WO2019116434A1

WO2019116434A1 - エンジン装置

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Publication number: WO2019116434A1
Application number: PCT/JP2017/044444
Authority: WO
Inventors: 昌平河野; 大志甲斐
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-11
Filing date: 2017-12-11
Publication date: 2019-06-20
Anticipated expiration: 2020-06-11
Also published as: EP3693569A1; JP6773921B2; CN111433444A; US11143139B2; EP3693569B1; JPWO2019116434A1; EP3693569A4; CN111433444B; US20200309062A1

Abstract

支持剛性を低下させることなくケース内の空間を広くできるエンジン装置を提供する。　エンジン２は、複数の支持部（８１、８２）を介してケース１１に取り付けられ、支持部の１つである後下部支持部８２が、ケース１１に設けられたマウント部である取付リブ１１ｂと、クランクケース４６の底部に締結ボルト９０により締結され、且つ取付リブ１１ｂに取り付けられた取付ブラケット９１とを有し、締結ボルト９０が、取付ブラケット９１に設けられた貫通孔９２ａに挿通され、且つクランクケース４６の底部の隅部に斜め内方に向けて形成されたねじ孔４６ｅに捩じ込まれている。

Description

エンジン装置

　本開示は、エンジン及びこれを収容するケースを備えたエンジン装置に関する。

　携帯用のエンジン作業機として、エンジン及びエンジンにより駆動される作業機が合成樹脂製のケース内に収容され、ケースの上部にキャリングハンドルが設けられたものが公知である（例えば、特許文献１）。このエンジン作業機では、エンジンのクランクケース、シリンダブロック及びシリンダヘッドがシュラウドにより覆われており、シュラウドの上部に形成された開口から露出するエンジンのヘッドカバーがケースのキャリングハンドルに弾性支持される。これにより、キャリングハンドルを掴まれてエンジン作業機が持ち上げられたときに、エンジン及び作業機の荷重がキャリングハンドルに直接作用する。

特開２００１－２７１２７号公報

　しかしながら、特許文献１記載のエンジン作業機は次のような課題を抱えている。即ち、エンジンのクランクケースは、クランクシャフトの軸線に対して傾斜した分割面で前後に２分割された、シリンダブロック及びシリンダヘッドと一体成形された前半部分と、後半部分とが複数のボルトによって結合されて形成されている。一方、エンジンの下部支持構造は、クランクシャフトの軸線と平行に延在する２本のボルトによって取付ブラケットがクランクケースの後半部分の下部に結合され、取付ブラケットがケースに支持される構成となっている。そのため、エンジンの後方側に下部支持構造を設けるスペースが必要になり、その分だけケース内の空間が狭くなる、或いはケースを大型化する必要がある。

　本発明は、このような背景に鑑み、支持剛性を低下させることなくケース内の空間を広くできるエンジン装置を提供することを課題とする。

　このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、エンジン（２）及び前記エンジンを収容するケース（１１）を備えたエンジン装置（１）であって、前記エンジンは、当該エンジンの下側部分を構成するクランクケース（４６）を含み、且つ複数の支持部（８１、８２）を介して前記ケースに取り付けられ、前記支持部の少なくとも１つが、前記ケースに設けられたマウント部（１１ｂ）と、前記クランクケースの底部に締結ボルト（９０）により締結され、且つ前記マウント部に取り付けられた取付ブラケット（９１）とを有し、前記締結ボルト（９０）が、前記取付ブラケットに設けられた貫通孔（９２ａ）に挿通され、且つ前記クランクケースの前記底部の隅部に斜め内方に向けて形成されたねじ孔（４６ｅ）に捩じ込まれている。

　この構成によれば、締結ボルト及び取付ブラケットが下方にずれ、この分だけケース内の空間が広くなる。また、クランクケースの剛性の高い底部の隅部にねじ孔が形成されるため、支持剛性が低下することもない。

