WO2020008611A1

WO2020008611A1 - エンジンのデコンプ装置及びエンジン

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Publication number: WO2020008611A1
Application number: PCT/JP2018/025600
Authority: WO
Inventors: 直利仁尾; 広太 ▲徳▼備; 健太郎杉村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-07-05
Filing date: 2018-07-05
Publication date: 2020-01-09
Anticipated expiration: 2021-01-05
Also published as: AU2018431113A1; EP3800333B1; EP3800333A1; AU2022246466A1; EP3800333A4; AU2022246466B2; US20210262370A1; CN112384683B; CN112384683A; US11384725B2

Abstract

デコンプ装置（５０）のデコンプシャフト（５６）は、デコンプウェイト（５１）に設けられたガイド溝（５１ａ）に案内される係合ピン（５３）と、吸気用動弁カム（２５ｃ）及び排気用動弁カム（２５ｂ）の一方のカム面に進退可能に設けられるデコンプカム（５４）と、係合ピン（５３）とデコンプカム（５４）を連結する連結部（５５）と、を備える。デコンプウェイト（５１）には、エンジン（Ｅ）の停止時にデコンプシャフト（５６）にデコンプカム（５４）が進出位置から退避位置に移動する方向に力が作用したときにデコンプシャフト（５６）の回転を規制する回転規制溝（５１ｅ）が、ガイド溝（５１ａ）に連続して設けられている。

Description

エンジンのデコンプ装置及びエンジン

　本発明は、エンジンの始動性を向上させるデコンプ装置、及びデコンプ装置を備えるエンジンに関する。

　エンジンの始動時に閉弁位置にある吸気バルブ又は排気バルブにデコンプリフトを与えて吸気バルブ又は排気バルブを一時的に開弁させることにより、スムーズなクランクシャフトの回転を可能にしてエンジンの始動性を向上させるデコンプ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　例えば、図１１に示す従来例に係るデコンプ装置１５０は、吸気用動弁カム１２５ｂ及び排気用動弁カム１２５ｃを有するカムシャフト１２５と、該カムシャフト１２５に設けられる枢軸１２５ｅを介して回動可能に配置されるデコンプウェイト１５１と、デコンプウェイト１５１を付勢するデコンプスプリング１５２と、デコンプウェイト１５１に設けられたガイド溝１５１ａに案内される係合ピン１５３、吸気用動弁カム１２５ｂ及び排気用動弁カム１２５ｃの一方のカム面に進退可能に設けられるデコンプカム１５４、及び該係合ピン１５３と該デコンプカム１５４を連結する連結部１５５を有するデコンプシャフト１５６と、を備える。

　そして、このように構成されるデコンプ装置１５０は、エンジンの始動時は、デコンプカム１５４がカム面から突出する進出位置に位置し、吸気バルブ又は排気バルブにデコンプリフトを与える一方（以下、適宜、デコンプ作動という。）、エンジンの始動後は、遠心力によってデコンプウェイト１５１がデコンプスプリング１５２の付勢力に抗して回動するのに伴い、デコンプカム１５４がカム面から退避する退避位置に移動するようにデコンプシャフト１５６が回転し、吸気バルブ又は排気バルブに対するデコンプリフトが解除される（以下、適宜、デコンプ解除という。）。

日本国特開平８－１７７４３７号公報

　図１２の上側に示すように、エンジンでは、停止時にピストンが圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）を乗り越えられず、逆転が発生する場合がある。特に、エンジン停止時の慣性が小さいクラッチ搭載の作業機（例えば、芝刈り機）では、エンジン停止時に逆転が発生しやすい。

　図１２の下側に示すように、エンジンが停止時に逆転が発生すると、リフタ１２７からデコンプカム１５４に対し、デコンプカム１５４を進出位置から退避位置に移動させる方向の力が作用するので、この力でデコンプシャフト及びデコンプウェイト１５１がデコンプ解除側に移動した状態でエンジンが停止する可能性がある。このようなエンジン停止状態では、次回のエンジン始動時にデコンプ装置１５０が正常に機能せず始動荷重（例えば、リコイル引き荷重）が過大になるため、改善の余地があった。

