WO2013004468A2 - Gleisbremse mit zumindest einem vertikal beweglichen bremselement sowie verfahren zum ermitteln der jeweiligen lage desselben - Google Patents

Gleisbremse mit zumindest einem vertikal beweglichen bremselement sowie verfahren zum ermitteln der jeweiligen lage desselben Download PDF

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    • B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically

Definitions

  • the invention relates to a track brake with at least one vertically movable, in particular lowerable braking element.
  • Rail brakes are mechanical braking devices used in the management of waste disposal facilities to control the speed of the units in the form of individual wagons or groups of wagons.
  • brake brakes or rail track brakes are common as valley brakes and directional track brakes.
  • a deceleration of the expiring car is characterized in that brake beams are pressed laterally against the wheels.
  • slope compensation brakes are often designed as micro brakes with piston-shaped elements that are depressed when driving over a wheel of a rail vehicle and thereby absorb energy.
  • ne brake elements of the rail brakes are vertically movable, that is, in particular lowerable or Essentiallynverstell ⁇ bar, executed.
  • an activation or deactivation of the respective brake element or the track brake can be done.
  • a track brake of the type mentioned at least ei ⁇ nem vertically movable brake element is, for example, from the German Offenlegungsschrift DE 36 26 390 AI known. This describes a track brake in the form of a bar brake with vertically movable brake elements in the form of lowerable brake beams.
  • the track brake in a lowered end position of the brake beam is not only ineffective, but also profile-free, so that vehicles can drive the brake that can not drive or allow the track brake in the raised end position of the brake beam due to this caused damage to the vehicle and / or the track brake ,
  • the known track brake on a sensor which is preferably designed as an inductive proximity switch and cooperates with at least one control rod which is me ⁇ chanically connected to a brake beam and means for activating the sensor in the two End positions of the control rod has.
  • the present invention has for its object to provide a rail brake with at least one vertically movable, in particular ⁇ sondere lowerable braking element comprising a Determined ⁇ development of the respective position of the at least one vertically Move ⁇ union brake element in a comparatively simple and
  • a track ⁇ brake with at least one vertically movable, in particular can be lowered braking element the track brake has a inclination comprises, which is arranged such that on the basis of at least one measured value of the inclination sensor, the respective position of the at least one vertically movable braking element can be determined.
  • the track brake according to the invention is thus characterized in that it has an inclination sensor, which makes it possible, on the basis of its arrangement, to determine the respective position of the at least one vertically movable braking element on the basis of at least one measured value detected by it.
  • an inclination sensor which makes it possible, on the basis of its arrangement, to determine the respective position of the at least one vertically movable braking element on the basis of at least one measured value detected by it.
  • a sensor device at an inclination sensor which is adapted for determining a vertical alignment of the at least ei ⁇ NEN vertically movable braking member directly or with- telbar specified measurement value.
  • such an inclination sensor can determine the vertical orientation according to any measuring principle known per se.
  • Corresponding tilt sensors are known from the prior art and comparison ⁇ as on the market available at low cost, for example in the form of acting for measuring static accelerations, ie in particular the acceleration of gravity or Erdschwe ⁇ rebevantung, formed accelerometers.
  • the invention makes use of the fact that in a track brake with a vertically movable brake element usually a tilt sensor can be arranged such that on the basis of its measurement be ⁇ tion of its measured values a statement about the respec ⁇ ge position of at least one vertically movable Bremsele ⁇ ment is possible.
  • the track brake according to the invention has the advantage that a tilt sensor can be arranged in a comparatively simple manner on or in a component of the track brake, without complex design measures being required for this purpose. are necessary. This not only the cost of manufacture of the rail brake or for the Realisie ⁇ tion of the monitoring or determination of their respective state, that is, the respective position of the at least one vertically movable brake element is reduced, but represents ⁇ beyond the robustness or Reliable ⁇ ness the track brake increased.
  • the inventiveness modern rail brake may also have multiple tilt sensors ⁇ course.
  • a plurality of tilt sensors are provided for a further increase in reliability and reliability even for a single vertically movable brake element.
  • the vertically movable brake element in particular ⁇ sondere there may be such a component of the track brake, which removes by contacting the wheels of running units this energy and thus decelerates.
  • the vertically movable brake element in case of a bar brake, for example, retractable or Almostnver ⁇ adjustable brake beams and in the case of slope compensation ⁇ brake, for example, a hydraulic brake relationship ⁇ as a piston-shaped element of such action.
  • the inclination sensor it is possible in this case for the inclination sensor to be arranged directly on or in the respective vertically movable brake element.
  • the inclination sensor is on or in one of the at least one vertically movable
  • Brake element distinguishing further element of the rail brake arranged.
  • This is advantageous because an arrangement of the inclination sensor directly on or in the at least one vertically movable brake element in practice often not or only with considerable effort is possible.
  • an arrangement of the Nei ⁇ supply sensors at or or is not possible is possible.
  • the reliability of the inclination sensor may be affected even in this case.
  • the inclination sensor is arranged such that its measurement values to allow a statement jewei ⁇ time position of at least one vertically movable Bremsele ⁇ management.
  • This can for example be beide ⁇ provides that the inclination sensor is arranged on or in another element of the track brake, which is mechanically connected to the vertically movable brake element and its inclination in dependence on the respective position of the at ⁇ least a vertically movable brake element changes ,
  • the track brake according to the invention may be a track brake of any type.