　好ましくは、上記構成において、前記クランクケース（４６）がクランク軸線に対して斜めの合わせ面（４６ｂ）をもって複数のボルト（５２）により互いに結合された、第１半体（４６ｃ）と前記ねじ孔（４６ｅ）を備える第２半体（４６ｄ）とを有し、前記ねじ孔が前記合わせ面に直交するとよい。

　この構成によれば、ねじ孔の向きが、第２半体を第１半体に締結するためのボルトの挿通孔と同様に合わせ面に直交するため、ねじ孔の加工が容易である。

　好ましくは、上記構成において、前記取付ブラケット（９１）は、前記取付ブラケットに設けられた取付孔（９３ａ）及び前記マウント部（１１ｂ）に設けられた支持孔（１１ｄ）に水平方向に挿通されたマウント軸部材（９５、９６）を介して、前記マウント部に取り付けられ、前記締結ボルト（９０）の軸線方向から見たときに、前記マウント軸部材が、前記締結ボルトに対して少なくとも部分的に重なり合うとよい。

　この構成によれば、締結ボルトを介してエンジンから取付ブラケットに伝わる荷重がマウントボルトに直線的に伝わるため、取付ブラケットに作用する曲げモーメントが小さくなり、締結ボルト及びねじ孔に作用する曲げモーメントも小さくなる。これにより、支持剛性の低下が抑制される。

　好ましくは、上記構成において、前記マウント部（１１ｂ）が、前記マウント軸部材（９５、９６）の２つの端部のそれぞれについて設けられ、前記取付ブラケット（９１）は、前記マウント軸部材の前記２つの端部間の中間部分を外囲する２つの筒状部（９３）を含み、前記筒状部が、前記マウント軸部材（９５、９６）の外周及び前記筒状部の内周間に配置されたゴムブッシュ（９４）を介して前記マウント軸部材に支持されているとよい。

　この構成によれば、エンジンの振動がケースに伝わることが抑制される。

　好ましくは、上記構成において、前記貫通孔（９２ａ）が、前記取付ブラケット（９１）の前記両筒状部（９３）の間の部分に設けられているとよい。

　この構成によれば、取付ブラケットが大型化することを抑制できる。

　好ましくは、上記構成において、前記マウント軸部材（９５、９６）が、マウントボルト（９６）及び前記マウントボルトを外囲するカラー（９５）を含むとよい。

　この構成によれば、マウントボルトの締め付けによってゴムブッシュがマウントボルトに圧接することを防止できる。

　好ましくは、上記構成において、前記エンジン（２）の前記取付ブラケット（９１）が取り付けられた側と前記ケース（１１）との間に画定される空間に配置され、且つ排気触媒（６２）を内蔵するマフラー（６１）を更に備えるとよい。

　この構成によれば、取付ブラケットの配置によって広くなった空間に排気触媒を内蔵したマフラーが設けられるため、マフラーを大型化することができる。これにより、マフラーの消音効果を低下させることなく排気触媒を大型化して排気の浄化性能を高めることが可能になる。

　このように本発明によれば、支持剛性を低下させることなくケース内の空間を広くできるエンジン装置を提供することができる。

実施形態に係るエンジン発電機の側面図図１中のII矢視図図２中のIV－IV線に沿ってケースを破断したエンジン発電機内部の側面図図２中のIV－IV断面図図３中のＶ－Ｖ線に沿ってエンジンの背面を示す断面図図４中のVI部拡大図

　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

　図１～図４に示すように、エンジン発電機１は、エンジン２（図３及び図４）と、エンジン２により駆動される作業機としての発電機３（図３及び図４）とを備え、エンジン２によって発電機３を駆動して発電を行うエンジン作業機である。エンジン２及び発電機３は、作業ユニットとしての発電ユニット４を構成し、エンジン発電機１の外郭をなす合成樹脂製のケース１１に収容される。この意味においてエンジン発電機１は、エンジン２及びケース１１を備えたエンジン装置である。