　本発明は、エンジンの停止時の逆転に起因するデコンプ解除を防止できるエンジンのデコンプ装置及びエンジンを提供する。

　本発明は、
　吸気用動弁カム及び排気用動弁カムを有するカムシャフトと、
　該カムシャフトに設けられる枢軸を介して回動可能に配置されるデコンプウェイトと、
　前記デコンプウェイトを付勢するデコンプスプリングと、
　前記デコンプウェイトに設けられたガイド溝に案内される係合ピンと、前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムの一方のカム面に進退可能に設けられるデコンプカムと、該係合ピンと該デコンプカムを連結する連結部と、を備えるデコンプシャフトと、を備え、
　遠心力によって前記デコンプウェイトが前記デコンプスプリングの付勢力に抗して回動したとき、前記デコンプカムが前記カム面から突出する進出位置から前記デコンプカムが前記カム面から退避する退避位置に移動するように前記デコンプシャフトが回転する、エンジンのデコンプ装置であって、
　前記デコンプウェイトには、前記エンジンの停止時に前記デコンプシャフトに前記デコンプカムが前記進出位置から前記退避位置に移動する方向に力が作用したときに前記デコンプシャフトの回転を規制する回転規制溝が、前記ガイド溝に連続して設けられている。

　また、本発明は、
　クランクシャフトの回転に応じて吸気バルブ及び排気バルブを動作させる動弁機構と、
　前記デコンプ装置と、を備えるエンジンであって、
　前記動弁機構は、
　前記クランクシャフトに固着されるタイミングギヤと、
　該タイミングギヤの回転に連動して回転する前記カムシャフトと、
　前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムと当接する一対のリフタと、
　一端部が前記吸気バルブ又は前記排気バルブに当接する一対のロッカアームと、
　該一対のロッカアームの他端部に前記一対のリフタを連結させる一対のプッシュロッドと、
　前記吸気バルブ及び前記排気バルブをそれぞれ閉弁方向に付勢する一対のバルブスプリングと、を備える。

　本発明によれば、デコンプシャフトにデコンプカムが進出位置から退避位置に移動する方向に力が作用したときに、ガイド溝に連続してデコンプウェイトに設けられた回転規制溝によってデコンプシャフトの回転が規制されるので、エンジンの停止時の逆転に起因するデコンプ解除を防止できる。

本発明の一実施形態のエンジンの断面図である。トップカバーを外したエンジンを前方斜め上方から見た斜視図である。エンジンを前方斜め上方から見た分解斜視図である。エンジン本体を前方斜め上方から見た分解斜視図である。クランクケースカバーを外したエンジンの平面図である。図５のＡ－Ａ断面図である。エンジンの動弁機構を前方斜め上方から見た斜視図である。エンジンの動弁機構を前方斜め上方から見た分解斜視図である。エンジンのデコンプ装置の分解斜視図である。エンジン始動時のデコンプ装置（デコンプ作動状態）を示す説明図である。エンジン始動直後のデコンプ装置（デコンプ作動状態→デコンプ解除状態）を示す説明図である。エンジン始動後のデコンプ装置（デコンプ解除状態）を示す説明図である。エンジン逆転時のデコンプ装置（デコンプ作動状態）を示す説明図である。従来例のデコンプ装置を示す説明図である。従来例のデコンプ装置のエンジン逆転時の動きを示す説明図である。

　以下、本発明の一実施形態について、図１～図８を参照して説明する。なお、本実施形態のエンジンＥは、歩行型芝刈り機などに搭載される小型汎用エンジンであり、ＯＨＶエンジンを構成している。本明細書等では説明を簡単且つ明確にするためにクランクシャフト２の軸心方向を上下方向、上下方向と直交し、シリンダ部１ｂが延出する方向を前後方向、上下方向及び前後方向と直交する方向を左右方向と定義し、図面には、エンジンＥの前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