  • the track brake is a beam brake. This is advantageous because beam brakes are used in shunting techniques. Drain systems are widely used and often have vertically movable brake elements in the form of brake beams.
  • the track brake according to the invention may in this case be developed such that the tilt sensor is arranged on or in a spring assembly of the beam brake.
  • the brake beams of bar brakes are usually supported on elastic spring packs, which can be biased by a brake control, so that different braking forces can be exerted on the bar brake passing vehicle wheels.
  • the spring pacts of Bar brake in this case a certain Ab ⁇ stood up to the rails or the passing wagon or groups of wagons, so that the tilt ⁇ sensor in an arrangement on or comparatively protected in a spring assembly of the beams brake to mechanical influences.
  • the spring assemblies for structural reasons usually so mechanically connected to the vertically movable brake elements of a beam brake in the form of the brake beams, that from the inclination of the spring assemblies, ie based on at least one measured value of arranged on or in a spring assembly of the track bar brake tilt sensor, the respective position is determined the brake beam rela ⁇ hung, the brake beam.
  • the track brake is a slope compensation brake.
  • Ge can for example be designed as a helical track brakes or so-called Dowty retarder, are widely used in shunting flow systems for regulating the speed in the direction of tracks.
  • ⁇ sen appropriate gradient compensation brakes usually for their activation or deactivation or for Enabling a crossing of traction vehicles vertically movable brake elements in the form of hydraulic brake ⁇ cylinders on.
  • the track brake according to the invention can in this case be further developed in such a way that the inclination sensor is arranged on or in a lowering device of the slope compensation brake.
  • the track brake according to the invention may further be configured such that the tilt sensor is designed to transmit the at least one measured value to an evaluation device.
  • the tilt sensor is designed to transmit the at least one measured value to an evaluation device.
  • a corresponding evaluation device may for example be part of a control device of a plant-technical plant in the form of a process plant.
  • the present invention further relates to a method for determining the respective position of at least one vertically movable, in particular lowerable braking element of a rail brake.
  • the present invention is based on the object of achieving a comparatively simple bares and also particularly reliable method for He ⁇ means of the respective layer to provide at least one vertically bewegli ⁇ chen, especially lowerable braking element of a rail brake.
  • This object is achieved by a method for determining the respective position of at least one vertically movable, in particular lowerable braking element of a track brake, wherein at least one measured value is detected by an inclination sensor and the respective position of the at least one vertically movable braking element is determined from the at least one measured value ,
  • the inventive method can be run off so that the measured value is detected by an on or in an up arranged by the at least one vertically movable brake element un ⁇ terscheidenden other element of the retarder tilt sensor.
  • the respective position is determined ⁇ at least one vertically movable element of a rail brake in the form of a bar brake.
  • the inventive method is hereby wei ⁇ terhin designed such that the at least one measured value is detected by a disposed on or in a spring assembly of the brake beam tilt sensor.
  • the respective position is determined at least ei ⁇ nes vertically movable element of a rail brake in the form of a slope compensation brake.
  • the inventive method may in this case white ⁇ terhin be so pronounced that the at least one recorded measuring value by a ⁇ arranged on or in a lowering of the gradient compensating brake tilt sensor.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the at least transmits a measured value to an evaluation te device.
  • a respective position of the at least one vertically movable element of the track is ⁇ brake identifying signal from the evaluation device is transmitted to a monitoring device.
  • the evaluation device is purchased by the evaluation device.
  • the monitoring device is a component of egg ⁇ ner control means of the shunting system.
  • Figure 1 shows a schematic sketch of a first embodiment of the track ⁇ brake of the invention in form of a bar brake in an active state
  • Figure 2 is a schematic sketch of the track brake according to the embodiment of Figure 1 in an inactive state
  • Figure 3 is a schematic sketch of a second embodiment of the track brake ⁇ invention in the form of a slope compensation brake in an active state
  • Figure 4 is a schematic sketch of the track brake according to the embodiment of Figure 3 in an inactive state.
  • Figure 1 shows a schematic sketch of a first embodiment of the track brake according to the invention in the form of a bar brake in an active state.
  • a bar brake 10 which has an outer brake bar 20 and an inner brake bar 21, which are arranged in the region of a rail 100 such that the wheels braked by the bar brake 10 passing car or wagon groups by interaction with the brake beams 20, 21 become.
  • m of Figure 1 for reasons of clarity, only a one-sided beam brake 10 is shown.
  • the beams brake could independently thereof be 10, of course, also as a two-sided bar brake been ⁇ leads, in which case a corresponding brake means would be provided for the second rail 200th
  • the bar brake 10 furthermore has a deflection point 30, on which a spring assembly 40 is supported.
  • a spring assembly 40 By means of the spring assembly 40, it is possible in this case to act on the brake beams 20, 21 with a controllable pressure force and thus to control the braking force acting on the wheels.
  • Point of attack of the brake beams 20, 21, the brake beams 20, 21 of the bar brake 10 such as vertically movable brake ⁇ elements formed that they are mounted on the deflection point 30 rotatably ⁇ bar.
  • the rail brake 10 in order to enable a reliable and at the same time comparatively easily re- alisierbare determining or monitoring the jewei ⁇ time position of the vertically movable brake elements in the form of the brake beams 20, 21, includes the rail brake 10 according to the embodiment of Figure 1 further includes an inclination sensor 50 on. This allows it, by itself known method to determine the angle of inclination.