　ケース１１は、左サイドカバー１２、右サイドカバー１３、フロントカバー１４、リヤカバー１５及びアンダーカバー１６から構成される。左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３は互いに一体に結合され、これらの上部にエンジン発電機１を持ち運ぶためのキャリングハンドル１７を形成する。キャリングハンドル１７の内部には格子状の補強リブ１７ａが形成される（図３及び図４）。左サイドカバー１２には点火プラグ交換用リッド１２ａ（図１及び図２）が形成され、右サイドカバー１３にはメンテナンス用リッド１３ａ（図２）が形成される。フロントカバー１４には、操作パネル１８と、操作パネル１８の後方に配置されてエンジン２及び発電機３の作動を制御する制御ユニット１９と、制御ユニット１９の後方に配置されて発電機３の出力周波数を制御するインバータユニット２０とが設けられる。また、フロントカバー１４の下部には、冷却風及びエンジン２に供給する新気をケース１１内に導入するための外気導入口１４ａ（図３）が形成される。リヤカバー１５には、冷却風をケース１１から排出するための冷却風排出口１５ａと、エンジン２の既燃焼ガスを排出するための排ガス排出口１５ｂとが設けられる。アンダーカバー１６には、エンジン発電機１を地面や床面上に配置する際に地面や床面に当接する４個のゴム製の支持脚２１が設けられる。

　ケース１１の前部には、それぞれが逆Ｌ字状に形成されたＦＲＰ製の左右の補強フレーム２６（左側のみを図１及び図３に示す）が設けられる。補強フレーム２６は、下端をボルト２８によりアンダーカバー１６の左側面に固定され、下端から左右の対応するサイドカバー１２、１３の内面に沿って上方及び左右方向内側に立ち上がっており、上向きに折れ曲がる取付部２６ａを上端に有する。左右の補強フレーム２６は全体として門型をなしており、重ね合わされた取付部２６ａがキャリングハンドル１７の前部にて左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３に挟まれた状態で、左サイドカバー１２側から挿入したボルト２９を右サイドカバー１３の埋設ナット３０に螺入して共締めされる。

　図３に示すように、左サイドカバー１２、右サイドカバー１３及びフロントカバー１４の上面が合わさる部分にはゴム製の筒状のシール部材３１が装着されている。インバータユニット２０の上部に配置された燃料タンク３２の給油口３２ａは、シール部材３１を下方から上方に貫通しており、着脱自在なキャップ３３により閉塞される。燃料タンク３２の左右両側面に設けられた突起３２ｂが、それぞれ左右の補強フレーム２６に形成した燃料タンク支持部２６ｂに緩く嵌合することにより、燃料タンク３２が振れないように位置決めされる。インバータユニット２０の上面に設けられたゴム製の下部防振部材３４が燃料タンク３２の下面に小さな隙間を存して対向する。燃料を供給された燃料タンク３２が膨潤し、且つ荷重により下向きに変形すると、燃料タンク３２の下面が下部防振部材３４の上面に当接し、その荷重がインバータユニット２０に支持される。

　このように、燃料タンク３２が左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３に左右から挟まれて支持されているため、左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３を分離することで燃料タンク３２を着脱することができる。しかも燃料タンク３２は左右の補強フレーム２６に囲まれているため、外部から加わる衝撃に対する保護が可能になる。左右の補強フレーム２６はエンジン発電機１の全体を覆っていないため、重量の大幅な増加を招くこともない。

　右側の補強フレーム２６の上部内面には、図２に示すように、燃料タンク３２内の燃料をエンジン２に送給する電動式の燃料ポンプ３５が設けられると共に、下部外側面にはエンジン２に送給する燃料を遮断する燃料コック３６とエンジンスイッチ４２とが設けられる。燃料コック３６を開閉する操作ノブ３６ａは右サイドカバー１３を貫通して外部に露出している。このように右側の補強フレーム２６を利用して燃料ポンプ３５及び燃料コック３６が支持されるため、特別の支持部材が不要になって部品点数が削減される。しかも燃料タンク３２、燃料ポンプ３５、燃料コック３６等の燃料供給系が、左右のサイドカバー１２、１３ではなく左右の補強フレーム２６に纏めて支持されるため、それら燃料供給系をメンテナンスする際に左右のサイドカバー１２、１３を簡単に取り外すことができる。

