルの比較を行って第１４図に示す成績が得られた。

なお、この例で４本のストレートグループの各開口幅り
は７闘、深さＤは８ｍｍであった。

第１４図より、この発明による、７００七〜１１００Ｈ
ｚ付近での音圧レベルの低減は明らかである。

〔発明の効果〕

本発明は上記の構成としたので、ウェット性能の低下を
招くことなく、接地時の騒音レベルを低減できるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による空気入りタイヤのひ
れ部を示す斜視図、第２図（Ａ）は本発明の第１実施例
による空気入りタイヤのひれ部を示す平面図、第２図（
Ｂ）は第２図（Ａ）の■−■線に沿った断面図、第３図
は本発明の第１実施例による空気入りタイヤのトレッド
路面を示す平面図、第４図は本発明の第１実施例による
空気入りタイヤの接地面を示す図、第５図は本発明の第
２実施例による空気入りタイヤのひれ部を示す斜視図、
第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線に沿った断面図、第７図
は本発明の第３実施例による空気入りタイヤのひれ部を
示す斜視図、第８図は第７図の■■線に沿った断面図、
第９図は本発明の第４実施例による空気入りタイヤのひ
れ部を示す斜視図、第１０図（Ａ）は本発明の第４実施
例による空気入りタイヤのひれ部を示す平面図、第１０
図（Ｂ）は第１０図（Ａ）のＸ−Ｘ線に沿った断面図、
第１１図は本発明の第５実施例による空気入りタイヤの
ひれ部を示す斜視図、第１２図（Ａ）は本発明の第５実
施例による空気入りタイヤのひれ部を示す平面図、第１
２図（Ｂ）は第１２図（Ａ）のｘｎ−ｘｎ線に沿った断
面図、第１３図（Ａ）及び第１３図（Ｂ）は本発明の他
の実施例による空気入りタイヤのひれ部を示す平面図、
第１４図は１／３オクタ一ブ中心周波数と音圧レベルと
の関係を示すグラフ、第１５図は従来の空気入りタイヤ
のトレッド踏面を示す平面図である。１０・・・空気入りタイヤ、１２・・・トレッド部、１４・・・主溝、１５・・・軸線、１６・・・ひれ部、２０．２４．２８．３２・・・右ひれ、２２．２６．３
０．３４・・・左ひれ、３６・・・ひれ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トレッド部にタイヤ周方向に沿った複数の主溝を
備えた空気入りタイヤであって、前記トレツド部の正規
内圧、正規荷重時のもとでの接地面内に存在する前記各
主溝内に少なくとも１つ以上かつ前記主溝を塞ぐように
突出され前記主溝の軸線方向に弾性変形可能とされたひ
れ部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記主溝の開口側端部と前記ひれ部との段差Ｗと
前記主溝の深さＤとの比Ｗ／Ｄを０．１〜０．５に設定
したことを特徴とする請求項（１）記載の空気入りタイ
ヤ。
（３）前記ひれ部のタイヤ周方向の厚さを前記主溝の幅
以下に設定したことを特徴とする請求項（１）記載の空
気入りタイヤ。
（４）前記ひれ部が前記主溝の中心線を挟んで設けられ
た２枚一対のひれで構成されたことを特徴とする請求項
（１）記載の空気入りタイヤ。
（５）前記ひれ部が前記主溝の両壁面に夫々一枚づつ設
けれた２枚一対のひれで構成され各ひれの前記主溝の中
心線側端部がタイヤ周方向に隙間を開けて重複するよう
に設けられたことを特徴とする請求項（１）記載の空気
入りタイヤ。