WO2016203836A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the rigidity of the land part cannot be increased by reducing the negative rate of the tread pattern due to the balance with other performance, there is a method to increase the rigidity of the land part by inclining the groove side wall. Since the volume is reduced and the drainage performance is lowered, the hydroplaning performance is lowered. Further, when the volume of the groove is reduced, the groove becomes thinner and the amount of rubber is relatively increased, which leads to deterioration of rolling resistance. On the other hand, if the groove side wall is made perpendicular to the tread surface and the volume of the groove is increased, the rigidity of the land portion partitioned by the groove is lowered. For this reason, it is difficult to achieve a high degree of compatibility between wet performance and steering stability performance when traveling on a dry road surface.
  • One embodiment of the present invention is intended to solve the above-described problem, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that enables a high degree of compatibility between wet performance and steering stability performance when traveling on a dry road surface. To do.
  • a pneumatic tire includes: a tread that contacts a road surface; and a plurality of grooves that are provided on the tread and that divide a land portion.
  • the pneumatic tire has a groove depth of 1 from a tread surface of the tread.
  • the groove side wall up to the groove depth of / 2 is defined as the first groove side wall
  • the groove side wall from the groove depth 1 ⁇ 2 of the groove depth to the deepest part of the groove bottom is defined as the second groove side wall, and orthogonal to the longitudinal direction of the groove.
  • the groove side wall from the tread surface of the groove to the groove depth 1 ⁇ 2 of the groove depth is the first groove side wall, and the groove side wall from the groove depth 1 ⁇ 2 of the groove depth to the deepest part of the groove bottom is formed.
  • the first imaginary line passing through the end of the first groove side wall on the tread surface side and perpendicular to the tread surface when viewed in a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the groove, and the groove bottom side of the first groove side wall The area of the region surrounded by the second imaginary line orthogonal to the first imaginary line and the first groove side wall is A, and when viewed in a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the groove, A region surrounded by the third imaginary line passing through the end of the groove bottom side of the groove side wall and perpendicular to the tread surface, the fourth imaginary line passing through the deepest part of the groove bottom and parallel to the tread surface, and the second groove side wall
  • the area is B
  • the relationship between the area A and the area B is A ⁇ B, so that the rigidity of the land portion is ensured while ensuring the volume of the groove, and the rigidity of the land portion on the groove bottom side.
  • the pneumatic tire according to the first aspect is defined by the pneumatic tire being mounted on a standard rim defined in JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard), and applicable size and ply rating in JATMA YEAR BOOK.
  • JATMA YEAR BOOK Joint Automobile Tire Association Standard
  • JATMA YEAR BOOK Joint Automobile Tire Association Standard
  • maximum load capacity internal pressure-load capacity correspondence table in bold
  • the ratio B / A between the area B and the area A is set to 120% or more.
  • the pneumatic tire according to the third aspect is the pneumatic tire according to the first aspect or the second aspect, when the groove side wall on one side and the groove side wall on the other side of the groove are compared with each other.
  • the ratio B / A in any one of the groove sidewalls is set larger than the ratio B / A in any one of the groove sidewalls.
  • the ratio B / A in any one of the groove side walls is Since the ratio B / A in the other groove sidewall is set to be larger, the land portion having the groove sidewall in which the ratio B / A is set larger is set to have a relatively smaller ratio B / A. Rigidity improvement effect becomes higher than the land part which has a groove side wall.
  • a pneumatic tire according to a fourth aspect is the pneumatic tire according to the third aspect, wherein the first land portion defined by the plurality of grooves and the second higher rigidity than the first land portion.
  • the ratio B / A in the groove side wall that is the side wall of the first land part is set to be larger than the ratio B / A in the groove side wall that is the side wall of the second land part.
  • the ratio B / A in the groove side wall which is the side wall of the first land portion having relatively low rigidity is set to the side wall of the second land portion having relatively high rigidity.
  • the pneumatic tire according to a fifth aspect is the pneumatic tire according to the third aspect, wherein the ratio B / A in the groove side wall on the kicking side of the land portion is the groove side wall on the stepping side of the land portion. Is set to be larger than the ratio B / A.
  • the pneumatic tire according to the fifth aspect by setting the ratio B / A in the groove side wall on the kicking side of the land portion larger than the ratio B / A in the groove side wall on the stepping side of the land portion, The rigidity on the kicking side of the land portion can be made higher than the rigidity on the stepping side, and deformation of the land portion when the land portion is grounded due to tire rotation can be suppressed.
  • a pneumatic tire according to a sixth aspect is the pneumatic tire according to any one of the first to fifth aspects, wherein the plurality of grooves include lug grooves extending along the tire width direction. In the lug groove, the area B gradually increases from the center in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction.
  • the lug groove since the area B gradually increases from the center side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction, the lug groove has a tire width in the land portion partitioned by the lug groove.
  • the rigidity increases from the center in the direction toward the outer side in the tire width direction.
  • the width of the second groove sidewall is increased.
  • the pneumatic tire according to a seventh aspect is the pneumatic tire according to any one of the first aspect to the sixth aspect, wherein the width of the second groove sidewall measured along the groove width direction of the groove The dimension is set in a range of 20 to 50% with respect to the groove width of the groove.
  • the width dimension of the second groove sidewall measured along the width direction of the groove within a range of 20 to 50% with respect to the groove width of the groove. It is possible to achieve a high degree of compatibility between increasing the rigidity of the land portion and securing the volume of the groove.
  • the width dimension of the second groove sidewall is less than 20% with respect to the groove width of the groove, it is difficult to sufficiently increase the rigidity of the land portion.
  • the width dimension of the second groove sidewall exceeds 50% with respect to the groove width of the groove, it is difficult to secure a sufficient volume of the groove.
  • the lug groove can be extended from the tire equator surface to the contact end of the tread.
  • the inclination angle of the lug groove with respect to the tire width direction can be set to be smaller on the contact end side of the tread than on the center side in the tire width direction.
  • the change in the inclination angle of the lug groove with respect to the tire width direction can be made larger on the grounding end side of the tread than on the center side in the tire width direction.
  • Drainage performance can be further improved by increasing the change in the inclination angle of the lug groove with respect to the tire width direction on the tread contact end side than on the tire width direction center side.
  • the plurality of grooves may be arranged on the tire equatorial plane and include a circumferential groove extending along the tire circumferential direction, and the lug groove may extend from the circumferential groove to the contact end of the tread.
  • the water taken into the groove can be efficiently flowed in the tire circumferential direction and efficiently drained to the outside of the tire.
  • positioned on a tire equator surface can drain the water near the center of a ground-contact surface efficiently.
  • a part of the water taken into the circumferential groove can be drained outside the grounding end of the tread via the lug groove. Thus, the efficiency of drainage can be increased.
  • A is a cross-sectional area at the connection portion of the lug groove with the central circumferential groove
  • b is a cross-sectional area at the connection portion of the second circumferential groove connected to the lug groove with the lug groove is b
  • c is the cross-sectional area at the ground contact end of the lug groove.
  • the section on the inlet side of the water flowing in the lug groove is satisfied by satisfying a ⁇ c.
  • Generation of turbulent flow due to an increase in the amount of water joining the lug groove from the center circumferential groove on the tire equator by reducing the area a and increasing the cross-sectional area c on the outlet side of the water flowing in the lug groove The drainage performance using the lug groove as one main water flow path can be improved, and the drainage performance of the pneumatic tire can be improved.
  • connection part to the lug groove of the 2nd circumferential groove connected to the longitudinal direction intermediate part of a lug groove is set to b, it is lug groove from a 2nd circumferential groove by satisfying b ⁇ c.
  • production of the turbulent flow by the increase in the amount of water which joins to can be suppressed, and the drainage performance which used the lug groove as the main water channel can be improved more.
  • the “grounding end” in the present invention means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim prescribed in JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard) and the maximum size and ply rating applicable to JATMA YEAR BOOK. Filled with 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table) and loaded the maximum load capacity, the part that touches the road surface of the tread (ground contact) Shape) is the outermost position in the tire width direction.
  • the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
  • the wet performance and the steering stability performance when traveling on a dry road surface can be highly balanced.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention. It is sectional drawing along the tire rotating shaft which shows the one side of the pneumatic tire which was mounted
  • Pneumatic tires are mounted on standard rims stipulated by JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard), and maximum load capacity in JATMA YEAR BOOK applicable size / ply rating (internal pressure-load capacity in bold table) The outermost position in the tire width direction of the portion (ground contact shape) that contacts the road surface of the tread surface when the internal pressure of 100% of the corresponding air pressure (maximum air pressure) is filled and the maximum load capacity is applied.
  • the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is for a passenger car, and the internal structure is the same as that of a conventional pneumatic tire, and thus the description thereof is omitted.
  • the arrow A direction indicates the tire rotation direction (stepping side)
  • the arrow B direction indicates the direction opposite to the tire rotation direction (kick-out side)
  • the arrow W direction indicates the tire width direction.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a center circumferential groove 14 extending along the tire circumferential direction on the tire equatorial plane CL, and from the center circumferential groove 14 toward the ground contact end 12E.
  • a plurality of extending lug grooves 16 are formed.
  • the tread 12 is formed with shoulder side circumferential grooves 20 that connect one lug groove 16 adjacent to the tire circumferential direction and the other lug groove 16 on both sides in the tire width direction of the center circumferential groove 14. Yes.