  • the inclination sensor 50 may be configured as a tilt switch that is triggered in response to the inclination angle jewei ⁇ time, such as exceeding relate example hung below a predetermined inclination angle, a switching action.
  • the inclination sensor 50 is not arranged directly on the brake beams 20, 21 but on the spring assembly 40. This offers the advantage that an impairment of the function of the brake beams 20, 21 avoided and at the same time the inclination sensor 50 is protected from mechanical stresses or damage by rolling wheels of passing rail vehicles.
  • Figure 2 shows a schematic sketch of the track brake according to the embodiment of Figure 1 in an inactive state.
  • the bar brake 10 is shown in Figure 2 in contrast to Figure 1 with lowered brake beams 20, 21.
  • the brake beams 20, 21 have been converted from a view of FIG. 1 by a rotation about the deflection point 30 into a lowered position.
  • the bar brake 10 is completely opened in the illustration of FIG. 2, so that the distance between the brake bars 20, 21 is increased in comparison to FIG.
  • the brake beams 20, 21 and the spring assembly 40 have an inclination angle of approximately 3.5 ° in the illustrated situation. Based on a entspre ⁇ sponding measured value of the inclination sensor 50, it is thus mög ⁇ Lich, to determine that the vertically movable brake elements in the form of the brake beams 20, 21 in its lowered position, ie, in its lower end position, are located. Thus, will by means of the tilt sensor 50 in a comparatively Jerusalemwands ⁇ poor way reliable determination of the respec ⁇ geneous position of the brake beams 20, 21 allows. The determination of the respective position of the brake beams 20, 21 can be made on the one hand by the tilt sensor 50 itself. If the inclination sensor 50 is designed as a tilt switch, this can for example be designed such that from a tilt angle of 3 ° a switching action is triggered to signal a reaching the lower end position.
  • FIG. 3 shows in a schematic sketch a second exemplary embodiment of the track brake according to the invention in the form of a gradient compensation brake 110 in an active state.
  • the gradient compensating brake 110 includes a hydraulic Brem ⁇ se or a hydraulic cylinder 120, which is connected via an attachment 130 with a rail 100th
  • the Ge currently ⁇ equal brake 110 further comprises a lowering device 140, medium- In which the hydraulic brake 120 from the position shown in Figure 3, in which the slope compensation brake 110 is active, in a lowered position or position of the hydraulic brake 120, in which the slope compensation brake 110 is inactive, can be converted.
  • the gradient compensating brake 110 has at least one inclination sensor 150th This can be provided, for example, on the lowering device 140, which due to a change in its inclination depending on the respective position of the hydraulic brake 120 allows a statement about the respective position of the hydraulic brake 120.
  • the gradient compensating brake 110 has at least one inclination sensor 150th This can be provided, for example, on the lowering device 140, which due to a change in its inclination depending on the respective position of the hydraulic brake 120 allows a statement about the respective position of the hydraulic brake 120.
  • FIG. 3 shows a schematic sketch of the track brake according to the embodiment of Figure 3 in an inactive state. In comparison with FIG. 3, it is clear that the hydraulic brake 120 in FIG. 4 is lowered into such a position or end position that passing wheels of rail vehicles pass the deceleration compensating brake 110 without interaction. According to the illustration in FIG.
  • the inclination sensor 150 allows or allows the plurality of inclination sensors 150 due to the associated inclination change of the subsidence sensor 150.
  • direction 140 from the determined tendency to determine the respective position of the vertically movable brake element in the form of hydraulic brake 120 ⁇ .
  • the described embodiments of the track brake according to the invention and the method according to the invention in particular the advantage that by means of the inclination sensor 50 bezie ⁇ hurry 150 without complex additional constructive measure ⁇ took a reliable determination of the respective position of the respective at least one vertically movable braking element and so that the operating state of the relevant track ⁇ brake is possible.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisbremse (10; 110) mit zumindest einem vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselement (20, 21; 120), wobei die Gleisbremse (10; 110) einen Neigungssensor (50; 150) aufweist, der derart angeordnet ist, dass anhand zumindest eines Messwertes des Neigungssensors (150) die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements (20, 21; 120) ermittelbar ist. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Ermitteln der jeweiligen Lage zumindest eines vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselements (20, 21; 120) einer Gleisbremse (10, 110).

Description

Beschreibung
Gleisbremse mit zumindest einem vertikal beweglichen Brems¬ element sowie Verfahren zum Ermitteln der jeweiligen Lage desselben
Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse mit zumindest einem vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselement.
Bei Gleisbremsen handelt es sich um mechanische Bremseinrich tungen, die in rangiertechnischen Ablaufanlagen für eine Steuerung der Geschwindigkeit der ablaufenden Einheiten in Form von einzelnen Wagen oder Wagengruppen verwendet werden. In Abhängigkeit von der jeweiligen Ausprägung der Anlage sowie der jeweiligen Funktion der Gleisbremse werden hierbei unterschiedliche Arten von Gleisbremsen eingesetzt. So sind als Talbremsen und Richtungsgleisbremsen insbesondere Balken bremsen beziehungsweise Balkengleisbremsen gebräuchlich. Bei diesen erfolgt eine Verzögerung der ablaufenden Wagen dadurch, dass Bremsbalken seitlich gegen die Räder gepresst werden. Hingegen werden in den Richtungsgleisen angeordnete Gefälleausgleichsbremsen häufig als Kleinstbremsen mit kolbenförmigen Elementen ausgebildet, die beim Überfahren durch ein Rad eines Schienenfahrzeugs niedergedrückt werden und hierdurch Energie absorbieren.