　図１～図３に示すように、本実施形態のエンジンＥは、クランクケース部１ａ及びシリンダ部１ｂを有するエンジン本体１と、クランクケース部１ａに上下方向を向いて回転可能に支持されるクランクシャフト２と、シリンダ部１ｂに摺動自在に嵌装され、コンロッド３を介してクランクシャフト２に連結されるピストン４と、シリンダ部１ｂのヘッド部１ｃに設けられる吸気バルブ５、排気バルブ６及び点火プラグ７と、シリンダ部１ｂのヘッド部１ｃを覆うヘッドカバー８と、クランクシャフト２の回転に応じて吸気バルブ５及び排気バルブ６を動作させる動弁機構９と、クランクシャフト２の上端部に連結されるフライホイール１０と、フライホイール１０の上方に配置され、エンジンＥの始動操作を行うリコイルスタータ１１と、エンジンＥの上部を覆うトップカバー１２と、燃料が貯留される燃料タンク１３と、空気を浄化するエアクリーナ１４と、燃料と空気からなる混合気を生成してシリンダ部１ｂ内に供給するキャブレタ１５と、シリンダ部１ｂから排出される排気を消音しながら排出するマフラ１６と、クランクシャフト２の回転数に応じてキャブレタ１５のスロットルバルブ（図示せず）を自動的に開閉するガバナ機構１７（図５、図６参照）と、エンジン本体１の温度に応じてキャブレタ１５のチョークバルブ（図示せず）を自動的に開閉するオートチョーク機構１８と、を備える。

［エンジン本体］
　図４に示すように、エンジン本体１は、クランクケース本体１９と、クランクケースカバー２０と、シリンダユニット２１と、を備える。

　図４～図６に示すように、クランクケース本体１９は、底部１９ａと、下端部に底部１９ａが一体に形成され、上端部にケース開口部１９ｂを有する筒状部１９ｃと、を備える。底部１９ａの中心部には、クランクシャフト２の下端側が挿通される第１クランクシャフト挿通孔１９ｄが形成され、筒状部１９ｃの前面部には、シリンダユニット２１のシリンダ基部２１ａが挿通するシリンダ挿通孔１９ｅが形成されている。

　図４に示すように、クランクケースカバー２０は、クランクケース本体１９のケース開口部１９ｂを覆い、クランクケース本体１９と一緒にエンジン本体１のクランクケース部１ａを構成している。クランクケースカバー２０の中心部には、クランクシャフト２の上端側が挿通される第２クランクシャフト挿通孔２０ａが形成されている。図１に戻って、クランクケースカバー２０の第２クランクシャフト挿通孔２０ａに隣接して設けられる第２軸受２２と、クランクケース本体１９の第１クランクシャフト挿通孔１９ｄに隣接して設けられる第１軸受２３と、の間でクランクシャフト２が回転可能に支持される。

　クランクケースカバー２０は、複数のボルトＢ１を介してクランクケース本体１９の上端部に着脱可能に取り付けられる。具体的に説明すると、クランクケースカバー２０の周縁部には、上方からボルトＢ１が挿通される複数のボルト挿通孔２０ｂが形成される一方、クランクケース本体１９の上端部には、上方からボルトＢ１が締結される複数のボルト締結孔１９ｆが形成されており、ボルト挿通孔２０ｂを介してボルト締結孔１９ｆにボルトＢ１を締結することにより、クランクケース本体１９にクランクケースカバー２０が取り付けられ、逆に、ボルト締結孔１９ｆに対するボルトＢ１の締結を解除することにより、クランクケース本体１９からクランクケースカバー２０を取り外すことが可能になる。

　このようなクランクケース本体１９及びクランクケースカバー２０によれば、エンジンＥのメンテナンスの際にクランクケースカバー２０を取り外すことで、上部からクランクケース本体１９の内部にアクセスすることができる。特に、クランクシャフト２を取り換える際には、クランクケースカバー２０を取り外し、クランクシャフト２を抜き取ることで、容易にクランクシャフト２を交換することが可能になる。

　図４～図６に示すように、シリンダユニット２１は、クランクケース本体１９のシリンダ挿通孔１９ｅに前方から挿通され、クランクケース本体１９の内部に位置するシリンダ基部２１ａと、シリンダ基部２１ａから前方に延出し、クランクケース本体１９の外部に位置するシリンダブロック２１ｂと、を備え、シリンダユニット２１が単体でエンジン本体１のシリンダ部１ｂを構成するとともに、シリンダブロック２１ｂの前端部がヘッド部１ｃを構成している。シリンダ基部２１ａ及びシリンダブロック２１ｂの円筒部内周面は、ピストン４との摺動面であるシリンダボア２１ｃを構成し、シリンダブロック２１ｂの外周部には、多数の冷却フィン２１ｄが突設されている。