  • the center circumferential groove 14, the lug groove 16, and the shoulder side circumferential groove 20 are main grooves in the tread 12.
  • the end on the tire rotation direction side (arrow A direction side) is in the tire width direction than the end on the direction opposite to the tire rotation direction side (arrow B direction side). It is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to be located inside.
  • a center side block 22 is defined by the center circumferential groove 14, the lug groove 16, and the shoulder side circumferential groove 20, and a shoulder side block 26 is defined by the shoulder side circumferential groove 20 and the lug groove 16.
  • the shoulder block 26 is formed with a plurality of sipes 28 extending zigzag from the inner end in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction.
  • the depth of the sipe 28 of this embodiment is set to 50% or more of the groove depth of the lug groove 16 (however, the maximum depth is up to the groove depth of the lug groove 16).
  • the lug groove 16 of the present embodiment is inclined and extended from the center circumferential groove 14 toward the ground contact end 12E.
  • the slope angle ⁇ 0 with respect to the tire width direction gradually decreases toward the ground contact end 12E, and the groove width Is gradually increasing.
  • the change in the inclination angle ⁇ 0 of the lug groove 16 with respect to the tire width direction is larger on the ground contact end 12E side than on the center side in the tire width direction.
  • the inclination angle ⁇ 0 of the lug groove 16 with respect to the tire width direction is an inclination angle of the tangent to the groove width center line GCL of the lug groove 16 with respect to the tire width direction, as shown in FIG.
  • the lug groove 16 may be formed in parallel along the tire width direction, and may be inclined and extended at a fixed angle with respect to the tire width direction. Further, the groove width of the lug groove 16 may be constant from the center circumferential groove 14 toward the ground contact end 12E.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is mounted on an applicable rim 30 and filled with the maximum air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of the tire standard (JATMA in the present embodiment).
  • the lug groove 16 when the load of 100% of the maximum load is applied to the flat road surface 31 with the tire rotation axis parallel to the road surface is along the groove longitudinal direction (at the groove width center line GCL).
  • the lug groove 16 is formed in the vicinity of the ground contact end 12E such that the groove depth gradually decreases from the tire equatorial plane CL side toward the ground contact end 12E.
  • the groove bottom 16B is inclined with respect to the tread 12A in contact with the road surface 31.
  • the groove bottom 16B is parallel to the tread 12A in contact with the road surface 31 and the groove depth is constant.
  • illustration of the center circumferential groove 14 and the shoulder side circumferential groove 20 is omitted.
  • the lug groove 16 has an intersection point between an imaginary line FL1 extending in a direction perpendicular to the tread 12A grounded on the road surface 31 through the grounding end 12E and the groove bottom (at the center of the groove width) 16B of the lug groove 16 as P1.
  • An imaginary line extending in a direction perpendicular to the tread surface 12A contacting the road surface 31 through the 1/3 point P2 on the tread surface 12A which is separated from the end 12E toward the tire equatorial plane CL by a distance of 1/3 of the tread half width 1 / 2TW.
  • the groove bottom 16B of the lug groove 16 from the intersection P1 to the intersection P3 has an average inclination angle ⁇ 1 with respect to the tread 12A in contact with the road surface 31. It is set to 5 ° or less.
  • the lug groove 16 has a constant groove depth from the 1/3 point P2 to the end of the tire equatorial plane CL.
  • the groove depth of the lug groove 16 does not increase from the intersection point P3 to the intersection point P1 because the rigidity in the vicinity of the ground contact end 12E of the tread 12 decreases.
  • the rigidity in this embodiment is a compression rigidity.
  • the groove depth at the ground contact end 12E of the lug groove 16 is equal to or shallower than the end portion on the tire equatorial plane CL side, but the groove on the ground contact end 12E side with respect to the maximum groove depth on the tire equatorial plane CL side.
  • the depth is preferably in the range of 100 to 50%.
  • the groove depth at the ground contact end 12E is less than 50% with respect to the maximum groove depth on the tire equatorial plane CL side, the groove depth of the lug groove 16 becomes too shallow and the drainage performance is degraded. On the other hand, if the groove depth at the ground contact end 12E exceeds 100%, the groove depth of the lug groove 16 becomes too deep, and the block rigidity near the ground contact end 12E may be lowered.
  • the pneumatic tire 10 will be described below. The case where no load is applied will be described.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment is mounted on the applicable rim 30 and filled with the maximum air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of the tire standard (JATMA in the present embodiment), and the load is applied.
  • a cross-section along the longitudinal direction of the lug groove 16 when not being used is shown. As shown in FIG.
  • the lug groove 16 has a groove depth that gradually decreases from the tire equatorial plane CL side toward the grounding end 12E in the vicinity of the ground contact end 12E. On the side, the groove depth is constant.
  • illustration of the center circumferential groove 14 and the shoulder side circumferential groove 20 is omitted.
  • the lug groove 16 has an intersection of an imaginary line FL1 extending in a direction perpendicular to the tread surface 12A through the ground contact end 12E and a groove bottom (at the center of the groove width) 16B of the lug groove 16 at P1, and the tire equator from the ground contact end 12E.
  • An imaginary line FL2 extending through a 1/3 point P2 on the tread 12A, which is separated by a distance of 1/3 of the tread half width 1 / 2TW toward the surface CL, and a bottom 16B of the lug groove 16 extending in a direction perpendicular to the tread 12A.
  • the average inclination angle ⁇ 2 formed by the groove bottom 16B between the intersection point P1 and the intersection point P3 and the tread 12A between the ground contact end 12E and the 1/3 point P2 is 5 °. It is set as follows.
  • the lug groove 16 of the present embodiment has a tire rotation direction side (arrow A direction side) and a tire rotation direction side opposite to the groove width (W0) center line GCL (arrow). (B direction side).
  • the lug groove 16 has a tread surface 12A side on the tread side at the depth position P4 which is a half of the groove depth D of the lug groove 16 in the groove side wall 16F on the step side of each block.
  • the first inclined portion 16Fa (first groove side wall of the present invention) and the groove bottom side are set as the step-in side second inclined portion 16Fb (second groove side wall of the present invention).
  • the tread surface 12A side is the first slope on the kicking side with the depth position P5 being 1 ⁇ 2 of the groove depth D of the lug groove 16 as a boundary.
  • the portion 16Ka (first groove side wall of the present invention) and the groove bottom side are set as a kick-out side second inclined portion 16Kb (second groove side wall of the present invention).
  • the width dimension measured along the groove width direction of the step-in first inclined portion 16Fa is W1
  • the width dimension measured along the groove width direction of the step-down second inclined portion 16Fb is W2.
  • the width dimension measured along the groove width direction of the first side inclined portion 16Ka is W3, and the width dimension measured along the groove width direction of the kick-out side second inclined portion 16Kb is W4.
  • the width dimension W2 of the step-inside second inclined portion 16Fb and the width dimension W4 of the kick-out side second inclined portion 16Kb may be set within a range of 20 to 50% of the groove width W0 of the lug groove 16. preferable.
  • the deepest portion is called a groove bottom 16B.
  • the groove bottom 16B is, for example, in the groove width direction as shown in FIG. In some cases, for example, as shown in FIG. 6, there are cases where no dimension is provided in the groove width direction.
  • an imaginary line that passes through the end of the tread side first inclined portion 16Fa on the tread surface 12 side and is perpendicular to the tread surface 12A is FL3 (first imaginary line of the present invention), and a tread surface of the tread side second inclined portion 16Fb.
  • the virtual line extending along the groove width direction passes through FL5 (second virtual line of the present invention), passes through the deepest part of the lug groove 16 (here, the intersection P6 of the groove width center line GCL and the groove bottom 16B), and the tread Imaginary lines extending in the groove width direction in parallel to the groove width are FL6 (fourth imaginary line of the present invention), imaginary line FL3,
  • FL6 fourth imaginary line of the present invention
  • FL3 The area of the substantially triangular area (the upward slanted line portion) surrounded by FL5 and the stepping-side first inclined portion 16Fa
  • A1 ⁇ B1 is set when the area of the region (upward left slanted portion) is defined as B1.
  • the ratio B1 / A1 between B1 and A1 is preferably 120% or more for further increasing the block rigidity, more preferably 180% or more for further increasing the block rigidity, and 270% or more. It is even more preferable to do this.
  • the upper limit of the ratio B1 / A1 is practically 500%, but it is infinite ( ⁇ : when A1 is zero (for example, when the step-side first inclined portion 16Fa is perpendicular to the tread). May be.
  • A2 ⁇ B2 is set when the area of the substantially triangular region (the oblique line portion that rises to the left) is defined as B2.
  • the ratio B2 / A2 between B2 and A2 is preferably 120% or more, more preferably 180% or more, and even more preferably 270% or more in order to increase the block rigidity.
  • the upper limit of the ratio B2 / A2 is practically 500%, but infinite ( ⁇ : when A2 is zero (for example, when the kick-out side first inclined portion 16Ka is perpendicular to the tread). There may be.
  • the ratio B1 / A1 when the ratio B1 / A1 is compared with the ratio B2 / A2, the ratio B1 / A1 ⁇ the ratio B2 / A2 is set.
  • the block rigidity on the kicking side is higher than the block rigidity on the stepping side.
  • the lug groove 16 of the present embodiment has a radius of curvature Ra of the arc-shaped portion of the step-in side second inclined portion 16Fb and a kick-out side second inclined portion 16Kb from the tire equatorial plane CL side toward the ground contact end 12E.