Unabhängig von der Art der jeweiligen Gleisbremse kann es wünschenswert beziehungsweise erforderlich sein, dass einzel ne Bremselemente der Gleisbremsen vertikal beweglich, dass heißt insbesondere absenkbar beziehungsweise höhenverstell¬ bar, ausgeführt sind. In Abhängigkeit von der jeweiligen Aus führungsform der Gleisbremse kann hierdurch einerseits eine Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung des betreffenden Bremselementes beziehungsweise der Gleisbremse erfolgen. An- dererseits besteht hierbei beispielsweise die Möglichkeit, das zumindest eine vertikale Bremselement abzusenken, um hierdurch eine Befahrung der Gleisbremse durch ein Triebfahrzeug zu ermöglichen.
Eine Gleisbremse der eingangs genannten Art mit zumindest ei¬ nem vertikal beweglichen Bremselement ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 36 26 390 AI bekannt. Diese beschreibt eine Gleisbremse in Form einer Balkenbremse mit vertikal beweglichen Bremselementen in Form von absenkbaren Bremsbalken. Dabei ist die Gleisbremse in einer abgesenkten Endlage der Bremsbalken nicht nur unwirksam, sondern auch profilfrei, so dass Fahrzeuge die Bremse befahren können, die die Gleisbremse in angehobener Endlage des Bremsbalkens wegen hierdurch verursachter Beschädigungen des Fahrzeugs und/oder der Gleisbremse nicht befahren können beziehungsweise dürfen. Zur Überwachung der oberen und der unteren Endlage der Bremsbalken weist die bekannte Gleisbremse einen Sensor auf, der vorzugsweise als induktiver Näherungsschalter ausgebildet ist und mit mindestens einer Steuerstange zusammenwirkt, die me¬ chanisch mit einem Bremsbalken verbunden ist und Mittel zur Aktivierung des Sensors in den beiden Endlagen der Steuerstange aufweist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisbremse mit zumindest einem vertikal beweglichen, insbe¬ sondere absenkbaren Bremselement anzugeben, die eine Ermitt¬ lung der jeweiligen Lage des zumindest einen vertikal beweg¬ lichen Bremselements auf vergleichsweise einfache und
zugleich besonders zuverlässige Art und Weise ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Gleis¬ bremse mit zumindest einem vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselement, wobei die Gleisbremse einen Nei- gungssensor aufweist, der derart angeordnet ist, dass anhand zumindest eines Messwertes des Neigungssensors die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements ermittelbar ist.
Die erfindungsgemäße Gleisbremse zeichnet sich somit dadurch aus, dass sie einen Neigungssensor aufweist, der es aufgrund seiner Anordnung ermöglicht, anhand zumindest eines von ihm erfassten Messwertes die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements zu ermitteln. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird hierbei unter einem Neigungssensor allgemein eine Sensoreinrichtung verstanden, die zur Ermittlung eines die vertikale Ausrichtung des zumindest ei¬ nen vertikal beweglichen Bremselements unmittelbar oder mit- telbar angegebenen Messwertes geeignet ist. Dabei kann ein solcher Neigungssensor die vertikale Ausrichtung nach einem beliebigen, für sich bekannten Messprinzip ermitteln. Entsprechende Neigungssensoren sind beispielsweise in Form von zur Messung einwirkender statischer Beschleunigungen, d.h. insbesondere der Erdbeschleunigung beziehungsweise Erdschwe¬ rebeschleunigung, ausgebildeten Beschleunigungssensoren aus dem Stand der Technik bekannt und auf dem Markt vergleichs¬ weise kostengünstig verfügbar. Die Erfindung macht sich hierbei zu Nutze, dass bei einer Gleisbremse mit einem vertikal beweglichen Bremselement in der Regel ein Neigungssensor derart angeordnet werden kann, dass anhand seines Messwertes be¬ ziehungsweise seiner Messwerte eine Aussage über die jeweili¬ ge Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremsele¬ ments möglich ist.
Die erfindungsgemäße Gleisbremse weist den Vorteil auf, dass ein Neigungssensor auf vergleichsweise einfache Art und Weise an oder in einer Komponente der Gleisbremse angeordnet werden kann, ohne dass hierfür aufwändige konstruktive Maßnahmen er- forderlich sind. Hierdurch wird nicht nur der Aufwand für die Herstellung der Gleisbremse beziehungsweise für die Realisie¬ rung der Überwachung beziehungsweise Ermittlung ihres jeweiligen Zustands, d.h. der jeweiligen Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements, reduziert, sondern dar¬ über hinaus auch die Robustheit beziehungsweise Zuverlässig¬ keit der Gleisbremse erhöht.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die erfindungs- gemäße Gleisbremse selbstverständlich auch mehrere Neigungs¬ sensoren aufweisen kann. Dabei kann beispielsweise im Falle mehrerer vertikal beweglicher Bremselemente jeweils ein Nei¬ gungssensor zur Ermittlung beziehungsweise Überwachung der jeweiligen Lage eines der Bremselemente vorgesehen sein. Des Weiteren besteht beispielsweise auch die Möglichkeit, dass zur weiteren Erhöhung der Zuverlässigkeit und Ausfallsicherheit auch für ein einzelnes vertikal bewegliches Bremselement mehrere Neigungssensoren vorgesehen sind. Bei dem vertikal beweglichen Bremselement kann es sich insbe¬ sondere um eine solche Komponente der Gleisbremse handeln, die durch Kontakt mit den Rädern von ablaufenden Einheiten diesen Energie entzieht und damit bremst. So kann es sich bei dem vertikal beweglichen Bremselement im Falle einer Balken- bremse beispielsweise um absenkbare beziehungsweise höhenver¬ stellbare Bremsbalken und im Falle einer Gefälleausgleichs¬ bremse beispielsweise um eine hydraulische Bremse beziehungs¬ weise ein kolbenförmiges Element einer solchen handeln.