　燃料タンク３２の底部には、燃料コック３６に燃料を供給する燃料チューブ３７が接続され、燃料コック３６には、燃料ポンプ３５に燃料を供給する燃料チューブ３８が接続され、燃料ポンプ３５には、エンジン２のシリンダヘッド５０の右側面に配置されたキャブレタ４１に燃料を供給する燃料チューブ３９が接続される。燃料ポンプ３５は、エンジン２のクランクケース内圧の脈動が内部のダイヤフラムに伝達されることで作動する。

　次に、発電ユニット４の構造を説明する。図４及び図５に示すように、エンジン２は、クランク軸線を前後方向に配置し、シリンダ軸線を鉛直に配置した４サイクル単気筒エンジンである。クランクケース４６は、クランクシャフト４５を収容するためのクランク室４６ａを画成し、クランクシャフト４５を回転可能に支持する。クランクケース４６はエンジン２の下側部分を構成する。シリンダブロック４７はクランク室４６ａに連通する下端を有するシリンダ４７ａを画成する。ピストン４９は、シリンダ４７ａに摺動可能に設けられ、コンロッド４８を介してクランクシャフト４５に連結される。シリンダ４７ａの上端はシリンダヘッド５０により塞がれ、ヘッドカバー５１がシリンダヘッド５０との間に動弁室５１ａを形成する。

　クランクケース４６は、２分割構造とされており、クランクシャフト４５の軸線に対して後側を上方へ約５０°傾斜させた合わせ面４６ｂをもって複数のボルト５２により互いに結合された、主に前半部分をなす上半部分４６ｃと主に後半部分をなす下半部分４６ｄとからなる。クランクケース４６の上半部分４６ｃは、シリンダブロック４７及びシリンダヘッド５０と一体成形され、ボールベアリングを介してクランクシャフト４５の前端側を軸支する。クランクケース４６の下半部分４６ｄはボールベアリングを介してクランクシャフト４５の後端側を軸支する。

　クランク室４６ａの下部はオイル溜まりをなす。クランクケース４６の底壁にはオイルレベルセンサ７８が取り付けられる。オイルレベルセンサ７８の後方には、クランクケース４６の後壁には、調速用の遠心ガバナ７９が取り付けられる。この遠心ガバナ７９は、クランクケース４６の下半部分４６ｄの内面に固定された支持軸により回転自在に支持された回転盤を備えており、回転盤の外周には被動ギヤ及び潤滑油飛散羽根が一体に形成されている。

　ヘッドカバー５１は、点火プラグ着脱孔５１ｂを備え、４本のボルト５３（図５）によってシリンダヘッド５０に着脱自在に結合される。

　図４に示すように、発電機３は、クランクケース４６から前方に突出するクランクシャフト４５の軸端に片持ち状に設けられたアウターロータ型発電機であり、クランクケース４６の前面に固定されたコイル５４よりなるステータと、クランクシャフト４５に固定されたフライホイール５５の内周面に固定され、前記コイル５４の外周面に対向する永久磁石５６よりなるロータとから構成される。フライホイール５５の前面には冷却ファン５７が同軸に固定される。

　図２及び図５に示すように、キャブレタ４１の前方には吸気管５８によってキャブレタ４１に接続されたエアクリーナ５９が配置される。図３及び図５に併せて示すように、エンジン２のシリンダヘッド５０の左側面には、後方に延びる排気管６０の前端が接続されており、排気管６０の後端にはボックス状のマフラー６１が接続される。図４に示すように、マフラー６１は、消音のための膨張室を内部に画定すると共に排気を浄化するための排気触媒６２を内蔵しており、排気触媒６２から後方に延びるアウトレットパイプ６３の排気口６３ａをリヤカバー１５の排ガス排出口１５ｂに臨ませるようにエンジン２の後方に配置され、複数のボルトによりエンジン２の後面に固定される。