  • the radius of curvature Rb of the arcuate portion is increased, and as a result, the width dimension W2 of the step-in side second inclined portion 16Fb and the width dimension W4 of the kick-out side second inclined portion 16Kb are increased, and the ground contact from the tire equatorial plane CL side.
  • the area B1 and the area B2 increase toward the end 12E.
  • the step-side block rigidity and the kick-out side block rigidity of the center side block 22 and the shoulder side block 26 are increased from the tire equatorial plane CL side toward the ground contact end 12E.
  • the water in the ground plane (water intervening between the tread 12A of the tread 12 and the road surface) is the center circumferential groove 14, the lug groove 16, and the shoulder side. It is taken into the circumferential groove 20, drained outward in the tire circumferential direction by the center circumferential groove 14 and the shoulder side circumferential groove 20, and drained outward in the tire width direction by the lug groove 16. A part of the water taken into the center circumferential groove 14 and the shoulder side circumferential groove 20 is drained to the outside in the tire width direction via the lug groove 16. In this way, the pneumatic tire 10 of the present embodiment drains the water in the ground plane and obtains wet performance.
  • A1 ⁇ B1 is set, so that each of the center side block 22 and the shoulder side block 26 It is possible to increase the rigidity of the groove bottom side of the block depression side (that is, the base portion of each block depression side), thereby ensuring the volume of the groove necessary for the drainage performance of the lug groove 16, and The block rigidity on the stepping side can be increased.
  • A2 ⁇ B2 is set.
  • the rigidity of the groove bottom side (that is, the base part on the kicking side of each block) can be increased, and the block rigidity on the kicking side of each block can be secured while ensuring the volume of the groove necessary for the drainage performance of the lug groove 16. Can be increased.
  • the block rigidity on the depression side and the block rigidity on the kick side of each block are increased, so that the entire block necessary for steering stability on the dry road surface can be obtained.
  • Block rigidity can be increased.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment achieves wet performance and dry performance while obtaining wet performance (particularly hydroplaning performance) and dry performance (particularly steering stability performance on dry road surfaces). And a high degree of compatibility. Further, by suppressing the deformation of each block of the center side block 22 and the shoulder side block 26, the drag of each block with respect to the road surface can be suppressed, and the wear resistance of each block can be improved.
  • the ratio B1 / A1 ⁇ the ratio B2 / A2 is set, and the center side block 22 and the shoulder side block 26 are kicked out more than the step side block rigidity. Since the block rigidity on the side is increased, the pneumatic tire 10 rotates in the direction of arrow A (during driving) as compared with the case where the block rigidity on the stepping side is increased more than the block rigidity on the kicking side. It is possible to effectively suppress deformation in the tire circumferential direction when the block contacts the road surface.
  • the lug groove bottom side of the step-inside second inclined portion 16Fb and the lug groove bottom side of the kick-out side second inclined portion 16Kb are both formed in an arc shape, stress concentration occurs at the groove bottom 16B of the lug groove 16.
  • the generation of cracks from the groove bottom 16B is suppressed, and when the water flows inside the lug groove 16, the water flow is not turbulent and tends to be a laminar flow, so the drainage performance is also improved. To do.
  • the width dimension W2 of the step-inside second inclined portion 16Fb and the width dimension W4 of the kick-out side second inclined portion 16Kb within the range of 20 to 50% of the groove width W0 of the lug groove 16.
  • the block rigidity and the drainage performance can be highly balanced.
  • the ratio of the width dimension W2 and the width dimension W4 to the groove width W0 of the lug groove 16 is less than 20%, it is difficult to sufficiently increase the block rigidity.
  • the ratio of the width dimension W2 and the width dimension W4 to the groove width W0 of the lug groove 16 exceeds 50%, it is difficult to secure a sufficient volume of the lug groove 16.
  • either one of the width dimension W2 and the width dimension W4 is excessively increased, either one cannot be increased.
  • the inclination angle ⁇ 0 with respect to the tire width direction of the lug groove 16 gradually decreases toward the ground contact end 12E, and the change in the inclination angle ⁇ 0 with respect to the tire width direction of the lug groove 16 is more than that at the center side in the tire width direction. Since it is larger on the ground contact end 12E side, the extending direction of the lug groove 16 approaches the direction in which water between the tread 12 and the road surface easily flows out of the ground contact surface. For this reason, drainage performance improves and wet performance can be improved.
  • a lug groove 16 that drains water taken in the ground contact surface from the tire equatorial plane CL side to the ground contact end 12E side and drains the tire from the end on the ground contact end 12E side to the tire outer side in the vicinity of the ground contact end 12E.
  • the groove bottom 16B is inclined so that the groove depth gradually decreases toward the grounding end 12E.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the groove bottom 16B is set to 5 ° or less, the groove bottom 16B is taken into the groove. It is possible to smoothly drain and drain the water near the grounding end 12E toward the grounding end 12E, thereby improving the wet performance.
  • the lug groove 16 of this embodiment has a wider groove width from the tire equatorial plane CL side to the ground contact end 12E side, so that the drainage performance from the tire equatorial plane CL side to the ground contact end 12E side also by this.
  • the wet performance can be further improved.
  • the lug groove 16 is inclined in the vicinity of the ground contact end 12E so that the groove bottom 16B is inclined so that the groove depth gradually decreases toward the ground contact end 12E.
  • the groove bottom 16B is inclined so that the groove depth gradually increases toward the end 12E, there is no possibility of lowering the block rigidity, and the block rigidity in the vicinity of the grounding end 12E necessary for the dry performance is reduced. Secured. In this way, by setting the inclination angle ⁇ 1 of the groove bottom 16B of the lug groove 16 to 5 degrees or less, it is possible to achieve both high wet performance and dry performance.
  • the cross-sectional area of the connecting portion of the lug groove 16 to the center circumferential groove 14 is a (mm 2 ), and the cross-sectional area of the lug groove 16 at the ground contact end 12E is c (mm 2). ), It is preferable that a ⁇ c. This is because the cross-sectional area a on the inlet side of the water flowing in the lug groove 16 is reduced and the cross-sectional area c on the outlet side of the water flowing in the lug groove 16 is increased, so that the lug groove 16 extends from the center circumferential groove 14.
  • the groove width of the lug groove 16 is preferably 0 to 2.0 mm at the inner end portion in the tread width direction, and preferably 9.0 mm to 12.0 mm at the ground contact end 12E.
  • the ratio b / c is preferably 0.60 or less, and more preferably 0.42 or less.
  • the ratio b / c is preferably set to 0.07 or more.
  • the cross-sectional area a is preferably 0 to 18 mm 2 .
  • the traction performance on snow can be improved.
  • the cross-sectional area a to 18 mm 2 or less generation of the turbulent flow described above is suppressed, and the lug groove This is because the drainage performance with 16 as the main water flow path can be further enhanced.
  • the cross-sectional area b is preferably 8 to 46 mm 2 .
  • the cross-sectional area b 8 mm 2 or more, snow clogging can be suppressed, and the amount of water discharged in the circumferential groove 3 b can be secured, while the cross-sectional area b is 46 mm 2 or less. This is because the generation of the turbulent flow described above can be suppressed and the drainage performance using the lug groove 16 as the main water flow path can be further enhanced.
  • the cross-sectional area c is preferably 77 to 110 mm 2 .
  • the cross-sectional area c is set to 110 mm 2 or less. This is because the ground contact area can be secured and the running performance on the dry road surface can be secured.
  • the ratio B1 / A1 ⁇ the ratio B2 / A2 is set, and the first block 22 and the shoulder side block 26 are kicked more than the step side block rigidity.
  • the present invention is not limited to this, and the ratio B1 / A1> the ratio B2 / A2 is set, and in each of the first block 22 and the shoulder block 26, The block rigidity on the stepping side may be made higher than the block rigidity on the kicking side.
  • the shoulder side block 26 with a shorter circumferential dimension is The block rigidity is relatively smaller than the shoulder side block 26 having a long circumferential dimension.
  • the radius of curvature Ra on the stepping side and the radius of curvature Rb of the kick-out side of the lug groove 16 defining the shoulder side block 26 having a short circumferential dimension are set to the shoulder having a long circumferential dimension.
  • the groove facing the shoulder side block 26 having a short circumferential dimension by using a method such as making the radius of curvature Ra of the stepping side of the lug groove 16 defining the side block 26 larger than the radius of curvature Rb of the kicking side It is preferable that the rigidity of the side wall be higher than the rigidity of the groove side wall facing the shoulder block 26 having a long circumferential dimension. As a result, the effect of increasing the block rigidity of the shoulder side block 26 having a short circumferential dimension is secured from the effect of increasing the block rigidity of the shoulder side block 26 having a long circumferential dimension while securing the groove volume of the lug groove 16. The difference in block rigidity between the shoulder side block 26 having a short circumferential dimension and the shoulder side block 26 having a long circumferential dimension can be reduced.
  • the lug groove 16 may extend in the tire width direction, or may extend at an angle of 45 ° or less with respect to the tire width direction.
  • the drainage performance can be enhanced by extending the lug groove 16 along the direction of running water when rolling the tire.
  • the groove depth (maximum depth) of the lug groove 16 is preferably set to 1.0 to 9.2 mm in order to secure the volume of the groove for draining.
  • the lug grooves 16 are preferably arranged at a pitch interval of 16 to 20 mm in the tire circumferential direction in order to achieve both high levels of drainage performance, braking performance on dry road surfaces and snowy and snowy road surfaces, and steering stability.