　このようなシリンダユニット２１によれば、ボア径が異なる複数種類のシリンダユニット２１を用意することにより、クランクケース本体１９及びクランクケースカバー２０を共通化しつつ、シリンダユニット２１を取り換えるだけで排気量の異なるエンジン本体１を提供することが可能になる。

　シリンダユニット２１は、複数のボルトＢ２、Ｂ３を介してクランクケース本体１９に着脱可能に取り付けられている。例えば、シリンダブロック２１ｂの後端部に、前方からボルトＢ２が挿通される複数のボルト挿通孔（図示せず）を形成する一方、クランクケース本体１９の前端部に、前方からボルトＢ２が締結される複数のボルト締結孔１９ｇを形成すれば、シリンダブロック２１ｂのボルト挿通孔を介してボルト締結孔１９ｇにボルトＢ２を締結することにより、クランクケース本体１９にシリンダユニット２１を取り付けることができ、逆に、ボルト締結孔１９ｇに対するボルトＢ２の締結を解除することにより、クランクケース本体１９からシリンダユニット２１を取り外すことが可能になる。

　ただし、本実施形態のエンジン本体１では、複数のボルトＢ２、Ｂ３を介してシリンダユニット２１をクランクケース本体１９に着脱可能に取り付けるにあたり、上端部側のボルトＢ３は、クランクケース本体１９の内部からシリンダユニット２１に締結するようにしている。具体的に説明すると、クランクケース本体１９の前端部には、クランクケース本体１９の内部から前方に向かってボルトＢ３が挿通される複数のボルト挿通孔１９ｈが形成される一方、シリンダブロック２１ｂの後端部には、後方からボルトＢ３が締結される複数のボルト締結孔（図示せず）が形成されており、ボルトＢ３は、クランクケース本体１９のボルト挿通孔１９ｈを介してシリンダブロック２１ｂのボルト締結孔に締結される。

　このようなシリンダユニット２１の取付構造によれば、少なくともシリンダブロック２１ｂの上端部側に、ボルトＢ３を前方から締結させるためのスペースを形成する必要がないので、シリンダブロック２１ｂの外部構造（例えば、冷却フィン２１ｄ）を邪魔することなく、シリンダユニット２１をクランクケース本体１９に取り付けることができ、エンジンＥの冷却性能などを向上させることが可能になる。

［動弁機構］
　図６～図８に示すように、動弁機構９は、クランクシャフト２に一体回転可能に組み付けられるタイミングギヤ２４と、クランクケース本体１９の底部１９ａに回転可能に支持されるカムシャフト２５と、クランクケース本体１９の底部１９ａに段付ボルト２６を介して揺動可能に支持される一対のリフタ２７と、シリンダブロック２１ｂの前端部にロッカアームシャフト２８を介して揺動可能に支持され、一端部が吸気バルブ５又は排気バルブ６の前端部に当接する一対のロッカアーム２９と、シリンダユニット２１の下部に形成されるプッシュロッド収容部２１ｅに収容され、一対のロッカアーム２９の他端部にそれぞれリフタ２７を連結させる一対のプッシュロッド３０と、吸気バルブ５及び排気バルブ６をそれぞれ閉弁方向に付勢する一対のバルブスプリング３１と、を備える。

　カムシャフト２５は、タイミングギヤ２４と噛み合い、タイミングギヤ２４に２分の１の減速比で回転駆動されるギヤ部２５ａと、ギヤ部２５ａの回転駆動に応じて一対のリフタ２７を交互に押す一対のカム部２５ｂ、２５ｃと、を備える。カム部２５ｂ、２５ｃがリフタ２７を押すと、プッシュロッド３０を介して対応するロッカアーム２９の他端部が押され、該ロッカアーム２９の一端部に連結される吸気バルブ５又は排気バルブ６が開く一方、カム部２５ｂによるリフタ２７の押しが解除されると、バルブスプリング３１の付勢力で吸気バルブ５又は排気バルブ６が閉じる。なお、本実施形態では、カム部２５ｂが吸気バルブ５を開閉させる吸気用動弁カムとして機能し、カム部２５ｃが排気バルブ６を開閉させる排気用動弁カムとして機能する。

　本実施形態のカムシャフト２５は、シリンダユニット２１のシリンダ基部２１ａよりも下方に配置されている。このようにカムシャフト２５を配置すると、エンジンＥのメンテナンスの際にクランクケースカバー２０を取り外すだけで、カムシャフト２５を取り外さなくても、上部からクランクケース本体１９の内部にアクセスすることができる。

