JPH066888B2 - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents
エンジンのデコンプ装置Info
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- JPH066888B2 JPH066888B2 JP14378684A JP14378684A JPH066888B2 JP H066888 B2 JPH066888 B2 JP H066888B2 JP 14378684 A JP14378684 A JP 14378684A JP 14378684 A JP14378684 A JP 14378684A JP H066888 B2 JPH066888 B2 JP H066888B2
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- decompression
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
- F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
- F01L2820/02—Formulas
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジン始動時の操作力を軽減するととも
に、逆転による危険防止ができるようにしたエンジンの
デコンプ装置に関するものである。
に、逆転による危険防止ができるようにしたエンジンの
デコンプ装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来、エンジンの始動時には吸気弁又は排気弁を幾分開
き燃焼室を半圧縮状態（デコンプ状態）にして始動負荷
を減少させるデコンプ装置が知られている。このデコン
プ装置は手動にてあるいは自動的に前記燃焼室を半圧縮
状態にする構造にしている。手動式の場合には、例えば
シリンダヘッドあるいはロッカシャフトに設けられたデ
コンプシャフトを手で操作することによって、ロッカア
ームをデコンプ位置に設定して、その後に起動ハンドル
あるいはリコイルスタータによってエンジンを始動して
いた。一方、自動式の場合には、例えば特開昭５０−９
５６３０号公報に遠心力を利用したエンジンの始動時に
おける圧縮圧力減少装置に関する従来の技術が提案され
ている。
き燃焼室を半圧縮状態（デコンプ状態）にして始動負荷
を減少させるデコンプ装置が知られている。このデコン
プ装置は手動にてあるいは自動的に前記燃焼室を半圧縮
状態にする構造にしている。手動式の場合には、例えば
シリンダヘッドあるいはロッカシャフトに設けられたデ
コンプシャフトを手で操作することによって、ロッカア
ームをデコンプ位置に設定して、その後に起動ハンドル
あるいはリコイルスタータによってエンジンを始動して
いた。一方、自動式の場合には、例えば特開昭５０−９
５６３０号公報に遠心力を利用したエンジンの始動時に
おける圧縮圧力減少装置に関する従来の技術が提案され
ている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、ディーゼルエンジンでは、ガソリンエン
ジンと異なり圧縮された空気に燃料を噴射させて自然着
火させることにより始動させることにしており、圧縮比
が高く、人力によりエンジンを回転させるためには相当
の補助装置（自動デコンプの他、補助燃料注入孔、噴射
タイミングの遅らせ、あるいはフライホイール質量の増
加等）を必要としていた。即ち、一般的なガソリンエン
ジンのデコンプ・リフト位置は、カム山に固定のカム山
デコンプであるため、運転時の圧縮比との関係上、第８
図のクランク角度に対するカムリフトに示すように圧縮
行程初期の下死点に近い位置に限定されている。従っ
て、圧縮区間が長くなり、特にディーゼルエンジンにお
いては、始動時の操作力が大きくなるという問題点があ
った。
ジンと異なり圧縮された空気に燃料を噴射させて自然着