　図５に示すように、エンジン２の周囲を覆う合成樹脂製のシュラウド６６は、左シュラウド半体６７及び右シュラウド半体６８により構成されている。左シュラウド半体６７は２本のボルト６９（図３及び図５）によりエンジン２のクランクケース４６及びシリンダブロック４７の左側面に締結される。右シュラウド半体６８は２本のボルト７０（図５に１本のみ示す）によりエンジン２のクランクケース４６及びシリンダブロック４７の右側面に締結される。

　図４に示すように、シュラウド６６は前面及び後面が開口しており、後面の開口にマフラー６１の外周が隙間を存して嵌合すると共に、前面の開口を覆うようにアルミダイキャスト製のファンカバー７１が嵌合する。ファンカバー７１は、複数のボルトによりエンジン２のシリンダヘッド５０及びクランクケース４６に締結され、発電機３及び冷却ファン５７を覆う。

　ファンカバー７１の前端に形成された開口部には、複数のボルトによりリコイルスタータ７５が固定される。リコイルスタータ７５はリコイルスタータカバーに回転自在に支持されたリールと、一端側がリールに巻き付けられて他端側が右側の補強フレーム２６及び右サイドカバー１３を貫通する操作ケーブルと、リールに設けられて冷却ファン５７と一体の被動部材に係脱可能な駆動部材とを備える。操作ケーブルを引いてリールを回転させると、駆動部材が被動部材に係合して冷却ファン５７を回転させ、冷却ファン５７にフライホイール５５を介して接続されたクランクシャフト４５をクランキングしてエンジン２を始動できる。

　エンジン２が始動すると、発電機３のフライホイール５５に設けた冷却ファン５７がシュラウド６６内で回転する。冷却ファン５７の回転に伴って発生する負圧により、外部の空気がフロントカバー１４の外気導入口１４ａ（図３）を通過してケース１１の内部に冷却風として導入される。冷却風はファンカバー７１及びシュラウド６６の内部に収納された発電機３、エンジン２及びマフラー６１を冷却した後、リヤカバー１５の冷却風排出口１５ａからケース１１の外部に排出される。

　図２及び図４に示すように、左シュラウド半体６７及び右シュラウド半体６８の上部におけるファンカバー７１との接続部には、これらによって囲まれるように長方形の開口６６ａが形成されており、この開口６６ａを通してエンジン２のヘッドカバー５１がシュラウド６６の外部に突出する。ヘッドカバー５１には、点火プラグ７６を挿入され、着脱自在なプラグキャップ７７により閉塞される点火プラグ着脱孔５１ｂが形成される。点火コイル６５（図３）は点火プラグ７６に近接したファンカバー７１の上端に設けられる。

　図１及び図２に示すように、プラグキャップ７７は左サイドカバー１２の点火プラグ交換用リッド１２ａに臨んでいるため、点火プラグ交換用リッド１２ａを開いてプラグキャップ７７を取り外すだけで、点火プラグ７６のメンテナンスを容易に行うことができる。また、左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３を取り外せば、左シュラウド半体６７及び右シュラウド半体６８を取り外すことなく、シュラウド６６から露出するヘッドカバー５１を取り外すだけで、該ヘッドカバー５１に覆われた動弁機構のメンテナンス、例えばタペットクリアランスの調整等を容易に行うことができる。

　図３～図５に示すように、発電ユニット４は、上部支持部８１、後下部支持部８２及び前下部支持部８３の３つの支持部を介してケース１１に取り付けられる。上部支持部８１は、エンジン２の上部をケース１１のキャリングハンドル１７の後部に取り付けている。後下部支持部８２は、エンジン２の下部の後部をケース１１のアンダーカバー１６の後部に取り付けている。前下部支持部８３は、ファンカバー７１の下部の前部をケース１１のアンダーカバー１６の前部に取り付けている。