  • the lug grooves 16 are arranged with a phase difference in the tread circumferential direction on one side and the other side in the tire width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary in order to reduce pattern noise. It is preferable.
  • the third circumferential groove 20 extends in the tire circumferential direction in order to achieve both high drainage performance and steering stability on the snowy and snowy road surface, or is 0 ° or more and less than 45 ° with respect to the tire circumferential direction. It is preferable to extend at an angle.
  • the groove width of the third circumferential groove 20 is preferably set to 2.0 to 10.0 mm so that the drainage performance and the braking performance and the handling stability on the dry road surface and the ice / snow road surface are highly compatible.
  • the groove depth (maximum depth) of the third circumferential groove 20 is 4.0 to 9.2 mm so that the drainage performance and the braking performance and the handling stability on the dry road surface and the ice / snow road surface are highly compatible. It is preferable to do.
  • the negative rate of the tread 12A of the tread 12 is the drainage performance and the braking performance on the dry road surface and the ice / snow road surface. In order to achieve a high degree of compatibility with steering stability, it is preferably 33 to 40%. Further, in order to make the lug groove 16 sufficiently function as the main water flow path, the groove area of the lug groove 16 is preferably larger than the third circumferential groove 20, and 50% or more of the total groove area is the lug groove 16. The groove area is preferably.
  • the lug groove 16 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a groove side wall 16 ⁇ / b> F on the stepping side and a groove side wall 16 ⁇ / b> K on the kicking side formed of a plurality of linear portions. Since the pneumatic tire 10 of the present embodiment is also set to A1 ⁇ B1 and A2 ⁇ B2, as in the first embodiment, while securing the volume of the groove necessary for the drainage performance of the lug groove 16, each block The block rigidity can be increased.
  • the lug groove 16 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment includes the radius of curvature Ra of the arcuate portion of the step-in-side second inclined portion 16Fb and the kick-out side as compared with the first embodiment.
  • the radius of curvature Rb of the arc-shaped portion of the second inclined portion 16Kb is set large, and the arc-shaped portion of the step-inside second inclined portion 16Fb and the arc-shaped portion of the kick-out-side second inclined portion 16Kb are smoothly connected. ing. Since the pneumatic tire 10 of the present embodiment is also set to A1 ⁇ B1 and A2 ⁇ B2, as in the first embodiment, while securing the volume of the groove necessary for the drainage performance of the lug groove 16, each block The block rigidity can be increased. Moreover, in this embodiment, since the curvature radius Ra and the curvature radius Rb are set larger than 1st Embodiment, block rigidity can be improved rather than 1st Embodiment.
  • a pneumatic tire 10 according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment intersects with the intersection P1 of the groove bottom 16B of the lug groove 16 with respect to the groove depth D0 at the end of the lug groove 16 on the tire equatorial plane CL side.
  • the average groove depth D1 between P3 (directly below the 1/3 point P2) is set to 90% or more.
  • the lug groove 16 is disposed on the outer side in the tire width direction from the 1/3 point P2.
  • a bottom raising portion 32 that rises from the groove bottom 16 ⁇ / b> B and shallows the groove depth is provided inside the sipe 28 of the shoulder side block 26. It is preferable.
  • the length L ′ of the bottom raised portion 32 provided in the sipe 28 is preferably set to 1.5 mm or more in order to obtain the effect of increasing the block rigidity.
  • the height dimension (measured from the groove bottom of the sipe 28) h of the bottom raised portion 32 is smaller than the groove depth dimension of the sipe 28, and the position of the top portion of the bottom raised portion 32 is the tread surface of the tread 12. It is lower than 12A (that is, inside in the tire radial direction).
  • two bottom raised portions 32 are provided on the sipe 28. However, it is sufficient that at least one bottom raising portion 32 is provided, and three or more may be provided. it can.
  • a plurality of sipes 28 extending from the inner end in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction and crossing the ground contact end 12 ⁇ / b> E are formed in the shoulder side block 26.
  • the groove depth of the lug groove 16 is 60% or more
  • at least half of the sipe 28 out of the plurality of sipe 28 has a block rigidity on the grounding end 12E side of the shoulder side block 26.
  • the height h of the bottom raised portion 32 is less than 2 mm, the effect of increasing the block rigidity is insufficient, and when the height h of the bottom raised portion 32 exceeds 4 mm, the block rigidity is partially increased excessively.
  • the ground contact width (in the tire width direction) of the shoulder side block 26 from the inner end in the tire width direction of the shoulder side block 26 toward the ground contact end 12E side is provided.
  • the height of the raised portion 32 provided in the range of 40% of the ground contact width (in the tire width direction) BW of the shoulder side block 26 from the inner end in the tire width direction of the shoulder side block 26 toward the ground contact end 12E side is 2 mm. It is preferable to set it to 5 mm or less.
  • each sipe 28 is within the range of 40% of the ground contact width (in the tire width direction) BW of the shoulder side block 26 from the inner end in the tire width direction of the shoulder side block 26 toward the ground contact end 12E side.
  • the bottom raised portions 32 are provided and the bottom raised portions 32 are arranged in a straight line along one direction and the block rigidity becomes partially too high, the illustration is omitted, but the height raised portions 32 ( For example, a sipe 28 having a bottom raising portion 32) having a height of 5 mm and a bottom raising portion 32 having a relatively low height (for example, a bottom raising portion 32 having a height of 2 mm) are provided. It is preferable to arrange the sipes 28 alternately in the tire circumferential direction. Thereby, the block rigidity of the shoulder width direction inner side part of the shoulder side block 26 can be raised moderately, and the abrasion resistance of the shoulder side block 26 can be improved.
  • the block rigidity becomes partially too high.
  • the sipe 28 provided with the bottom raised portion 32 and the sipe 28 not provided with the bottom raised portion 32 are alternately arranged in the tire circumferential direction to suppress a partial increase in block rigidity.
  • the block rigidity can be increased moderately.
  • the bottom raised portions 32 of the sipes 28 adjacent in the tire circumferential direction are not adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 16 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a groove depth in which the tread surface 12A and the groove bottom 16B are parallel to the inner side in the tire width direction from the ground contact end 12E.
  • a constant parallel portion 16Bb is provided, and an inclined portion 16Ba that is inclined in the direction of increasing the groove depth is provided inside the parallel portion 16Bb in the tire width direction.
  • the tread surface 12A and the groove bottom 16B are parallel and the groove depth is set to be constant.
  • the average inclination angle ⁇ 1 of the groove bottom 16B of the lug groove 16 extending from the intersection point P1 to the intersection point P3 with respect to the tread surface 12A in contact with the road surface 31 is set to 5 ° or less.
  • the groove bottom 16B of the lug groove 16 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment is not inclined at a constant angle from the intersection point P1 to the intersection point P3, and is parallel to the tread 12A on the ground contact end 12E side.
  • the portion 16Bb is provided, the average inclination angle of the groove bottom 16B of the lug groove 16 from the intersection P1 to the intersection P3 is set to 5 ° or less, and in the vicinity of the ground contact end 12E, the groove bottom 16B and the tread 12A are provided. Since the (road surface 31) is parallel and the groove depth is constant, the water taken into the lug groove 16 flows smoothly without causing turbulence in the vicinity of the ground contact end 12E. The water is drained from the ground surface to
  • the present invention is not limited to the above, and other various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It is.
  • the lug groove 16 it is sufficient that at least one of A1 ⁇ B1 and A2 ⁇ B2 is set, and the cross-sectional shape of the lug groove 16, that is, the groove side wall 16F on the stepping side and the groove side wall on the kicking side
  • the cross-sectional shapes of 16K and the groove bottom 16B are not limited to those shown in FIGS. 4, 5, and 6, and may be formed by curves other than arcs, and various changes can be made.
  • ⁇ Lap time> Each of the tires having a tire size of 195 / 65R15 was incorporated into an applicable rim, the internal pressure was set to 200 kPa, and the lap time was measured by running on a test course with a dry road surface.
  • the evaluation is represented by an index with the lap time of the tire according to the conventional example as 100, and the smaller the numerical value, the shorter the lap time and the better the dry performance.
  • the tires of Examples 1 to 4 to which the present invention is applied are all excellent in hydroplaning performance and lap time as compared with the tire according to the conventional example.
  • the tires of Examples 1 to 4 to which the present invention was applied all had a wear amount at the inner end of the mounting portion and a wear amount at the center portion as compared with the tire according to the conventional example. It can be seen that the ratio is small and the uneven wear property is excellent.