［デコンプ装置の構成］
　つぎに、カムシャフト２５に組み込まれるデコンプ装置５０について、図９、図１０Ａ～図１０Ｄを参照して説明する。

　カムシャフト２５は、上面に円形状の凹部２５ｄを有し、該凹部２５ｄにデコンプ装置５０が組み込まれる。本実施形態のデコンプ装置５０は、カムシャフト２５に設けられる枢軸２５ｅを介して回動可能に配置されるデコンプウェイト５１と、デコンプウェイト５１を付勢するデコンプスプリング５２と、デコンプウェイト５１に設けられたガイド溝５１ａに案内される係合ピン５３、カム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面に進退可能に設けられるデコンプカム５４、及び該係合ピン５３と該デコンプカム５４を連結する連結部５５を有するデコンプシャフト５６と、デコンプウェイト５１、デコンプスプリング５２及びデコンプシャフト５６を保持しつつ凹部２５ｄを覆うホールドプレート５７と、を備える。

　このように構成されるデコンプ装置５０は、エンジンＥの始動時は、デコンプカム５４がカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から突出する進出位置に位置し、吸気バルブ５又は排気バルブ６にデコンプリフトを与える一方、エンジンＥの始動後は、遠心力によってデコンプウェイト５１がデコンプスプリング５２の付勢力に抗して回動するのに伴い、デコンプカム５４がカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から退避する退避位置に移動するようにデコンプシャフト５６が回転し、吸気バルブ５又は排気バルブ６に対するデコンプリフトが解除される。以下、カムシャフト２５の凹部２５ｄ、デコンプウェイト５１、デコンプスプリング５２及びデコンプシャフト５６について詳細に説明する。

　カムシャフト２５の凹部２５ｄは、前述した枢軸２５ｅの他に、デコンプシャフト５６を回転可能に支持し、且つデコンプカム５４をカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面に進退可能に露出させるデコンプシャフト支持孔２５ｆと、デコンプシャフト５６（連結部５５）の回転範囲を規定する凸部２５ｇと、デコンプウェイト５１のデコンプ解除方向の回動限度位置を規定する内周壁部２５ｈと、を備える。

　デコンプウェイト５１は、カムシャフト２５の内周壁部２５ｈに沿う円弧形状を有した金属製のプレート部材であり、カムシャフト２５の枢軸２５ｅに回動可能に嵌合する嵌合孔５１ｂと、デコンプ解除時にカムシャフト２５の内周壁部２５ｈに当接する外周部５１ｃと、外周部５１ｃに対向する内周部５１ｄと、デコンプシャフト５６の係合ピン５３に係合するガイド溝５１ａと、ガイド溝５１ａに連続して設けられ、ガイド溝５１ａと内周部５１ｄとの接続部に設けられる回転規制溝５１ｅと、を備える。

　デコンプスプリング５２は、捩りコイルばねであり、カムシャフト２５の枢軸２５ｅに配置される。デコンプスプリング５２は、一端側がカムシャフト２５に係合し、他端側がデコンプウェイト５１に係合することによって、デコンプウェイト５１を内周側に向けて付勢する。

　このように構成されるデコンプウェイト５１は、回転規制溝５１ｅが係合ピン５３に当接する回動位置（以下、適宜、デコンプ作動位置という。）と、外周部５１ｃがカムシャフト２５の内周壁部２５ｈに当接する回動位置（以下、適宜、デコンプ解除位置という。）と、の間で回動可能であり、エンジンＥの始動時には、デコンプスプリング５２の付勢力でデコンプ作動位置を維持する一方、エンジンＥの始動後は、遠心力によってデコンプスプリング５２の付勢力に抗してデコンプ解除位置に回動する。

　ガイド溝５１ａは、デコンプウェイト５１の回動支点（枢軸２５ｅ）から離間する先端側に設けられ、デコンプシャフト５６の係合ピン５３と係合することにより、デコンプウェイト５１の回動にデコンプシャフト５６を連動させる。具体的に説明すると、ガイド溝５１ａは、デコンプウェイト５１がデコンプ作動位置に位置するとき、デコンプカム５４をカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から突出させる回転位置にデコンプシャフト５６を回転させる一方、デコンプウェイト５１がデコンプ解除位置に位置するとき、デコンプカム５４をカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から退避させる回転位置にデコンプシャフト５６を回転させる。