　まず、上部支持部８１について説明する。エンジン２のヘッドカバー５１の上面には前後方向に延びる支持板５１ｃが突設される。支持板５１ｃの中央に形成された円形の支持孔５１ｄには左右１対のゴムブッシュ８５が嵌合しており、それらの内部にカラー８６が挿通される。左右のゴムブッシュ８５の両端にワッシャ８８を配置した状態で、これらワッシャ８８及び前記カラー８６を貫通する連結ピン８９の両端がキャリングハンドル１７の後部において左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３に形成されたマウント部をなす１対の取付ボス１１ａ（図５）に嵌合する。これにより、ヘッドカバー５１の支持板５１ｃがゴムブッシュ８５を介してケース１１に弾性的に支持される。

　次に、後下部支持部８２について説明する。図５及び図６に示すように、エンジン２のクランクケース４６の底部の後側の隅部には、前方に向けて上方へ約４０の傾斜角度をもって斜め内方に向けて形成された互いに平行な２本の有底のねじ孔４６ｅが形成されており、これらのねじ孔４６ｅに捩じ込まれる２本の締結ボルト９０によって取付ブラケット９１が固定される。２本の締結ボルト９０は、クランクケース４６の合わせ面４６ｂ（図４）に直交する互いに平行な軸線９０Ｘを有している。即ち、ねじ孔４６ｅもクランクケース４６の下半部分４６ｄを上半部分４６ｃに締結するためのボルト５２の挿通孔と同様に合わせ面４６ｂに直交する。そのため、ねじ孔４６ｅの加工が容易である。

　取付ブラケット９１は、これらの締結ボルト９０を挿通させるための２つの貫通孔９２ａが形成された基部９２と、基部９２から後方斜め下方に延出し、シュラウド６６の後下部に形成された開口６６ｂから外部に突出する、左右に延在する軸線を有する取付孔９３ａを画定する２つの筒状部９３とを有する。取付ブラケット９１は、筒状部９３がシュラウド６６の開口６６ｂの縁部を保持することでシュラウド６６を支持している。２つの筒状部９３は、締結ボルト９０の軸線９０Ｘ上に設けられた切欠９３ｂによって分断されており、この切欠９３ｂを除く基部９２側の部分では互いに一体とされている。切欠９３ｂは、締結ボルト９０の挿通を許容し、且つ締結ボルト９０を着脱する際に頭部に係合する工具のアクセスを許容する大きさとされている。即ち、２つの貫通孔９２ａは、基部９２における、切欠９３ｂに整合する２つの筒状部９３の間の部分に設けられており、これにより取付ブラケット９１の大型化が抑制される。これらの筒状部９３には、左右１対の筒状のゴムブッシュ９４がその軸方向の一部を挿入するように嵌合する。

　ケース１１の下部後側には、アンダーカバー１６の後部上面から上方に突出する、マウント部をなす左右１対の取付リブ１１ｂが形成されている。これら１対の取付リブ１１ｂに設けられた支持孔１１ｄに挿入されるカラー９５は、支持孔１１ｄに両端部を支持され、左右１対のワッシャ９８に挟まれる前記の１対のゴムブッシュ９４を中間部分の外周に支持する。右サイドカバー１３に形成された取付ボス１１ａから挿入されてカラー９５を貫通するマウントボルト９６を、左サイドカバー１２に形成された取付ボス１１ａに設けた埋設ナット９７に締結することにより、シュラウド６６から露出する取付ブラケット９１がゴムブッシュ９４を介してアンダーカバー１６に弾性的に支持される。これにより、エンジン２の振動がケース１１に伝わることが抑制される。また、ゴムブッシュ９４の内側にカラー９５が設けられ、カラー９５にマウントボルト９６が設けられるため、マウントボルト９６の締め付けによってゴムブッシュ９４がマウントボルト９６に圧接することない。そのため、マウントボルト９６を埋設ナット９７に確実に締結することができる。