火させることにより始動させることにしており、圧縮比
が高く、人力によりエンジンを回転させるためには相当
の補助装置（自動デコンプの他、補助燃料注入孔、噴射
タイミングの遅らせ、あるいはフライホイール質量の増
加等）を必要としていた。即ち、一般的なガソリンエン
ジンのデコンプ・リフト位置は、カム山に固定のカム山
デコンプであるため、運転時の圧縮比との関係上、第８
図のクランク角度に対するカムリフトに示すように圧縮
行程初期の下死点に近い位置に限定されている。従っ
て、圧縮区間が長くなり、特にディーゼルエンジンにお
いては、始動時の操作力が大きくなるという問題点があ
った。
又、本発明者らは、ディーゼルエンジンの遠心式デコン
プ装置につき種々始動テストを行った結果、第９図およ
び第１０図に示すようにある回転数（クランキング回転
数）域において、デコンプ解除すると、逆転現象（いわ
ゆるケッチン現象）が起こることを見出した。この逆転
現象は、エンジン始動時にシリンダ内で空気と燃料が混
合し、エンジンの回転方向とは逆のトルクが発生して、
逆回転を起こす現象である。第９図は、エンジン温度に
対して逆転の発生域を示したものであり、斜線部分Ｂが
逆転発生域である。この逆転発生域はエンジン温度が高
くなるほど低回転数域にまで生ずるようになる。又第１
０図は第９図のエンジン温度Ｃにおける始動時のクラン
キング回転数であり、斜線部分Ｄが逆転発生域である。
この図で曲線Ｅはクランキング回転数が低過ぎ燃料の着
火温度に至らずエンジンが始動しない場合を示し、曲線
Ｆはクランキング回転数が逆転発生域にあり該曲線Ｆの
×印にて逆転現象を生ずる場合を示し、曲線Ｇは適切な
クランキング回転数でエンジンが始動に至る場合を示
す。この図でＨはデコンプ状態を示す範囲、Ｉはデコン
プ解除し圧縮状態を示す範囲、Ｊはエンジンが着火し始
動状態を示す範囲である。このように、ある回転数域で
は逆転現象が生じ、このためにクランクハンドル始動の
場合には腕を負傷したり、あるいはロープ起動の場合に
はロープが巻き込まれたり、腕を引き戻されたりする危
険等が生ずる問題点があった。また、排気容量の大きい
ガソリンエンジンにおいても同様の問題点があった。
プ装置につき種々始動テストを行った結果、第９図およ
び第１０図に示すようにある回転数（クランキング回転
数）域において、デコンプ解除すると、逆転現象（いわ
ゆるケッチン現象）が起こることを見出した。この逆転
現象は、エンジン始動時にシリンダ内で空気と燃料が混
合し、エンジンの回転方向とは逆のトルクが発生して、
逆回転を起こす現象である。第９図は、エンジン温度に
対して逆転の発生域を示したものであり、斜線部分Ｂが
逆転発生域である。この逆転発生域はエンジン温度が高
くなるほど低回転数域にまで生ずるようになる。又第１
０図は第９図のエンジン温度Ｃにおける始動時のクラン
キング回転数であり、斜線部分Ｄが逆転発生域である。
この図で曲線Ｅはクランキング回転数が低過ぎ燃料の着
火温度に至らずエンジンが始動しない場合を示し、曲線
Ｆはクランキング回転数が逆転発生域にあり該曲線Ｆの
×印にて逆転現象を生ずる場合を示し、曲線Ｇは適切な
クランキング回転数でエンジンが始動に至る場合を示
す。この図でＨはデコンプ状態を示す範囲、Ｉはデコン
プ解除し圧縮状態を示す範囲、Ｊはエンジンが着火し始
動状態を示す範囲である。このように、ある回転数域で
は逆転現象が生じ、このためにクランクハンドル始動の
場合には腕を負傷したり、あるいはロープ起動の場合に
はロープが巻き込まれたり、腕を引き戻されたりする危
険等が生ずる問題点があった。また、排気容量の大きい
ガソリンエンジンにおいても同様の問題点があった。
本発明は、このような従来の問題点等に着目してなされ
たもので、エンジン始動前に煩しい準備作業を必要とせ
ず、かつエンジン始動時の操作力を軽減できるととも
に、逆転による危険を防止できるようにしたエンジンの
デコンプ装置を提供することを目的としている。
たもので、エンジン始動前に煩しい準備作業を必要とせ