Grundsätzlich ist es hierbei möglich, dass der Neigungssensor unmittelbar an oder in dem jeweiligen vertikal beweglichen Bremselement angeordnet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Gleisbremse ist der Neigungssensor an oder in einem sich von dem zumindest einen vertikal beweglichen
Bremselement unterscheidenden weiteren Element der Gleisbremse angeordnet. Dies ist vorteilhaft, da eine Anordnung des Neigungssensors unmittelbar an oder in dem zumindest einen vertikal beweglichen Bremselement in der Praxis häufig nicht oder nur mit erheblichem Aufwand möglich ist. So ist es einerseits beispielsweise denkbar, dass eine Anordnung des Nei¬ gungssensors an oder in dem zumindest einen vertikal bewegli¬ chen Bremselement aus konstruktiven Gründen schwierig oder nicht möglich ist. Andererseits kann auch die Zuverlässigkeit des Neigungssensors selbst in diesem Fall beeinträchtigt sein. Durch eine Anordnung des Neigungssensors an oder in einem sich von dem zumindest vertikal beweglichen Bremselement unterscheidenden weiteren Element der Gleisbremse ist es somit vorteilhafterweise möglich, unter Berücksichtigung der jeweiligen Umstände und Gegebenheiten einen besonders günstigen Montageort für den Neigungssensor zu wählen. Voraussetzung hierfür ist lediglich, dass der Neigungssensor derart angeordnet ist, dass seine Messwerte eine Aussage zur jewei¬ ligen Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremsele¬ ments erlauben. Dies kann beispielsweise dadurch sicherge¬ stellt werden, dass der Neigungssensor auf oder in einem weiteren Element der Gleisbremse angeordnet wird, das mechanisch mit dem vertikal beweglichen Bremselement verbunden ist und seine Neigung in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage des zu¬ mindest einen vertikal beweglichen Bremselements ändert.
Grundsätzlich kann es sich bei der erfindungsgemäßen Gleisbremse um eine Gleisbremse beliebiger Art handeln.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleisbremse ist die Gleisbremse eine Balkenbrem¬ se. Dies ist vorteilhaft, da Balkenbremsen in rangiertechni- sehen Ablaufanlagen weit verbreitet sind und häufig vertikal bewegliche Bremselemente in Form von Bremsbalken aufweisen.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Gleisbremse hierbei derart weitergebildet sein, dass der Neigungssensor an oder in einem Federpaket der Balkenbremse angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da sich die Bremsbalken von Balkenbremsen üblicherweise an elastischen Federpaketen abstützen, die sich über eine Bremsensteuerung vorspannen lassen, so dass auf die Balkenbremse durchlaufende Fahrzeugräder unterschiedliche Bremskräfte ausgeübt werden können. Vorteilhafterweise weisen die Federpakte der Balkenbremse hierbei einen gewissen Ab¬ stand zu den Schienen beziehungsweise den vorbeilaufenden Wagen beziehungsweise Wagengruppen auf, so dass der Neigungs¬ sensor bei einer Anordnung an oder in einem Federpaket der Balkenbremse gegenüber mechanischen Einflüssen vergleichsweise geschützt ist. Darüber hinaus sind die Federpakete aus konstruktiven Gründen üblicherweise derart mechanisch mit den vertikal beweglichen Bremselementen einer Balkenbremse in Form der Bremsbalken verbunden, dass aus der Neigung der Federpakete, d.h. anhand zumindest eines Messwertes eines an oder in einem Federpaket der Gleisbalkenbremse angeordneten Neigungssensors, die jeweilige Lage des Bremsbalkens bezie¬ hungsweise der Bremsbalken ermittelbar ist.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleisbremse ist die Gleisbremse eine Gefälleausgleichsbremse. Dies ist vorteilhaft, da Gefälleaus¬ gleichsbremsen, die beispielsweise als Schraubengleisbremsen oder so genannte Dowty-Retarder ausgebildet sein können, in rangiertechnischen Ablaufanlagen zur Geschwindigkeitsregulierung in den Richtungsgleisen weit verbreitet sind. Dabei wei¬ sen entsprechende Gefälleausgleichsbremse üblicherweise zu ihrer Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung oder auch zur Ermöglichung einer Überfahrt von Triebfahrzeugen vertikal bewegliche Bremselemente etwa in Form von hydraulischen Brems¬ zylindern auf. Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Gleisbremse hierbei weiterhin derart weitergebildet sein, dass der Neigungssensor an oder in einer Absenkeinrichtung der Gefälleausgleichsbremse angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da die Neigung be¬ ziehungsweise Lage einer Absenkeinrichtung einer Gefälleaus- gleichsbremse, dass heißt eines Elements, das beispielweise zum Absenken des hydraulischen Bremszylinders dient, übli¬ cherweise eine Aussage über die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements in Form des hydrau¬ lischen Bremszylinders der Gefälleausgleichsbremse erlaubt.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Gleisbremse weiterhin derart ausgestaltet sein, dass der Neigungssensor zum Übermitteln des zumindest einen Messwertes an eine Auswerte- Einrichtung ausgebildet ist. Dies bietet den Vorteil, dass die Ermittlung der jeweiligen Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements nicht durch den Neigungssensor selbst erfolgen muss, sondern durch eine gegebenenfalls völ¬ lig separate Komponente erfolgen kann. Vorteilhafterweise kann eine entsprechende Auswerte-Einrichtung dabei beispiels- weise Bestandteil einer Steuereinrichtung einer rangiertechnischen Anlage in Form einer Ablaufanläge sein.