　マウントボルト９６及びマウントボルト９６を外囲するカラー９５は、水平方向（シリンダ４７ａの軸線を通る鉛直平面に直交する方向）に延在している。２つの筒状部９３は、マウントボルト９６及びカラー９５の軸方向の中間部を外囲しており、マウントボルト９６及びカラー９５を介して取付ボス１１ａに取り付けられる。締結ボルト９０の軸線９０Ｘは、クランクケース４６の合わせ面４６ｂ（図４）に直交し、且つカラー９５及びマウントボルト９６に直交している。従って、締結ボルト９０の軸線方向から見たときに、カラー９５及びマウントボルト９６は、締結ボルト９０に対して少なくとも部分的に重なり合う。そのため、締結ボルト９０を介してエンジン２から取付ブラケット９１に伝わる荷重がカラー９５に直線的に伝わる。これにより、取付ブラケット９１に作用する曲げモーメントが小さくなり、締結ボルト９０及びねじ孔４６ｅに作用する曲げモーメントも小さくなるため、後下部支持部８２における支持剛性の低下が抑制される。

　前下部支持部８３について説明する。図４に示すように、ファンカバー７１の下部には取付ブラケット７１ａが一体に形成されている。ケース１１の下部前側には、アンダーカバー１６の前部上面から上方に突出する、マウント部をなす左右１対の取付リブ１１ｃが形成されている。取付ブラケット７１ａは左右１対の取付リブ１１ｃにマウントボルト９６及びゴムブッシュ９４を介して弾性支持される。この取付ブラケット７１ａの支持構造は、取付ブラケット９１の支持構造と実質的に同一である。

　図４及び図５に示すように、使用者がエンジン発電機１を持ち運ぶべくキャリングハンドル１７を持ち上げると、エンジン２及び発電機３を含む発電ユニット４の荷重の大部分は、ヘッドカバー５１の支持板５１ｃからゴムブッシュ８５、連結ピン８９及び取付ボス１１ａを経てケース１１のキャリングハンドル１７に支持される。即ち、発電ユニット４はキャリングハンドル１７に直接吊り下げられる状態になり、ケース１１自体により発電ユニット４の荷重を支持する必要がなくなる。これにより、キャリングハンドル１７の下方に連なるケース１１の肉厚を減少させて軽量化を図ることが可能になるだけでなく、ケース１１の形状や材質の設計自由度が大幅に増加する。

　図３に併せて示すように、発電ユニット４の下側前部を支持するアンダーカバー１６の前部が高剛性の左右の補強フレーム２６を介してキャリングハンドル１７の前部に連結されているため、左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３が荷重を負担することなくキャリングハンドル１７が前後にて荷重を分散して支持する。そのため、ケース１１におけるキャリングハンドル１７近傍に生じる曲げ応力が軽減する。

　一方、エンジン発電機１を地面或いは床面上に配置した状態では、発電ユニット４の荷重の大部分は支持脚２１を備えたアンダーカバー１６に直接伝達されるため、左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３の剛性が低く設定されても荷重による変形が発生することがない。

　また、発電ユニット４は、上部支持部８１、後下部支持部８２及び前下部支持部８３の３箇所にてケース１１に弾性支持されるため、発電ユニット４の荷重はケース１１の各部に分散する。しかもゴムブッシュ８５、９４、９４の振動吸収作用により、エンジン２のキャリングハンドル１７への振動伝達が抑制されるだけでなく、エンジン２の振動によるケース１１の共振が防止される。

　エンジン発電機１を地面或いは床面上に配置した状態では、４本のボルト２９、９６を外すだけで、左サイドカバー１２及び右サイドカバー１３をアンダーカバー１６から分離することができるので、エンジン発電機１を横倒しにしたりせずに、エンジン２や発電機３を露出させて容易にメンテナンスすることができる。