Landscapes

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Abstract

　ラグ溝（１６）の踏面（１２Ａ）から溝深さの１／２の位置までの溝側壁を踏み込み側第１傾斜部（１６Ｆａ）、溝深さの１／２の位置から溝底までの溝側壁を踏み込み側第２傾斜部（１６Ｆｂ）とし、ラグ溝（１６）の長手方向に直交する断面で見たときの、踏み込み側第１傾斜部（１６Ｆａ）の踏面側の端部を通り踏面（１２Ａ）に垂直な仮想線（ＦＬ３）と、踏み込み側第１傾斜部（１６Ｆａ）の溝底側の端部を通り、かつ仮想線（ＦＬ３）と直交する仮想線（ＦＬ５）と、踏み込み側第１傾斜部（１６Ｆａ）とで囲まれる領域の面積をＡ１、踏み込み側第２傾斜部（１６Ｆｂ）の踏面（１２Ａ）側の端部を通り踏面（１２Ａ）に垂直な仮想線（ＦＬ４）と、ラグ溝（１６）の最深部を通り、かつ踏面（１２Ａ）と平行な仮想線（ＦＬ６）と、踏み込み側第２傾斜部（１６Ｆｂ）とで囲まれる領域の面積をＢ１、としたときに、Ａ１＜Ｂ１に設定する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、排水性能を得るために、トレッドに溝を形成した空気入りタイヤが知られている（例えば、特表２００８－５２０４９６号公報参照）。
　従来より、トレッドのネガティブ率を大きくとることで、ウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能を向上させる技術が知られている。また、トレッドの陸部の剛性を大きくすることで、ドライ路面走行時の操縦安定性能を向上させる技術が知られている。
　乗用車用等のタイヤでは、ウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立が求められている。陸部を小さくしてトレッドパターンのネガティブ率を大きくとることでウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能を向上させることができ、反対に陸部を大きくして陸部の剛性を大きくすることでドライ路面走行時の操縦安定性能を向上させることができる。
　他性能との兼ね合いから、トレッドパターンのネガティブ率を小さくすることで陸部の剛性を大きくすることが出来ない場合、溝側壁を傾斜させて陸部の剛性を大きくする手法があるが、溝のボリュームが減って排水性能が低下するためハイドロプレーニング性能が低下する。また、溝のボリュームが減ることは、溝が細くなって相対的にゴム量増加することになるので、転がり抵抗の悪化にも繋がる。
　一方、溝側壁を踏面に対して垂直に近づけて溝の容積を増大させると、溝で区画される陸部の剛性が低下する。
　このため、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立が困難であった。
　本発明の一実施形態は、上記の問題を解決しようとするものであり、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立を可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　第１の態様に係る空気入りタイヤは、　路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、を備え、前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されている。
　第１の態様に係る空気入りタイヤでは、トレッドに複数の溝が形成されているため、基本的な排水性能を得ることができる。
　また、溝のトレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の踏面側の端部を通り踏面に垂直な第１仮想線と、第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ第１仮想線と直交する第２仮想線と、第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡとし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の溝底側の端部を通り踏面に垂直な第３仮想線と、溝底の最深部を通り、踏面と平行な第４仮想線と、第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢとしたときに、面積Ａと面積Ｂとの関係をＡ＜Ｂとすることで、溝のボリュームを確保しつつ、陸部の剛性を確保するための陸部の溝底側の剛性を高めることができ、排水性能と陸部の剛性との高度な両立が可能となる。
　なお、第１の態様に係る空気入りタイヤの規定は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、無負荷状態としたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　第２の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａが１２０％以上に設定されている。
　面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａを１２０％以上に設定することで、溝のボリュームを確保しつつ、陸部の溝底側の剛性をより高めることができる。
　第３の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様または第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている。
　第３の態様に係る空気入りタイヤによれば、溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されているため、比率Ｂ／Ａが大きく設定された溝側壁を有する陸部の方が、相対的に比率Ｂ／Ａが小さく設定された溝側壁を有する陸部よりも剛性の向上効果が高くなる。
　第４の態様に係る空気入りタイヤは、第３の態様に係る空気入りタイヤにおいて、複数の前記溝で区画される第１の陸部、及び前記第１の陸部よりも剛性の高い第２の陸部を備え、前記第１の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記第２の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている。
　第４の態様に係る空気入りタイヤによれば、相対的に剛性の低い第１の陸部の側壁である溝側壁における比率Ｂ／Ａを、相対的に剛性の高い第２の陸部の側壁である溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きくすることで、第１の陸部の方が第２の陸部よりも剛性の向上効果が高まり、第１の陸部と第２の陸部との剛性差を小さくすることができる。
　第５の態様に係る空気入りタイヤは、第３の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴り出し側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記陸部の踏み込み側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている。
　第５の態様に係る空気入りタイヤによれば、陸部の蹴り出し側の溝側壁における比率Ｂ／Ａを、陸部の踏み込み側の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定することで、陸部の蹴り出し側の剛性を、踏み込み側の剛性よりも高くすることができ、タイヤ回転により陸部が接地した際の陸部の変形を抑えることができる。
　第６の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様～第５の態様の何れか１つに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記溝は、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝を含み、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて前記面積Ｂが漸増している。
　第６の態様に係る空気入りタイヤでは、ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて面積Ｂが漸増しているため、ラグ溝で区画される陸部においては、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて剛性が高まる。
　なお、面積Ｂを増やす方法としては、例えば、第２溝側壁の幅を広くすることが挙げられる。
　第７の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様～第６の態様の何れか１つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝の溝幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法が、前記溝の溝幅に対して２０～５０％の範囲内に設定されている。
　第７の態様に係る空気入りタイヤによれば、溝の幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法を溝の溝幅に対して２０～５０％の範囲内に設定することで、陸部の剛性を高めること、及び溝のボリュームを確保することを、高度に両立できる。
　第２溝側壁の幅寸法が溝の溝幅に対して２０％未満になると、陸部の剛性を十分に高めることが困難となる。一方、第２溝側壁の幅寸法が溝の溝幅に対して５０％を超えると、溝のボリュームを十分に確保することが困難となる。
　前記ラグ溝は、タイヤ赤道面から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
　ラグ溝をタイヤ赤道面からトレッドの接地端まで延ばすことにより、タイヤ赤道面からトレッドの接地端にかけて取り込んだ水をタイヤ赤道面側から接地端に向けて流して、ラグ溝の接地端側の端部からタイヤ外側へ排水することができる。
　前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で小さく設定することができる。
　ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で小さくすることで、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を一定にした場合に比較して、排水性能を向上することができる。
　前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で大きくすることができる。
　ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で大きくすることで、排水性能をさらに向上することができる。
　複数の前記溝は、タイヤ赤道面上に配置されてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を含むようにし、前記ラグ溝は、前記周方向溝から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
　周方向溝を、タイヤ周方向に沿って延ばすことで、溝内に取り込んだ水をタイヤ周方向に効率的に流してタイヤ外側へ効率的に排水することができる。またタイヤ赤道面上に配置された周方向溝は、接地面の中央付近の水を効率的に排水することができる。
　さらに、ラグ溝を、周方向溝からトレッドの接地端まで延ばすことで、周方向溝に取り込まれた水の一部を、ラグ溝を介してトレッドの接地端外側へ排水することができ、これにより、排水の効率を高めることができる。
　前記ラグ溝の前記センター周方向溝との接続部における断面積をａ、前記ラグ溝の長手方向中間部に接続される第２周方向溝の前記ラグ溝との接続部における断面積をｂ、前記ラグ溝の接地端における断面積をｃとしたときに、ａ＜ｃ、及びｂ＜ｃを満たすことが好ましい。
　ラグ溝のセンター周方向溝への接続部の断面積をａ、ラグ溝の接地端における断面積をｃとするとき、ａ＜ｃを満たすことで、ラグ溝内を流れる水の入口側の断面積ａを小さくし、ラグ溝内を流れる水の出口側の断面積ｃを大きくすることにより、タイヤ赤道面上のセンター周方向溝からラグ溝に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝を１つの主水流路とした排水性能を高めることができ、空気入りタイヤの排水性能を向上させることができる。
　また、ラグ溝の長手方向中間部に接続される第２周方向溝のラグ溝への接続部の断面積をｂとするとき、ｂ＜ｃを満たすことで、第２周方向溝からラグ溝に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝を主水流路とした排水性能をより高めることができる。
　ここで、本発明における「接地端」とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、トレッドの踏面の路面に接地した部分（接地形状）のタイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　第１の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能とを高度に両立させることができる。
本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 リムに装着して路面に接地させた空気入りタイヤの片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 リムに装着した無負荷状態の空気入りタイヤの片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 ラグ溝を示す長手方向に対して直交する方向に切断した断面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝を示す断面図である。 第３の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝を示す断面図である。 ラグ溝を示す長手方向に沿った断面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 試験に用いた空気入りタイヤのラグ溝を示す長手方向に対して直交する方向に切断した断面図である。
空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、トレッドの踏面の路面に接地した部分（接地形状）のタイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
［第１の実施形態］
　本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は乗用車用であり、内部構造については、従来の空気入りタイヤと同様であるため説明を省略する。また、以後図面において、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向（踏み込み側）、矢印Ｂ方向はタイヤ回転方向とは反対方向（蹴り出し側）、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。
　図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４と、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて延びる複数本のラグ溝１６とが形成されている。さらに、トレッド１２には、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向に隣接する一方のラグ溝１６と他方のラグ溝１６とを連結するショルダー側周方向溝２０が形成されている。これらセンター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０がトレッド１２における主溝である。