　回転規制溝５１ｅは、リフタ２７からデコンプカム５４に対し、デコンプカム５４が進出位置から退避位置に移動する方向の力が作用したとき（後述するエンジンＥの逆転時）、デコンプシャフト５６の回転を規制する。具体的に説明すると、回転規制溝５１ｅは、デコンプカム５４が進出位置にあるときに、枢軸２５ｅと係合ピン５３とを結ぶ仮想線Ｌ（図１０Ｄ参照）に直交する規制面５１ｆを有する。リフタ２７からデコンプカム５４に対し、デコンプカム５４が進出位置から退避位置に移動する方向の力が作用したとき、係合ピン５３が規制面５１ｆと当接する。このとき、デコンプウェイト５１にはデコンプウェイト５１を回転させるベクトルが作用しないため、デコンプシャフト５６の回転が規制される。

　デコンプシャフト５６は、前述したように、デコンプウェイト５１の回動に連動し、デコンプ作動位置とデコンプ解除位置との間を回転する。デコンプシャフト５６に設けられるデコンプカム５４は、円周面５４ａと、円周面５４ａの一部を切り欠いた平坦面５４ｂと、を有する。そして、デコンプシャフト５６がデコンプ作動位置に位置するときは、デコンプカム５４の円周面５４ａをカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から突出させる一方、デコンプシャフト５６がデコンプ解除位置に位置するときは、デコンプカム５４の平坦面５４ｂをカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面に沿わせることによって、デコンプカム５４をカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面で進退させる。

［デコンプ装置の動作］
　つぎに、エンジンＥの始動及び停止に伴うデコンプ装置５０の動作について、図１０Ａ～図１０Ｄを参照して説明する。なお、図１０Ａ～図１０Ｄでは、カム部２５ｂ、２５ｃを実線で示しているが、カム部２５ｂ、２５ｃは凹部２５ｄの反対側に位置している。

　図１０Ａに示すように、エンジンＥの始動時（始動前）には、デコンプウェイト５１がデコンプスプリング５２の付勢力でデコンプ作動位置に位置している。このとき、デコンプシャフト５６の係合ピン５３は、デコンプウェイト５１の回転規制溝５１ｅに位置するとともに、デコンプウェイト５１によって図１０Ａの矢印方向に押されることにより、デコンプシャフト５６をデコンプ作動位置に保持する。したがって、エンジンＥの始動時には、デコンプシャフト５６に設けられるデコンプカム５４がカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から突出する進出位置に位置し、吸気バルブ５又は排気バルブ６にデコンプリフトを与えることにより、エンジンＥの始動性を向上させる。

　図１０Ｂに示すように、エンジンＥの始動直後は、遠心力によってデコンプウェイト５１がデコンプスプリング５２の付勢力に抗してデコンプ解除位置に向けて回動する。このとき、デコンプシャフト５６の係合ピン５３は、デコンプウェイト５１のガイド溝５１ａに位置するとともに、デコンプウェイト５１によって図１０Ｂの矢印方向に押されることにより、デコンプシャフト５６をデコンプ解除位置に向けて回転させる。図１０Ｃに示すように、エンジンＥの始動後は、デコンプシャフト５６に設けられるデコンプカム５４がカム部２５ｂ又はカム部２５ｃのカム面から退避する退避位置に移動することにより、吸気バルブ５又は排気バルブ６のデコンプリフトが解除される。

　エンジンＥの停止時には、デコンプウェイト５１がデコンプスプリング５２の付勢力でデコンプ作動位置に向けて回動する。このとき、デコンプシャフト５６の係合ピン５３は、デコンプウェイト５１のガイド溝５１ａに位置するとともに、デコンプウェイト５１によって図１０Ｃの矢印方向に押されることにより、デコンプシャフト５６をデコンプ作動位置に向けて回転させる。したがって、エンジンＥの停止後は、図１０Ａに示すデコンプ作動状態に復帰し、次回のエンジンＥの始動性を向上させる。