　本実施形態のエンジン発電機１では、取付ブラケット９１をクランクケース４６に締結する締結ボルト９０が、取付ブラケット９１の貫通孔９２ａに挿通され、且つクランクケース４６の底部の隅部に斜め内方に向けて形成されたねじ孔４６ｅに捩じ込まれるため、後下部支持部８２の支持剛性を低下させることなくケース１１内の空間を広くすることができる。即ち、図６に想像線で示すように、取付ブラケット９１が後方へ水平に突出している場合には、取付ブラケット９１の位置が相対的に高く、その上方の空間が比較的小さい。これに対し、上記の構成によって取付ブラケット９１が下側にずれることにより、この分だけケース１１内の空間が広くなる。従って、ケース１１内にて取付ブラケット９１の上側に配置されたマフラー６１をその分だけ大型化することができる。これにより、マフラー６１の消音効果を低下させることなく排気触媒６２を大型化して排気浄化性能を高めることが可能になる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例としてエンジン発電機１に本発明を適用したが、エンジンポンプや建設機械等の他のエンジン作業機に本発明を適用してもよく、別体の作業機を駆動するためのエンジンを備えるエンジン装置に本発明を適用してもよい。また、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

　１　　　エンジン発電機（エンジン装置）
　２　　　エンジン
　３　　　発電機（作業機）
　４　　　発電ユニット
　１１　　ケース
　１１ｂ　取付リブ（マウント部）
　１１ｄ　支持孔
　４５　　クランクシャフト
　４６　　クランクケース
　４６ｂ　合わせ面
　４６ｃ　上半部分（第１半体）
　４６ｄ　下半部分（第２半体）
　４６ｅ　ねじ孔
　６１　　マフラー
　６２　　排気触媒
　８１　　上部支持部
　８２　　後下部支持部
　８３　　前下部支持部
　９０　　締結ボルト
　９０Ｘ　軸線
　９１　　取付ブラケット
　９２　　基部
　９２ａ　貫通孔
　９３　　筒状部
　９３ａ　取付孔
　９４　　ゴムブッシュ
　９５　　カラー（マウント軸部材）
　９６　　マウントボルト（マウント軸部材）

Claims

　エンジン及び前記エンジンを収容するケースを備えたエンジン装置であって、
　前記エンジンは、当該エンジンの下側部分を構成するクランクケースを含み、且つ複数の支持部を介して前記ケースに取り付けられ、
　前記支持部の少なくとも１つが、前記ケースに設けられたマウント部と、前記クランクケースの底部に締結ボルトにより締結され、且つ前記マウント部に取り付けられた取付ブラケットとを有し、
　前記締結ボルトが、前記取付ブラケットに設けられた貫通孔に挿通され、且つ前記クランクケースの前記底部の隅部に斜め内方に向けて形成されたねじ孔に捩じ込まれていることを特徴とするエンジン装置。
　前記クランクケースがクランク軸線に対して斜めの合わせ面をもって複数のボルトにより互いに結合された、第１半体と前記ねじ孔を備える第２半体とを有し、前記ねじ孔が前記合わせ面に直交することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記取付ブラケットは、前記取付ブラケットに設けられた取付孔及び前記マウント部に設けられた支持孔に水平方向に挿通されたマウント軸部材を介して、前記マウント部に取り付けられ、前記締結ボルトの軸線方向から見たときに、前記マウント軸部材が、前記締結ボルトに対して少なくとも部分的に重なり合うことを特徴とする請求項２に記載のエンジン装置。
　前記マウント部が、前記マウント軸部材の２つの端部のそれぞれについて設けられ、
　前記取付ブラケットは、前記マウント軸部材の前記２つの端部間の中間部分を外囲する２つの筒状部を含み、前記筒状部が、前記マウント軸部材の外周及び前記筒状部の内周間に配置されたゴムブッシュを介して前記マウント軸部材に支持されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン装置。
　前記貫通孔が、前記取付ブラケットの前記両筒状部の間の部分に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のエンジン装置。
　前記マウント軸部材が、マウントボルト及び前記マウントボルトを外囲するカラーを含むことを特徴とする請求項４に記載のエンジン装置。
　前記エンジンの前記取付ブラケットが取り付けられた側と前記ケースとの間に画定される空間に配置され、且つ排気触媒を内蔵するマフラーを更に備えることを特徴とする請求項１～請求項５のいずれかに記載のエンジン装置。