　本実施形態のショルダー側周方向溝２０は、タイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）の端部が、タイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ｂ方向側）の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。
　トレッド１２には、センター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０でセンター側ブロック２２が区画され、ショルダー側周方向溝２０、及びラグ溝１６でショルダー側ブロック２６が区画されている。
　また、ショルダー側ブロック２６には、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向けてジグザグに延びるサイプ２８が複数本形成されている。本実施形態のサイプ２８の深さは、ラグ溝１６の溝深さの５０％以上に設定されている（但し、最大深さは、ラグ溝１６の溝深さまで）。
（ラグ溝の詳細）
　本実施形態のラグ溝１６は、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて傾斜して延びており、接地端１２Ｅに向かうにつれてタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０が漸減していると共に、溝幅が漸増している。また、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０の変化は、タイヤ幅方向中央側よりも接地端１２Ｅ側の方が大きくなっている。
　ここで、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０とは、図１に示すように、ラグ溝１６の溝幅中心線ＧＣＬの接線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度のことである。
　なお、ラグ溝１６は、タイヤ幅方向に沿って平行に形成されていても良く、タイヤ幅方向に対して一定角度で傾斜して延びていても良い。また、ラグ溝１６の溝幅は、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて一定であっても良い。
（ラグ溝の長手方向に沿った断面形状）
　図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着してタイヤ規格（本実施形態ではＪＡＴＭＡ）の最大荷重（最大負荷能力）に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面３１に対してタイヤ回転軸を路面と平行にした状態で最大荷重の１００％の荷重を負荷させた時のラグ溝１６を溝長手方向（溝幅中心線ＧＣＬにおいて）に沿った断面で見たときに、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅの近傍においては、溝深さがタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて溝深さが徐々に浅くなるように形成されて溝底１６Ｂが路面３１に接した踏面１２Ａに対して傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬ側においては、溝底１６Ｂが路面３１に接地した踏面１２Ａに対して平行で溝深さが一定に形成されている。なお、図２においては、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０の図示を省略している。
　ラグ溝１６は、接地端１２Ｅを通り路面３１に接地した踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ１とラグ溝１６の溝底（溝幅の中心において）１６Ｂとの交点をＰ１、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へトレッド半幅１／２ＴＷの１／３の距離だけ離れた踏面１２Ａ上の１／３点Ｐ２を通り路面３１に接触した踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ２とラグ溝１６の溝底１６Ｂとの交点をＰ３としたときに、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂは、路面３１に接した踏面１２Ａに対する平均の傾斜角度θ１が５°以下に設定されている。なお、ラグ溝１６は、１／３点Ｐ２からタイヤ赤道面ＣＬの端部にかけては、溝深さが一定である。
　なお、ラグ溝１６の溝深さは、トレッド１２の接地端１２Ｅ付近の剛性が低下するため、ラグ溝１６の溝深さを交点Ｐ３から交点Ｐ１にかけて増大させることはない。なお、本実施形態における剛性とは、圧縮剛性のことである。
　また、ラグ溝１６の接地端１２Ｅにおける溝深さは、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部と同等若しくは浅くなるが、タイヤ赤道面ＣＬ側の最大溝深さに対して、接地端１２Ｅ側における溝深さは、１００～５０％の範囲内であることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ側の最大溝深さに対して、接地端１２Ｅにおける溝深さが５０％未満では、ラグ溝１６の溝深さが浅くなり過ぎて排水性能が低下する。一方、接地端１２Ｅにおける溝深さが１００％を超えると、ラグ溝１６の溝深さが深くなり過ぎて、接地端１２Ｅ付近のブロック剛性が低下する虞がある。
　なお、ラグ溝１６の溝長手方向に沿った断面形状について、空気入りタイヤ１０に荷重を負荷させ路面に接地させた状態の図２に基づいて説明をしたが、以下に、空気入りタイヤ１０を無負荷状態とした場合で説明する。
　図３には、本実施形態の空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着してタイヤ規格（本実施形態ではＪＡＴＭＡ）の最大荷重（最大負荷能力）に対応する最大空気圧を充填し、荷重を負荷させていない時のラグ溝１６の溝長手方向に沿った断面が示されている。図３に示すように、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅの近傍において、溝深さがタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて溝深さが徐々に浅くなっており、タイヤ赤道面ＣＬ側においては、溝深さが一定となっている。なお、図３においては、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０の図示を省略している。
　ラグ溝１６は、接地端１２Ｅを通り踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ１とラグ溝１６の溝底（溝幅の中心において）１６Ｂとの交点をＰ１、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へトレッド半幅１／２ＴＷの１／３の距離だけ離れた踏面１２Ａ上の１／３点Ｐ２を通り踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ２とラグ溝１６の溝底１６Ｂとの交点をＰ３としたときに、交点Ｐ１と交点Ｐ３との間の溝底１６Ｂと、接地端１２Ｅと１／３点Ｐ２との間の踏面１２Ａとが成す平均の傾斜角度θ２が５°以下に設定されている。
（ラグ溝の長手方向に対して直角な断面形状）
　図４に示すように、本実施形態のラグ溝１６は、溝幅（Ｗ０）中心線ＧＣＬを境にしてタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）とタイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ｂ方向側）とで非対称形状となっている。
　図４に示すように、ラグ溝１６は、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆにおいて、ラグ溝１６の溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４を境にして踏面１２Ａ側が踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａ（本発明の第１溝側壁）、溝底側が踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂ（本発明の第２溝側壁）とされている。一方、溝幅中心線ＧＣＬを境にして蹴り出し側の溝側壁１６Ｋにおいて、ラグ溝１６の溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ５を境にして踏面１２Ａ側が蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａ（本発明の第１溝側壁）、溝底側が蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂ（本発明の第２溝側壁）とされている。
　このラグ溝１６において、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ１、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ２、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ３、蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ４とする。
　ここで、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４は、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０の２０～５０％の範囲内に設定することが好ましい。
　なお、ラグ溝１６において、最深部分を溝底１６Ｂと呼び、ラグ溝１６を長手方向に対して直交する断面で見たときに、溝底１６Ｂは、例えば、図４に示すように溝幅方向に寸法を有する場合と、例えば、図６に示すように溝幅方向に寸法を有していない場合がある。
　ここで、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの踏面１２側の端部を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ３（本発明の第１仮想線）、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４。踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの溝底側の端部。）を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ４（本発明の第３仮想線）、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４）を通り、仮想線ＦＬ３と直交して溝幅方向に沿って延びる仮想線をＦＬ５（本発明の第２仮想線）、ラグ溝１６の最深部（ここでは、溝幅中心線ＧＣＬと溝底１６Ｂとの交点Ｐ６）を通り、踏面と平行で溝幅方向に沿って延びる仮想線をＦＬ６（本発明の第４仮想線）、仮想線ＦＬ３、仮想線ＦＬ５、及び踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａで囲まれる略三角形の領域（右上がりの斜線部分）の面積をＡ１、仮想線ＦＬ４、仮想線ＦＬ６、及び踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂで囲まれる略三角形の領域（左上がりの斜線部分）の面積をＢ１と定義したときに、Ａ１＜Ｂ１に設定されている。
　Ａ１＜Ｂ１とすることで、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆの溝底側のブロック剛性を高めることができ、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆの溝底側のブロック剛性を高めることで各ブロックの踏み込み側全体のブロック剛性を高めることができる。
　なお、Ｂ１とＡ１との比率Ｂ１／Ａ１は、ブロック剛性をより高めるには１２０％以上とすることが好ましく、ブロック剛性をさらに高めるには１８０％以上とすることがより好ましく、２７０％以上とすることがより一層好ましい。比率Ｂ１／Ａ１の上限は実用的には５００％であるが、無限大（∞：Ａ１が零の場合（例えば、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａが踏面に対して直角な場合等））であっても良い。
　また、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの踏面１２側の端部を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ７、蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ５。蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの溝底側の端部。）を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ８、仮想線ＦＬ７、仮想線ＦＬ５、及び蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａで囲まれる略三角形の領域（右上がりの斜線部分）の面積をＡ２、仮想線ＦＬ８、仮想線ＦＬ６、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂで囲まれる略三角形の領域（左上がりの斜線部分）の面積をＢ２と定義したときに、Ａ２＜Ｂ２に設定されている。なお、Ｂ２とＡ２との比率Ｂ２／Ａ２は、１２０％以上とすることが好ましく、ブロック剛性を高めるには１８０％以上とすることがより好ましく、２７０％以上とすることがより一層好ましい。比率Ｂ２／Ａ２の上限は実用的には５００％であるが、無限大（∞：Ａ２が零の場合（例えば、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａが踏面に対して直角な場合等））であっても良い。
　Ａ２＜Ｂ２とすることで、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の蹴り出し側の溝側壁１６Ｋの溝底側のブロック剛性を高めることができ、各ブロックの蹴り出し側の溝側壁１６Ｋの溝底側のブロック剛性を高めることで各ブロックの蹴り出し側全体のブロック剛性を高めることができる。
　また、本実施形態では、比率Ｂ１／Ａ１と、比率Ｂ２／Ａ２とを対比したときに、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されている。これにより、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６において、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められている。
　さらに、本実施形態のラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが増大され、その結果、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４が増大してタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて面積Ｂ１、及び面積Ｂ２が増大している。これにより、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性が、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて増大している。
（作用、効果）
　従来の空気入りタイヤでは、ブロック剛性を高めるために、ブロックを区画する溝の溝側壁全体を傾斜させていたが、これでは、溝のボリュームが減少し、ウエット性能が低下するため、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立することが困難であったが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立することが可能となる。以下に、本実施形態の空気入りタイヤ１０を車両に装着した場合の作用効果を説明する。