Die vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Ermitteln der jeweiligen Lage zumindest eines vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselements einer Gleisbremse .
Hinsichtlich des Verfahrens liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein vergleichsweise einfach realisier- bares und zugleich besonders zuverlässiges Verfahren zum Er¬ mitteln der jeweiligen Lage zumindest eines vertikal bewegli¬ chen, insbesondere absenkbaren Bremselements einer Gleisbremse anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln der jeweiligen Lage zumindest eines vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremselements einer Gleisbremse, wobei durch einen Neigungssensor zumindest ein Messwert erfasst wird und aus dem zumindest einen Messwert die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements ermittelt wird.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen denjenigen der erfindungsgemäßen Gleisbremse, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Hinblick auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Gleisbremse, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren derart ab- laufen, dass der Messwert durch einen an oder in einem sich von dem zumindest einen vertikal beweglichen Bremselement un¬ terscheidenden weiteren Element der Gleisbremse angeordneten Neigungssensor erfasst wird. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die jeweilige Lage zu¬ mindest eines vertikal beweglichen Elements einer Gleisbremse in Form einer Balkenbremse ermittelt. Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei¬ terhin derart ausgestaltet, dass der zumindest eine Messwert durch einen an oder in einem Federpaket der Balkenbremse angeordneten Neigungssensor erfasst wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die jeweilige Lage zumindest ei¬ nes vertikal beweglichen Elements einer Gleisbremse in Form einer Gefälleausgleichsbremse ermittelt.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren hierbei wei¬ terhin derart ausgeprägt sein, dass der zumindest eine Mess¬ wert durch einen an oder in einer Absenkeinrichtung der Gefälleausgleichsbremse angeordneten Neigungssensor erfasst wird.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass der zumindest eine Messwert an eine Auswer- te-Einrichtung übermittelt wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Elements der Gleis¬ bremse identifizierendes Signal von der Auswerte-Einrichtung an eine Überwachungs-Einrichtung übermittelt. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Auswerte-Einrichtung als Bestandteil des Neigungssensors oder der Gleisbremse ausgebil¬ det ist und die Überwachungs-Einrichtung eine Komponente ei¬ ner Steuereinrichtung der rangiertechnischen Anlage ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei¬ spielen näher erläutert. Hierzu zeigt Figur 1 in einer schematischen Skizze ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleis¬ bremse in Form einer Balkenbremse in einem aktiven Zustand,
Figur 2 in einer schematischen Skizze die Gleisbremse gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 in einem inaktiven Zustand, Figur 3 in einer schematischen Skizze ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleis¬ bremse in Form einer Gefälleausgleichsbremse in einem aktiven Zustand und Figur 4 in einer schematischen Skizze die Gleisbremse gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 in einem inaktiven Zustand.
In den Figuren 1 und 2 beziehungsweise in den Figuren 3 und sind aus Gründen der Übersichtlichkeit jeweils identische Komponenten mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt in einer schematischen Skizze ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisbremse in Form einer Balkenbremse in einem aktiven Zustand. Dargestellt ist eine Balkenbremse 10, die einen äußeren Bremsbalken 20 sowie einen inneren Bremsbalken 21 aufweist, die im Bereich einer Schiene 100 derart angeordnet sind, dass die Räder von die Balkenbremse 10 durchlaufenden Wagen beziehungsweise Wagen- gruppen durch Wechselwirkung mit den Bremsbalken 20, 21 abgebremst werden. sei darauf hingewiesen, dass m der Figur 1 aus Gründen r Übersichtlichkeit lediglich eine einseitige Balkenbremse 10 gezeigt ist. Unabhängig hiervon könnte die Balkenbremse 10 selbstverständlich auch als zweiseitige Balkenbremse ausge¬ führt sein, in welchem Fall auch für die zweite Schiene 200 eine entsprechende Bremseinrichtung vorgesehen wäre.
Entsprechend der Darstellung der Figur 1 weist die Balkenbremse 10 weiterhin einen Umlenkpunkt 30 auf, auf den sich ein Federpaket 40 abstützt. Mittels des Federpakets 40 ist es hierbei möglich, die Bremsbalken 20, 21 mit einer steuerbaren Andrückkraft zu beaufschlagen und damit die auf die Räder einwirkende Bremskraft zu steuern.