　エンジンＥの停止時には、ピストン４が圧縮上死点を乗り越えられず、逆転が発生する場合がある。エンジンＥが停止時に逆転すると、リフタ２７からデコンプカム５４に対し、デコンプカム５４を進出位置から退避位置に移動させる方向の力が作用する。この力は、デコンプシャフト５６をデコンプ解除方向に回転させようとするが、デコンプシャフト５６の係合ピン５３が図１０Ａの位置から図１０Ｄの位置まで移動すると、デコンプシャフト５６の係合ピン５３がデコンプウェイト５１の回転規制溝５１ｅの規制面５１ｆにのみ当接する。

　つまり、前述したように回転規制溝５１ｅは、デコンプカム５４が進出位置にあるデコンプ作動状態のときに、枢軸２５ｅと係合ピン５３とを結ぶ仮想線Ｌに直交する規制面５１ｆを有しており、リフタ２７からデコンプカム５４に対し、デコンプカム５４が進出位置から退避位置に移動する方向の力が作用したとき、係合ピン５３が規制面５１ｆに当接するので、係合ピン５３からデコンプウェイト５１への力は、図１０Ｄの矢印方向にのみ作用する。したがって、デコンプウェイト５１にはデコンプウェイト５１を回転させるベクトルが作用せず、デコンプシャフト５６の回転が規制される。したがって、エンジンＥの停止時の逆転に起因するデコンプ解除が防止される。

　なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、前述した実施形態では、歩行型芝刈り機などに搭載される小型汎用エンジンのデコンプ装置を例示したが、本発明のデコンプ装置は、小型汎用エンジンに限らず、各種のエンジンに適用することができる。

　本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

　（１）　吸気用動弁カム（カム部２５ｃ）及び排気用動弁カム（カム部２５ｂ）を有するカムシャフト（カムシャフト２５）と、
　該カムシャフトに設けられる枢軸（枢軸２５ｅ）を介して回動可能に配置されるデコンプウェイト（デコンプウェイト５１）と、
　前記デコンプウェイトを付勢するデコンプスプリング（デコンプスプリング５２）と、
　前記デコンプウェイトに設けられたガイド溝（ガイド溝５１ａ）に案内される係合ピン（係合ピン５３）と、前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムの一方のカム面に進退可能に設けられるデコンプカム（デコンプカム５４）と、該係合ピンと該デコンプカムを連結する連結部（連結部５５）と、を備えるデコンプシャフト（デコンプシャフト５６）と、を備え、
　遠心力によって前記デコンプウェイトが前記デコンプスプリングの付勢力に抗して回動したとき、前記デコンプカムが前記カム面から突出する進出位置から前記デコンプカムが前記カム面から退避する退避位置に移動するように前記デコンプシャフトが回転する、エンジン（エンジンＥ）のデコンプ装置（デコンプ装置５０）であって、
　前記デコンプウェイトには、前記エンジンの停止時に前記デコンプシャフトに前記デコンプカムが前記進出位置から前記退避位置に移動する方向に力が作用したときに前記デコンプシャフトの回転を規制する回転規制溝（回転規制溝５１ｅ）が、前記ガイド溝に連続して設けられている、エンジンのデコンプ装置。

　（１）によれば、デコンプシャフトにデコンプカムが進出位置から退避位置に移動する方向に力が作用したときに、ガイド溝に連続してデコンプウェイトに設けられた回転規制溝によってデコンプシャフトの回転が規制されるので、エンジンの停止時の逆転に起因するデコンプ解除を防止できる。

　（２）　（１）に記載のエンジンのデコンプ装置であって、
　前記回転規制溝は、前記デコンプカムが前記進出位置にあるときに、前記枢軸と前記係合ピンとを結ぶ仮想線（仮想線Ｌ）に直交する規制面（規制面５１ｆ）を有し、
　前記デコンプシャフトに前記デコンプカムが前記進出位置から前記退避位置に移動する方向に力が作用したときに、前記係合ピンが前記規制面と当接する、エンジンのデコンプ装置。

　（２）によれば、デコンプシャフトにデコンプカムが進出位置から退避位置に移動する方向に力が作用したときに、係合ピンが規制面と当接することで、デコンプウェイトにはデコンプウェイトを回転させるベクトルが作用せず、デコンプシャフトの回転が規制される。