ず、かつエンジン始動時の操作力を軽減できるととも
に、逆転による危険を防止できるようにしたエンジンの
デコンプ装置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、カムシャフトの
回転によるフライウェイトの遠心力でデコンプピンをカ
ム面より突没させ、突出によりデコンプ状態とし没入に
よりデコンプ解除させるようにした遠心式デコンプ装置
において、前記デコンプ状態を解除させる回転数域を少
なくともエンジンの逆転発生域よりも高い回転数域に設
定し、又前記デコンプピンの突出によるデコンプ状態の
区間を圧縮行程の上死点前の一部域に設定するととも
に、このデコンプ状態の区間の開始前の圧縮比と終了後
の圧縮比とが等しくなるように設定した。
回転によるフライウェイトの遠心力でデコンプピンをカ
ム面より突没させ、突出によりデコンプ状態とし没入に
よりデコンプ解除させるようにした遠心式デコンプ装置
において、前記デコンプ状態を解除させる回転数域を少
なくともエンジンの逆転発生域よりも高い回転数域に設
定し、又前記デコンプピンの突出によるデコンプ状態の
区間を圧縮行程の上死点前の一部域に設定するととも
に、このデコンプ状態の区間の開始前の圧縮比と終了後
の圧縮比とが等しくなるように設定した。
［作用］ 上記構成により、デコンプ解除させる回転数域を少なく
ともエンジンの逆転発生域よりも高い回転数域になるよ
うにしているため、その回転域ではフライホイール等に
蓄えられた回転エネルギーで圧縮トップ（上死点）を乗
り切ってしまうために、逆転現象（ケッチン現象）が生
ずることがなくなる。又、デコンプピンのデコンプ状態
になる区間を圧縮行程の一部域に設定し、しかもこのデ
コンプ状態になる区間の開始前の圧縮比と終了後の圧縮
比とが等しくなるように設定したので、エンジン始動時
の操作力を均等に軽減させることができる。
ともエンジンの逆転発生域よりも高い回転数域になるよ
うにしているため、その回転域ではフライホイール等に
蓄えられた回転エネルギーで圧縮トップ（上死点）を乗
り切ってしまうために、逆転現象（ケッチン現象）が生
ずることがなくなる。又、デコンプピンのデコンプ状態
になる区間を圧縮行程の一部域に設定し、しかもこのデ
コンプ状態になる区間の開始前の圧縮比と終了後の圧縮
比とが等しくなるように設定したので、エンジン始動時
の操作力を均等に軽減させることができる。
［実施例］ 以下図面を参照して本発明による実施例を具体的に説明
する。
する。
第１図乃至第７図は本発明の一実施例に係り、第１図は
ディーゼルエンジンのカムシャフト部分の断面図、第２
図は第１図の右側面図、第３図はデコンプピンの斜視
図、第４図はクランク角度に対するカムリフトを示す
図、第５図はピストン位置と燃焼室容積を示す説明図、
第６図および第７図は第１図のＡ−Ａ線断面図で第６図
はエンジン始動時の動作説明図、第７図はエンジンの通
常回転時の動作説明図である。
ディーゼルエンジンのカムシャフト部分の断面図、第２
図は第１図の右側面図、第３図はデコンプピンの斜視
図、第４図はクランク角度に対するカムリフトを示す
図、第５図はピストン位置と燃焼室容積を示す説明図、
第６図および第７図は第１図のＡ−Ａ線断面図で第６図
はエンジン始動時の動作説明図、第７図はエンジンの通
常回転時の動作説明図である。
これらの図において符号１はカムシャフトであり、この
カムシャフト１には吸気弁用タペット２および排気弁用
タペット３の端部に対応してカム４および５が形成され
ている。又、このカムシャフト１には、前記カム４に近
接して図示しないクランクシャフトの回転力を受けるカ
ムギヤ６が設けられている。このカムギヤ６の反カム４
側の端面は凹部状に形成した溝部７が設けられている。
この溝部７に対応したカムギヤ６端面には、カムシャフ
ト１の軸心に平行なピン孔８が形成されている。このピ
ン孔の位置は、第２図に示すように、カムギヤ６におい
て圧縮上死点位置Ｋから圧縮下死点位置側（図において
カムギヤ６の回転方向側）に角度θだけ偏った位置に設