Um eine möglichst große Bremsleistung zu erzeugen, ist es für ein Abbremsen vorbeilaufender Räder zweckmäßig, dass die Bremsbalken 20, 21 möglichst hoch an den Räder angreifen. Dies führt dazu, dass es einem Triebfahrzeug, etwa in Form einer Rangierlokomotive, in dem in der Figur 1 dargestellten aktiven Zustand der Balkenbremse nicht möglich ist, die Bal¬ kenbremse 10 zu passieren. Zur Vermeidung entsprechender be- trieblicher Einschränkungen bei gleichzeitig bestmöglichem
Angriffspunkt der Bremsbalken 20, 21 sind die Bremsbalken 20, 21 der Balkenbremse 10 derart als vertikal bewegliche Brems¬ elemente ausgebildet, dass sie über den Umlenkpunkt 30 dreh¬ bar gelagert sind. Im in der Figur 1 dargestellten aktiven Zustand, d.h. für den Fall, dass die Bremsbalken 20, 21 eine obere Endlage einnehmen, weisen die Bremsbalken 20, 21 hierbei einen Winkel zur Horizontalen von = 0° auf.
Um eine zuverlässige und zugleich vergleichsweise einfach re- alisierbare Ermittlung beziehungsweise Überwachung der jewei¬ ligen Lage der vertikal beweglichen Bremselemente in Form der Bremsbalken 20, 21 zu ermöglichen, weist die Gleisbremse 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 des Weiteren einen Neigungssensor 50 auf. Dieser erlaubt es, mittels für sich bekannter Verfahren den Neigungswinkel zu ermitteln. Darüber hinaus kann der Neigungssensor 50 auch als Neigungsschalter ausgebildet sein, der in Abhängigkeit von dem jewei¬ ligen Neigungswinkel, d.h. etwa bei Überschreitung bezie- hungsweise Unterschreitung eines vorgegebenen Neigungswinkels, eine Schalthandlung auslöst.
Entsprechend der Darstellung der Figur 1 ist der Neigungssensor 50 nicht unmittelbar an den Bremsbalken 20, 21, sondern an dem Federpaket 40 angeordnet. Dies bietet den Vorteil, dass eine Beeinträchtigung der Funktion der Bremsbalken 20, 21 vermieden und zugleich der Neigungssensor 50 vor mechanischen Beanspruchungen beziehungsweise Beschädigungen durch vorbeirollende Räder von Schienenfahrzeugen geschützt wird.
Figur 2 zeigt in einer schematischen Skizze die Gleisbremse gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 in einem inaktiven Zustand. Dies bedeutet, dass die Balkenbremse 10 in Figur 2 im Unterschied zu Figur 1 mit abgesenkten Bremsbalken 20, 21 gezeigt ist. Entsprechend der Darstellung der Figur 2 sind die Bremsbalken 20, 21 hierzu ausgehend von der Darstellung der Figur 1 durch eine Drehung um den Umlenkpunkt 30 in eine abgesenkte Position überführt worden. Des Weiteren ist die Balkenbremse 10 in der Darstellung der Figur 2 völlig geöff- net, so dass der Abstand zwischen den Bremsbalken 20, 21 im Vergleich zu Figur 1 vergrößert ist.
Gemäß der Darstellung der Figur 2 weisen die Bremsbalken 20, 21 sowie das Federpaket 40 in der dargestellten Situation ei- nen Neigungswinkel von etwa 3,5° auf. Anhand eines entspre¬ chenden Messwertes des Neigungssensors 50 ist es somit mög¬ lich, zu ermitteln, dass sich die vertikal beweglichen Bremselemente in Form der Bremsbalken 20, 21 in ihrer abgesenkten Lage, d.h. in ihrer unteren Endlage, befinden. Somit wird mittels des Neigungssensors 50 auf vergleichsweise aufwands¬ arme Art und Weise eine zuverlässige Ermittlung der jeweili¬ gen Lage der Bremsbalken 20, 21 ermöglicht. Die Ermittlung der jeweiligen Lage der Bremsbalken 20, 21 kann einerseits durch den Neigungssensor 50 selbst erfolgen. Sofern der Neigungssensor 50 als Neigungsschalter ausgebildet ist, kann dieser beispielsweise derart ausgeführt sein, dass ab einen Neigungswinkel von 3° eine Schalthandlung ausgelöst wird, um ein Erreichen der unteren Endlage zu signalisieren.
Andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass der Neigungs¬ sensor zum Übermitteln des zumindest einen Messwertes an eine Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist. Dabei kann eine ent- sprechende Auswerte-Einrichtung entweder als Bestandteil der Gleisbremse in Form der Balkenbremse 10 oder auch als von dieser räumlich getrennte Komponente, etwa in Form einer Komponente einer Steuereinrichtung der Ablaufanläge, zu der die Balkenbremse 10 gehört, ausgebildet sein. In Abhängigkeit von den jeweiligen Umständen kann hierbei entweder eine drahtgebundene oder auch eine drahtlose Übertragung des zumindest einen Messwertes von dem Neigungssensor 50 an die Auswerte- Einrichtung erfolgen. Figur 3 zeigt in einer schematischen Skizze ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleisbremse in Form einer Gefälleausgleichsbremse 110 in einem aktiven Zustand. Die Gefälleausgleichsbremse 110 weist eine hydraulische Brem¬ se beziehungsweise einen hydraulischen Bremszylinder 120 auf, der über eine Befestigung 130 mit einer Schiene 100 verbunden ist .
Gemäß der Darstellung der Figur 3 umfasst die Gefälleaus¬ gleichsbremse 110 weiterhin eine Absenkeinrichtung 140, mit- tels derer die hydraulische Bremse 120 aus der in der Figur 3 dargestellten Lage, in der die Gefälleausgleichsbremse 110 aktiv ist, in eine abgesenkte Lage beziehungsweise Position der hydraulischen Bremse 120, in der die Gefälleausgleichs- bremse 110 inaktiv ist, überführbar ist.