　（３）　クランクシャフト（クランクシャフト２）の回転に応じて吸気バルブ（吸気バルブ５）及び排気バルブ（排気バルブ６）を動作させる動弁機構（動弁機構９）と、
　（１）又は（２）に記載の前記デコンプ装置と、を備えるエンジン（エンジンＥ）であって、
　前記動弁機構は、
　前記クランクシャフトに固着されるタイミングギヤ（タイミングギヤ２４）と、
　該タイミングギヤの回転に連動して回転する前記カムシャフトと、
　前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムと当接する一対のリフタ（リフタ２７）と、
　一端部が前記吸気バルブ又は前記排気バルブに当接する一対のロッカアーム（ロッカアーム２９）と、
　該一対のロッカアームの他端部に前記一対のリフタを連結させる一対のプッシュロッド（プッシュロッド３０）と、
　前記吸気バルブ及び前記排気バルブをそれぞれ閉弁方向に付勢する一対のバルブスプリング（バルブスプリング３１）と、を備える、エンジン。

　（３）によれば、エンジン停止時にリフタによって、デコンプシャフトにデコンプカムが進出位置から退避位置に移動する方向に力が作用したときに、回転規制溝によってデコンプシャフトの回転が規制される。これにより、エンジンの停止時の逆転に起因するデコンプ解除を防止できる。

Ｅ　エンジン
２　クランクシャフト
５　吸気バルブ
６　排気バルブ
９　動弁機構
２４　タイミングギヤ
２５　カムシャフト
２５ｂ　カム部（吸気用動弁カム）
２５ｃ　カム部（排気用動弁カム）
２５ｅ　枢軸
２７　リフタ
２９　ロッカアーム
３０　プッシュロッド
３１　バルブスプリング
５０　デコンプ装置
５１　デコンプウェイト
５１ａ　ガイド溝
５１ｅ　回転規制溝
５１ｆ　規制面
５２　デコンプスプリング
５３　係合ピン
５４　デコンプカム
５５　連結部
５６　デコンプシャフト
Ｌ　仮想線

Claims

　吸気用動弁カム及び排気用動弁カムを有するカムシャフトと、
　該カムシャフトに設けられる枢軸を介して回動可能に配置されるデコンプウェイトと、
　前記デコンプウェイトを付勢するデコンプスプリングと、
　前記デコンプウェイトに設けられたガイド溝に案内される係合ピンと、前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムの一方のカム面に進退可能に設けられるデコンプカムと、該係合ピンと該デコンプカムを連結する連結部と、を備えるデコンプシャフトと、を備え、
　遠心力によって前記デコンプウェイトが前記デコンプスプリングの付勢力に抗して回動したとき、前記デコンプカムが前記カム面から突出する進出位置から前記デコンプカムが前記カム面から退避する退避位置に移動するように前記デコンプシャフトが回転する、エンジンのデコンプ装置であって、
　前記デコンプウェイトには、前記エンジンの停止時に前記デコンプシャフトに前記デコンプカムが前記進出位置から前記退避位置に移動する方向に力が作用したときに前記デコンプシャフトの回転を規制する回転規制溝が、前記ガイド溝に連続して設けられている、エンジンのデコンプ装置。
　請求項１に記載のエンジンのデコンプ装置であって、
　前記回転規制溝は、前記デコンプカムが前記進出位置にあるときに、前記枢軸と前記係合ピンとを結ぶ仮想線に直交する規制面を有し、
　前記デコンプシャフトに前記デコンプカムが前記進出位置から前記退避位置に移動する方向に力が作用したときに、前記係合ピンが前記規制面と当接する、エンジンのデコンプ装置。
　クランクシャフトの回転に応じて吸気バルブ及び排気バルブを動作させる動弁機構と、
　請求項１又は２に記載の前記デコンプ装置と、を備えるエンジンであって、
　前記動弁機構は、
　前記クランクシャフトに固着されるタイミングギヤと、
　該タイミングギヤの回転に連動して回転する前記カムシャフトと、
　前記吸気用動弁カム及び前記排気用動弁カムと当接する一対のリフタと、
　一端部が前記吸気バルブ又は前記排気バルブに当接する一対のロッカアームと、
　該一対のロッカアームの他端部に前記一対のリフタを連結させる一対のプッシュロッドと、
　前記吸気バルブ及び前記排気バルブをそれぞれ閉弁方向に付勢する一対のバルブスプリングと、を備える、エンジン。