　空気入りタイヤ１０がウエット路面を走行した際には、接地面内の水（トレッド１２の踏面１２Ａと路面との間に介在する水）は、センター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０に取り込まれ、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０によってタイヤ周方向外側に排水され、ラグ溝１６によってタイヤ幅方向外側に排水される。なお、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０に取り込まれた水の一部は、ラグ溝１６を介してタイヤ幅方向外側に排水される。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、このようにして接地面内の水を排水し、ウエット性能を得ている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４が配置されているので、接地圧の高いタイヤセンター部での排水性能を高めることができ。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの踏み込み側において、仮想線ＦＬ３、仮想線ＦＬ５、及び踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａで囲まれる略三角形の領域の面積Ａ１と、仮想線ＦＬ４、仮想線ＦＬ６、及び踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂで囲まれる略三角形の領域の面積Ｂ１とを比較したときに、Ａ１＜Ｂ１に設定されているので、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックの踏み込み側の溝底側（即ち、各ブロックの踏み込み側の基部）の剛性を高めることができ、これによって、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの踏み込み側のブロック剛性を高めることができる。
　さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの蹴り出し側において、仮想線ＦＬ７、仮想線ＦＬ５、及び蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａで囲まれる略三角形の領域の面積Ａ２と、仮想線ＦＬ８、仮想線ＦＬ６、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂで囲まれる略三角形の領域の面積Ｂ２とを比較したときに、Ａ２＜Ｂ２に設定されているので、各ブロックの蹴り出し側の溝底側（即ち、各ブロックの蹴り出し側の基部）の剛性を高めることができ、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの蹴り出し側のブロック剛性を高めることができる。
　以上説明した様に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性を高めることで、ドライ路面での操縦安定性に必要なブロック全体のブロック剛性を高めることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロック剛性を高めるために溝側壁全体を傾斜させてトレッド１２のゴムの使用量を増やすことが無いので、転がり抵抗の増大も抑制できる。
　このようにして、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ウエット性能（特には、ハイドロプレーニング性能）、及びドライ性能（特には、ドライ路面での操縦安定性能）を得つつ、ウエット性能とドライ性能との高度な両立が可能となる。また、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックの変形が抑えられることにより、各ブロックの路面に対する引き摺りが抑えられ、各ブロックの耐摩耗性を向上させることができる。
　さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されて、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められているため、蹴り出し側のブロック剛性よりも踏み込み側のブロック剛性を高めた場合に比較して、空気入りタイヤ１０が矢印Ａ方向に回転（駆動時）して各ブロックが路面に接地した際のタイヤ周方向の変形を効果的に抑えることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて、ラグ溝１６の踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが増大されてタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて面積Ｂ１、及び面積Ｂ２が増大しているため、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性を、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて増大させることができる。このため、コーナリング時にトレッド１２のショルダー側、即ち、接地端１２Ｅ側に大きな荷重が掛かった場合に、接地端１２Ｅ側にあるショルダー側ブロック２６の変形を効果的に抑制することができ、ラグ溝１６の接地端１２Ｅ側の溝のボリュームを確保しつつ、コーナリング性能を向上させることができる。
　また、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂのラグ溝底側、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂのラグ溝底側が共に円弧状に形成されているので、ラグ溝１６の溝底１６Ｂにおいて応力集中が抑えられ、溝底１６Ｂからのクラックの発生が抑制され、また、ラグ溝１６の内部に水が流れた際に、水の流れが乱流にならず層流になり易いため、排水性能も向上する。
　ここで、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４を、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０の２０～５０％の範囲内に設定することで、ブロック剛性と、排水性能とを高度に両立することができる。なお、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０に対する幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の割合が２０％未満になると、ブロック剛性を十分に高めることが困難となる。一方、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０に対する幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の割合が５０％を超えると、ラグ溝１６のボリュームを十分に確保することが困難となる。また、幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の何れか一方を大きくし過ぎると、何れか他方を大きくすることが出来なくなる。
　なお、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅに向かうにつれてタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０が漸減しており、さらに、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０の変化が、タイヤ幅方向中央側よりも接地端１２Ｅ側の方で大きくなっているため、ラグ溝１６の延びている方向が、トレッド１２と路面との間の水が接地面外へ流れやすい方向に近づく。このため、排水性能が向上し、ウエット性能を向上することができる。
　ウエット路面走行時に接地面内で取り込んだ水をタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側に向けて流して、接地端１２Ｅ側の端部からタイヤ外側へ排水するラグ溝１６は、接地端１２Ｅ付近において、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが浅くなるように溝底１６Ｂが傾斜しているが、溝底１６Ｂの傾斜角度θ１が５°以下に設定されているため、溝内に取り込んだ水を接地端１２Ｅ付近において接地端１２Ｅに向けてスムーズに流して排水することができ、ウエット性能を向上させることができる。また、本実施形態のラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側に向けて溝幅を広くしているため、これによってもタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側への排水性能を向上させることができ、ウエット性能を更に向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅ付近において、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが浅くなるように溝底１６Ｂが傾斜しているため、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが深くなるように溝底１６Ｂが傾斜している場合のように、ブロック剛性を低下させる虞が無く、ドライ性能に必要な接地端１２Ｅ付近のブロック剛性が確保される。このように、ラグ溝１６のみぞ底１６Ｂの傾斜角度θ1を5度以下に設定することで、ウエット性能とドライ性能とを高度に両立させることが可能となる。
　なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ラグ溝１６のセンター周方向溝１４への接続部の断面積をａ（ｍｍ２）、ラグ溝１６の接地端１２Ｅにおける断面積をｃ（ｍｍ２）とするとき、ａ＜ｃ、を満たすことが好ましい。これは、ラグ溝１６内を流れる水の入口側の断面積ａを小さくし、ラグ溝１６内を流れる水の出口側の断面積ｃを大きくすることにより、センター周方向溝１４からラグ溝１６に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を１つの主水流路とした排水性能を高めることができ、空気入りタイヤ１０の排水性能を向上させることができるからである。ここで、具体的には、ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅方向内側端部で０～２．０ｍｍとし、接地端１２Ｅで９．０ｍｍ～１２．０ｍｍとすることが好ましい。
　また、ショルダー側周方向溝２０のタイヤ周方向一方側の端部のラグ溝１６への接続部の断面積をｂ（ｍｍ２）とするとき、ｂ＜ｃ、を満たすことが好ましい。これは、ショルダー側周方向溝２０からラグ溝１６に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。同様の理由により、比ｂ／ｃは、０．６０以下とすることが好ましく、０．４２以下とすることがさらに好ましい。一方で、ショルダー側周方向溝２０での水の排出量を確保するためには、比ｂ／ｃを０．０７以上とすることが好ましい。
　ここで、上記断面積ａは、０～１８ｍｍ２であることが好ましい。断面積ａを０ｍｍ２以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、一方で、断面積ａを１８ｍｍ２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。
　また、上記断面積ｂは、８～４６ｍｍ２であることが好ましい。断面積ｂを８ｍｍ２以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保することができ、一方で、断面積ｂを４６ｍｍ２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。
　さらに、上記断面積ｃは、７７～１１０ｍｍ２であることが好ましい。断面積ｃを７７ｍｍ２以上とすることにより、主水流路となるラグ溝１６で流す水の流量を確保して排水性能を向上させることができ、一方で、断面積ｃを１１０ｍｍ２以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。
　なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されて、第１のブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められていたが、本発明はこれに限らず、比率Ｂ１／Ａ１＞比率Ｂ２／Ａ２に設定して、第１のブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、蹴り出し側のブロック剛性よりも踏み込み側のブロック剛性を高めるようにしても良い。
　また、例えば、トレッド１２に、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６と、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６とが混在する場合、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６の方が、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６よりも相対的にブロック剛性が小さくなる。このような場合には、例えば、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６を区画するラグ溝１６の踏み込み側の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側の曲率半径Ｒｂを、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６を区画するラグ溝１６の踏み込み側の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側の曲率半径Ｒｂよりも大きくする等の手法を用いて、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６に面する溝側壁の剛性を、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６に面する溝側壁の剛性よりも高めることが好ましい。これにより、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高める効果が、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高める効果よりも大となり、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６と周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６とのブロック剛性の差を小さくすることができる。
　ラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延び、あるいは、タイヤ幅方向に対して４５゜以下の角度で傾斜して延びていれば良い。ラグ溝１６をタイヤ転動時の流水方向に沿って延ばすことにより排水性能を高めることができる。ラグ溝１６の溝深さ（最大深さ）は、排水するための溝のオリュームを確保するため、１．０～９．２ｍｍとすることが好ましい。ラグ溝１６は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるためには、タイヤ周方向に１６～２０ｍｍのピッチ間隔で配置することが好ましい。図１に示すように、ラグ溝１６は、パターンノイズを低減するために、タイヤ赤道面ＣＬを境界にしてタイヤ幅方向一方側と他方側とで、トレッド周方向に位相差を設けて配置することが好ましい。