けられている。そして、このピン孔８には所定角度範囲
にわたって回動自在なデコンプピン９が嵌挿されてい
る。このデコンプピン９は軸状に形成されており、その
軸部１０の片側にほぼＵ字状に形成された係合部１１を
有し、この係合部１１を前記カムギヤ６の溝部７側に位
置させ回動自在に設けられている。又、前記デコンプピ
ン９は、その反係合部１１側端部を前記カム４側に延出
するとともに、前記タペット２端部に対峙する該デコン
プピン９端部に半円状に切欠いた切欠部１２を形成して
いる。そして、前記デコンプピン９のタペット２端部に
対峙する部分は、該デコンプピン９の回動によるその切
欠部１２のカム作用で、前記カム４の外周面から突没す
るようになっている。一方、前記溝部７が形成されたカ
ムギヤ６端面側にはウェイトレバー１３が設けられてい
る。このウェイトレバー１３は、その一端部がカムシャ
フト１の軸心に対して前記デコンプピン９の回動中心と
ほぼ直角方向のカムギヤ６端面に突設されたピン１４に
回動自在に枢着され、その他端部側がカムシャフト１の
軸外周ややや回り込むようにデコンプピン９側に延出さ
れている。そして、前記ウェイトレバー１３の延出され
た他端部側には係入ピン１５が突設されており、この係
入ピン１５が前記デコンプピン９の係合部１１に係合さ
れている。即ち、デコンプピン９とウェイトレバー１３
とは連動して回動するようになっている。又、前記カム
ギヤ６端面に突設されたピン１４には、一端部がカムギ
ヤ６に、他端部がウェイトレバー１３に固定された戻し
コイルスプリング１６が嵌装されており、該ウェイトレ
バー１３の係入ピン１５が設けられた側をカムシャフト
１の軸心側に付勢している。そして、ウェイトレバー１
３の質量および形状等並びに戻しコイルスプリング１６
の付勢力はエンジンの逆転現象（ケッチン現象）が生じ
るクランキング回転数域を避けて、それ以上でデコンプ
解除するようになっている。この逆転発生域は個々のエ
ンジン特性によって数値が異なり、経験的あるいは実験
的に決定されるものである。又、前記デコンプピン９の
切欠部１２によるデコンプリフトの形状は第４図に示す
ようにクランク角度に対して圧縮上死点位置から圧縮下
死点位置側に角度２θだけ偏った位置で最大となり、そ
の両側で緩やかに減少する山形にデコンプ区間Ｋを形成
している。そして、この山形の両側に第１圧縮区間Ｌと
第２圧縮区間Ｍとを形成している。前記第１および第２
圧縮区間Ｌ，Ｍにおける圧縮比をそれぞれＥ１，Ｅ２と
すると、 となる。ここで、第５図に示すようにＶｎ１はバルブ閉
じ位置からデコンプ開始位置まで、又Ｖｃ１はデコンプ
開始位置から圧縮上死点位置までの行程容積と、上死点
位置における燃焼容積を加えたもので、Ｖｎ２はデコン
プ終了位置から圧縮上死点位置まで、又Ｖｃ２は圧縮上
死点位置における燃焼室容積である。そして、前記θの
値はＥ１＝Ｅ２となるように設定されている。前記溝部
７が設けられたカムギヤ６の軸部側は、デコンプピン９
が回動できるよう切欠部１７が形成されている。
カムシャフト１には吸気弁用タペット２および排気弁用
タペット３の端部に対応してカム４および５が形成され
ている。又、このカムシャフト１には、前記カム４に近
接して図示しないクランクシャフトの回転力を受けるカ
ムギヤ６が設けられている。このカムギヤ６の反カム４
側の端面は凹部状に形成した溝部７が設けられている。
この溝部７に対応したカムギヤ６端面には、カムシャフ
ト１の軸心に平行なピン孔８が形成されている。このピ
ン孔の位置は、第２図に示すように、カムギヤ６におい
て圧縮上死点位置Ｋから圧縮下死点位置側（図において
カムギヤ６の回転方向側）に角度θだけ偏った位置に設
けられている。そして、このピン孔８には所定角度範囲
にわたって回動自在なデコンプピン９が嵌挿されてい
る。このデコンプピン９は軸状に形成されており、その
軸部１０の片側にほぼＵ字状に形成された係合部１１を
有し、この係合部１１を前記カムギヤ６の溝部７側に位
置させ回動自在に設けられている。又、前記デコンプピ
ン９は、その反係合部１１側端部を前記カム４側に延出