Um nun die Lage des vertikal beweglichen Bremselements in Form der hydraulischen Bremse 120 im Betrieb der Gefälleaus¬ gleichsbremse 110 zuverlässig ermitteln und überwachen zu können, weist die Gefälleausgleichsbremse 110 zumindest einen Neigungssensor 150 auf. Dieser kann beispielsweise an der Absenkeinrichtung 140 vorgesehen werden, welche aufgrund einer Änderung ihrer Neigung in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage der hydraulischen Bremse 120 eine Aussage über die jewei- lige Lage der hydraulischen Bremse 120 erlaubt. Wie in der
Figur 3 angedeutet, sind hierbei unterschiedliche Orte denk¬ bar, an denen der Neigungssensor 150 alternativ angeordnet werden kann. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass an beiden in der Figur 3 dargestellten Positionen jeweils ein Nei- gungssensor 150 vorgesehen ist und diese unabhängig voneinander zur Erhöhung der Ausfallsicherheit und der Redundanz der Gefälleausgleichsbremse 110 Messwerte erfassen und einer Aus¬ werte- und/oder einer Überwachungs-Einrichtung zuführen. Figur 4 zeigt in einer schematischen Skizze die Gleisbremse gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 in einem inaktiven Zustand. Im Vergleich zu Figur 3 wird hierbei deutlich, dass die hydraulische Bremse 120 in Figur 4 in eine solche Lage beziehungsweise Endlage abgesenkt ist, dass vorbeirollende Räder von Schienenfahrzeugen die Gefälleausgleichsbremse 110 wechselwirkungsfrei passieren. Entsprechend der Darstellung der Figur 4 erlaubt es hierbei der Neigungssensor 150 beziehungsweise erlauben es die mehreren Neigungssensoren 150 aufgrund der hiermit verbundenen Neigungsänderung der Absenkein- richtung 140 aus der ermittelten Neigung die jeweilige Lage des vertikal beweglichen Bremselements in Form der hydrauli¬ schen Bremse 120 zu ermitteln.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen weisen die beschriebenen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Gleisbremse sowie des erfindungsgemäßen Verfahrens insbesondere den Vorteil auf, dass mittels des Neigungssensors 50 bezie¬ hungsweise 150 ohne aufwändige zusätzliche konstruktive Ma߬ nahmen eine zuverlässige Ermittlung der jeweiligen Lage des jeweiligen zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements und damit auch des Betriebszustands der betreffenden Gleis¬ bremse möglich ist.

Claims

Patentansprüche
1. Gleisbremse (10; 110) mit zumindest einem vertikal beweg¬ lichen, insbesondere absenkbaren Bremselement (20, 21; 120), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Gleisbremse (10; 110) einen Neigungssensor (50; 150) auf¬ weist, der derart angeordnet ist, dass anhand zumindest eines Messwertes des Neigungssensors (150) die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements (20, 21; 120) ermittelbar ist.
2. Gleisbremse nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Neigungssensor (50) an oder in einem sich von dem zumin- dest einen vertikal beweglichen Bremselement (20, 21; 120) unterscheidenden weiteren Element der Gleisbremse (10) ange¬ ordnet ist.
3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Gleisbremse eine Balkenbremse (10) ist.
4. Gleisbremse nach Anspruch 3,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Neigungssensor (50) an oder in einem Federpaket (40) der Balkenbremse (10) angeordnet ist.
5. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Gleisbremse eine Gefälleausgleichsbremse (110) ist.
6. Gleisbremse nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Neigungssensor (150) an oder in einer Absenkeinrichtung (140) der Gefälleausgleichsbremse (110) angeordnet ist.
7. Gleisbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Neigungssensor (50; 150) zum Übermitteln des zumindest einen Messwertes an eine Auswerte-Einrichtung ausgebildet ist .
8. Verfahren zum Ermitteln der jeweiligen Lage zumindest eines vertikal beweglichen, insbesondere absenkbaren Bremsele¬ ments (20, 21; 120) einer Gleisbremse (10, 110),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- durch einen Neigungssensor (50, 150) zumindest ein Mess- wert erfasst wird und
- aus dem zumindest einen Messwert die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal beweglichen Bremselements (20, 21; 120) ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der Messwert durch einen an oder in einem sich von dem zumindest einen vertikal beweglichen Bremselement (20, 21; 120) unterscheidenden weiteren Element der Gleisbremse (10, 110) angeordneten Neigungssensor (50, 150) erfasst wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die jeweilige Lage zumindest eines vertikal beweglichen Ele- ments (20, 21) einer Gleisbremse in Form einer Balkenbremse (10) ermittelt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine Messwert durch einen an oder in einem Federpaket (40) der Balkenbremse (10) angeordneten Neigungssen¬ sor (50) erfasst wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die jeweilige Lage zumindest eines vertikal beweglichen Ele¬ ments (120) einer Gleisbremse in Form einer Gefälleaus- gleichsbremse (110) ermittelt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine Messwert durch einen an oder in einer Ab- senkeinrichtung (140) der Gefälleausgleichsbremse (110) ange¬ ordneten Neigungssensor (150) erfasst wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine Messwert an eine Auswerte-Einrichtung übermittelt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
ein die jeweilige Lage des zumindest einen vertikal bewegli¬ chen Elements (20, 21; 120) der Gleisbremse (10, 110) identi¬ fizierendes Signal von der Auswerte-Einrichtung an eine Überwachungs-Einrichtung übermittelt wird.
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