　また、第３の周方向溝２０は、排水性能と氷雪路面における操縦安定性とを高度に両立させるために、タイヤ周方向に延び、あるいは、タイヤ周方向に対して０゜以上４５゜未満の角度で傾斜して延びることが好ましい。第３の周方向溝２０の溝幅は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるために、２．０～１０．０ｍｍとすることが好ましい。第３の周方向溝２０の溝深さ（最大深さ）は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるために、４．０～９．２ｍｍとすることが好ましい。
　なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、トレッド１２の踏面１２Ａのネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内の溝面積の割合）は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性と高度に両立させるために３３～４０％とすることが好ましい。また、ラグ溝１６を主水流路として十分機能させるために、ラグ溝１６の溝面積は、第３の周方向溝２０より大きいことが好ましく、全溝面積のうちの５０％以上がラグ溝１６の溝面積であることが好ましい。
［第２の実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
　図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６は、踏み込み側の溝側壁１６Ｆ、及び蹴り出し側の溝側壁１６Ｋが、複数の直線状部分で形成されている。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０もＡ１＜Ｂ１、Ａ２＜Ｂ２設定されているので、第１の実施形態と同様に、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
［第３の実施形態］
　次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
　図６に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６は、第１の実施形態に比較して踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが大きく設定されており、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分と蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分とが滑らかに接続されている。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０もＡ１＜Ｂ１、Ａ２＜Ｂ２設定されているので、第１の実施形態と同様に、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
　また、本実施形態では、曲率半径Ｒａ、及び曲率半径Ｒｂが第１の実施形態よりも大きく設定されているため、第１の実施形態よりもブロック剛性を高めることが出来る。
［第４の実施形態］
　次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図７～図１０にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成は同一符号を付し、その説明は省略する。
　図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ラグ溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部における溝深さＤ０に対して、ラグ溝１６の溝底１６Ｂの交点Ｐ１と交点Ｐ３（１／３点Ｐ２の直下）との間における平均の溝深さＤ１が９０％以上に設定されている。
　このように、ラグ溝１６の溝深さがＤ１≦９０％Ｄ０に設定されている場合は、図７、及び図８に示すように、１／３点Ｐ２からタイヤ幅方向外側に配置されるサイプ２８、すなわち本実施形態では、ショルダー側ブロック２６のサイプ２８の内部に、ショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高めるために、溝底１６Ｂから隆起して溝深さを浅くする底上げ部３２を設けることが好ましい。
　図７、及び図８に示すように、サイプ２８に設ける底上げ部３２の長さＬ’は、ブロック剛性を高める効果を得るために、１．５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
　図７に示すように、底上げ部３２の高さ寸法（サイプ２８の溝底から計測）ｈは、サイプ２８の溝深さ寸法よりも小さく、底上げ部３２の頂部の位置は、トレッド１２の踏面１２Ａよりも低い（即ち、タイヤ径方向内側にある。）。本実施形態では、サイプ２８に底上げ部３２が２個設けられているが、少なくとも１個設けられていれば良く、３個以上設けられていても良く、ブロック剛性を高めたい部位に設けることができる。
　図７、及び図８に示すように、ショルダー側ブロック２６において、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側に向けて延び、かつ接地端１２Ｅを横断する複数のサイプ２８が形成され、該サイプ２８がラグ溝１６の溝深さが６０％以上の溝深さを有する場合、これら複数のサイプ２８の内の少なくとも半数以上のサイプ２８においては、ショルダー側ブロック２６の接地端１２Ｅ側のブロック剛性を高めるために、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍの範囲内に、高さｈが２ｍｍ以上４ｍｍ以下の底上げ部３２を設けることが好ましい。ここで、底上げ部３２の高さｈが２ｍｍ未満では、ブロック剛性を高める効果が不足し、底上げ部３２の高さｈが４ｍｍを超えると、ブロック剛性が部分的に高くなり過ぎる。
　さらに、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側のブロック剛性を高めるために、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲内に底上げ部３２を設けることが好ましい。なお、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲に設ける底上げ部３２の高さは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下とすることが好ましい。
　図８に示すように、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲において、各サイプ２８に底上げ部３２が設けられ、各底上げ部３２が一方向沿って直線状に並んでブロック剛性が部分的に高くなり過ぎるような場合には、図示は省略するが、高さの高い底上げ部３２（例えば、高さ５ｍｍの底上げ部３２）を備えたサイプ２８と、高さの高い底上げ部３２に対して相対的に高さの低い底上げ部３２（例えば、高さ２ｍｍの底上げ部３２）を備えたサイプ２８とを、タイヤ周方向に交互に配置することが好ましい。これにより、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側部分のブロック剛性を適度に高め、ショルダー側ブロック２６の耐摩耗性を向上することができる。
　また、ショルダー側ブロック２６に底上げ部３２を備えた複数のサイプ２８が形成され、かつ各底上げ部３２が一方向に沿って直線状に並んでブロック剛性が部分的に高くなり過ぎるような場合には、図９に示すように、底上げ部３２を設けたサイプ２８と、底上げ部３２を設けていないサイプ２８とをタイヤ周方向に交互に配置することで、ブロック剛性の部分的な高まりを抑え、ブロック剛性を適度に高めることも出来る。
　さらに、底上げ部３２を設けたサイプ２８をタイヤ周方向に複数並べる場合、タイヤ周方向に隣接するサイプ２８の底上げ部３２がタイヤ周方向に互いに隣り合わないように、図１０に示すように、一方のサイプ２８の底上げ部３２と他方のサイプ２８の底上げ部３２とをタイヤ幅方向にずらすことで、ブロック剛性の部分的な高まりを抑え、ブロック剛性を適度に高めることも出来る。
［第５の実施形態］
　次に、本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１１にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
　図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６には、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側へ向けて、踏面１２Ａと溝底１６Ｂとが平行とされた溝深さが一定の平行部分１６Ｂｂが設けられており、平行部分１６Ｂｂのタイヤ幅方向内側に、溝深さが深くなる方向に傾斜した傾斜部分１６Ｂａが設けられている。なお、傾斜部分１６Ｂａのタイヤ幅方向内側端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けては、踏面１２Ａと溝底１６Ｂとが平行とされ溝深さが一定に設定されている。なお、本実施形態においても、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂは、路面３１に接した踏面１２Ａに対する平均の傾斜角度θ１が５°以下に設定されている。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６の溝底１６Ｂは、交点Ｐ１から交点Ｐ３までの間が、一定角度で傾斜しておらず、接地端１２Ｅ側に踏面１２Ａに対して平行な平行部分１６Ｂｂが設けられているが、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂの平均の傾斜角度が５°以下に設定されており、接地端１２Ｅ付近では、溝底１６Ｂと踏面１２Ａ（路面３１）とが平行で、溝深さが一定となっているため、ラグ溝１６の内部に取り込まれた水は、接地端１２Ｅ付近において乱流を生ずることなくスムーズに流れ、接地端１２Ｅから接地面外側へ排水される。
［その他の実施形態］
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
　ラグ溝１６においては、少なくとも、Ａ１＜Ｂ１、及びＡ２＜Ｂ２の少なくとも一方が設定されていれば良く、ラグ溝１６の断面形状、即ち、踏み込み側の溝側壁１６Ｆ、及び蹴り出し側の溝側壁１６Ｋ、及び溝底１６Ｂの断面形状は、図４，５，６に示したものに限らず、円弧以外の曲線で形成されていても良く、種々の変更が可能である。
　また、比率Ｂ１／Ａ１と、比率Ｂ２／Ａ２とを対比したときに、比率Ｂ１／Ａ１＞比率Ｂ２／Ａ２に設定されても良く、比率Ｂ１／Ａ１＝比率Ｂ２／Ａ２に設定されても良い。　　　
［試験例１］
　本発明の効果を確かめるため、従来例、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１～４を試作した。各タイヤの諸元は、表１に示した通りである。各タイヤは、図１で示されるトレッドパターンを有しており、表１に示すようにラグ溝の溝側壁の面積Ａ及び面積Ｂの関係が異なっている。
　上記各タイヤについて、ウエット路面でのハイドロプレーニング性能、ドライ路面でのラップタイム、及び耐摩耗性を評価する以下の試験を行った。
＜ハイドロプレーニング性能（直線）＞
　タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各供試タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性能を評価した。
　評価は、従来例にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方がウエット性能に優れていることを示す。
＜ハイドロプレーニング性能（コーナリング）＞
　タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、水深５ｍｍ、半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを計測した。評価は従来例のタイヤのハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数で表しており、数値が大きいほどコーナリング時のハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
＜ラップタイム＞
　タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、路面が乾燥したテストコースを走行してラップタイムを計測した。
　評価は、従来例にかかるタイヤのラップタイムを１００とした指数表示とし、数値が小さいほどラップタイムが短く、ドライ性能に優れていることを示す。
＜偏摩耗性＞
　タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、テストコース内でセンター部が１．２ｍｍ摩耗するまで走行させた。
　摩耗量比はショルダー端部の摩耗量をセンター部の摩耗量で除したもので、数値１に近いほど均一に摩耗しており、偏摩耗性に優れている事を示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、本発明の適用された実施例１～４のタイヤは、いずれも従来例にかかるタイヤと比較して、ハイドロプレーニング性能、及びラップタイムに優れていることがわかる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２に示すように、本発明の適用された実施例１～４のタイヤは、いずれも従来例に係るタイヤと比較して、装着部内側端部の摩耗量とセンター部の摩耗量との比が小さく、偏摩耗性に優れていることがわかる。
　２０１５年６月１５日に出願された日本国特許出願２０１５－１２０３６７号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (7)

  1. 　路面に接地するトレッドと、
    　前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、
    　を備え、
    　前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、
    　前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されている、空気入りタイヤ。
  2. 　面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａが１２０％以上に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　複数の前記溝で区画される第１の陸部、及び前記第１の陸部よりも剛性の高い第２の陸部を備え、
    　前記第１の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記第２の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記陸部の蹴り出し側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記陸部の踏み込み側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　複数の前記溝は、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝を含み、
    　前記ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて前記面積Ｂが漸増している、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記溝の溝幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法が、前記溝の溝幅に対して２０～５０％の範囲内に設定されている、請求項１～請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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