するとともに、前記タペット２端部に対峙する該デコン
プピン９端部に半円状に切欠いた切欠部１２を形成して
いる。そして、前記デコンプピン９のタペット２端部に
対峙する部分は、該デコンプピン９の回動によるその切
欠部１２のカム作用で、前記カム４の外周面から突没す
るようになっている。一方、前記溝部７が形成されたカ
ムギヤ６端面側にはウェイトレバー１３が設けられてい
る。このウェイトレバー１３は、その一端部がカムシャ
フト１の軸心に対して前記デコンプピン９の回動中心と
ほぼ直角方向のカムギヤ６端面に突設されたピン１４に
回動自在に枢着され、その他端部側がカムシャフト１の
軸外周ややや回り込むようにデコンプピン９側に延出さ
れている。そして、前記ウェイトレバー１３の延出され
た他端部側には係入ピン１５が突設されており、この係
入ピン１５が前記デコンプピン９の係合部１１に係合さ
れている。即ち、デコンプピン９とウェイトレバー１３
とは連動して回動するようになっている。又、前記カム
ギヤ６端面に突設されたピン１４には、一端部がカムギ
ヤ６に、他端部がウェイトレバー１３に固定された戻し
コイルスプリング１６が嵌装されており、該ウェイトレ
バー１３の係入ピン１５が設けられた側をカムシャフト
１の軸心側に付勢している。そして、ウェイトレバー１
３の質量および形状等並びに戻しコイルスプリング１６
の付勢力はエンジンの逆転現象（ケッチン現象）が生じ
るクランキング回転数域を避けて、それ以上でデコンプ
解除するようになっている。この逆転発生域は個々のエ
ンジン特性によって数値が異なり、経験的あるいは実験
的に決定されるものである。又、前記デコンプピン９の
切欠部１２によるデコンプリフトの形状は第４図に示す
ようにクランク角度に対して圧縮上死点位置から圧縮下
死点位置側に角度２θだけ偏った位置で最大となり、そ
の両側で緩やかに減少する山形にデコンプ区間Ｋを形成
している。そして、この山形の両側に第１圧縮区間Ｌと
第２圧縮区間Ｍとを形成している。前記第１および第２
圧縮区間Ｌ，Ｍにおける圧縮比をそれぞれＥ１，Ｅ２と
すると、 となる。ここで、第５図に示すようにＶｎ１はバルブ閉
じ位置からデコンプ開始位置まで、又Ｖｃ１はデコンプ
開始位置から圧縮上死点位置までの行程容積と、上死点
位置における燃焼容積を加えたもので、Ｖｎ２はデコン
プ終了位置から圧縮上死点位置まで、又Ｖｃ２は圧縮上
死点位置における燃焼室容積である。そして、前記θの
値はＥ１＝Ｅ２となるように設定されている。前記溝部
７が設けられたカムギヤ６の軸部側は、デコンプピン９
が回動できるよう切欠部１７が形成されている。
尚、図中符号１８，１９はプッシュロッドである。
このような構成では、まず、エンジン始動時には、戻し
コイルスプリング１６の付勢力が遠心力よりも大きく、
ウェイトレバー１３およびデコンプピン９は第６図に示
すように半時計方向に維持される。そして、前記切欠部
１２の設けられたデコンプピン９端部はカム４の外周面
から突出し、タペット２をやや押し上げて図示しない燃
焼室が半圧縮状態になる。そして、この時に圧縮工程の
一部域にてデコンプ状態になるようにデコンプピン９が
設けられており、第１および第２の圧縮区間Ｌ，Ｍに区
分されて圧縮比Ｅ１，Ｅ２を小さくするとともに、それ
ぞれの圧縮比を等しくして仕事量を同一にしているため
に操作力を均一に軽減させることができる。
コイルスプリング１６の付勢力が遠心力よりも大きく、
ウェイトレバー１３およびデコンプピン９は第６図に示
すように半時計方向に維持される。そして、前記切欠部
１２の設けられたデコンプピン９端部はカム４の外周面
から突出し、タペット２をやや押し上げて図示しない燃
焼室が半圧縮状態になる。そして、この時に圧縮工程の
一部域にてデコンプ状態になるようにデコンプピン９が
設けられており、第１および第２の圧縮区間Ｌ，Ｍに区
分されて圧縮比Ｅ１，Ｅ２を小さくするとともに、それ
ぞれの圧縮比を等しくして仕事量を同一にしているため
に操作力を均一に軽減させることができる。
次に、カムシャフト１のクランキング回転数がエンジン
の逆転発生域以上になると、第７図に示すようにウェイ
トレバー１３は時計方向に回動をはじめ、これとともに
デコンプピン９が回動する。そして、デコンプピン９は
カム４の外周面から没入してタペット２の押し上げを解
除し、その結果図示しない燃焼室は全圧縮状態となる。
この時に、クランキング回転数が逆転発生域以上にてデ
コンプ解除し、かつ点火するようになっているために逆
転現象（ケッチン現象）による危険を防止できる。
の逆転発生域以上になると、第７図に示すようにウェイ
トレバー１３は時計方向に回動をはじめ、これとともに
デコンプピン９が回動する。そして、デコンプピン９は
カム４の外周面から没入してタペット２の押し上げを解
除し、その結果図示しない燃焼室は全圧縮状態となる。
この時に、クランキング回転数が逆転発生域以上にてデ
コンプ解除し、かつ点火するようになっているために逆
転現象（ケッチン現象）による危険を防止できる。
以上の動作にてエンジン始動前に煩しい準備作業を何ら
必要とせずに始動負荷を軽減させることができる。又、
この実施例ではウェイトレバー１３の遠心力による少し
の回動でデコンプピン９を大きく回動させることができ
るので、始動時の回転数の低いディーゼルエンジンにお
いて半圧縮状態を早期に解除させることができる。
必要とせずに始動負荷を軽減させることができる。又、
この実施例ではウェイトレバー１３の遠心力による少し
の回動でデコンプピン９を大きく回動させることができ
るので、始動時の回転数の低いディーゼルエンジンにお
いて半圧縮状態を早期に解除させることができる。
尚、前記実施例において、排気量の大きなエンジンの場
合に、デコンプ解除後にＶｎ２＋Ｖｃ２よりＶｃ２の容
積にまで圧縮された空気を、上死点後、爆発行程におい
て下死点まで膨脹させる負の仕事が、腕への引き力とな
って感じられることを考慮して、第１圧縮区間の仕事が
第２圧縮区間の仕事と膨脹行程の仕事の和と等しくなる
位置にθの値を設定するようにしてもよい。さらに、前
記実施例において、デコンプピン９のＵ字状に形成した
係合部１１にウェイトレバー１３に設けた係入ピン１５
が係入されて連動するようにしているが、ウェイトレバ
ー１３によりデコンプピンが大きく回動するようになっ
ていればよい。さらに又、デコンプピンの形状は必要な
デコンプリフトにより任意のものにできる。
合に、デコンプ解除後にＶｎ２＋Ｖｃ２よりＶｃ２の容
積にまで圧縮された空気を、上死点後、爆発行程におい
て下死点まで膨脹させる負の仕事が、腕への引き力とな
って感じられることを考慮して、第１圧縮区間の仕事が
第２圧縮区間の仕事と膨脹行程の仕事の和と等しくなる
位置にθの値を設定するようにしてもよい。さらに、前
記実施例において、デコンプピン９のＵ字状に形成した
係合部１１にウェイトレバー１３に設けた係入ピン１５
が係入されて連動するようにしているが、ウェイトレバ
ー１３によりデコンプピンが大きく回動するようになっ
ていればよい。さらに又、デコンプピンの形状は必要な
デコンプリフトにより任意のものにできる。
尚、本発明では、遠心力でデコンプピンを作動するデコ
ンプ装置であればよく、実施例の構造に限定されない。
又、デコンプピンによってやや押し上げて開く動弁系は
吸気系，排気系のいずれであってもよい。さらに、戻し
コイルスプリング１６を省略してもよい。さらに又、実
施例ではディーゼルエンジンとしているが、排気容量の
大きいガソリンエンジン等にも同様に適用することがで
きる。
ンプ装置であればよく、実施例の構造に限定されない。
又、デコンプピンによってやや押し上げて開く動弁系は
吸気系，排気系のいずれであってもよい。さらに、戻し
コイルスプリング１６を省略してもよい。さらに又、実
施例ではディーゼルエンジンとしているが、排気容量の
大きいガソリンエンジン等にも同様に適用することがで
きる。
［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、デコンプピンの突
没作用による遠心式デコンプ装置において、デコンプ状
態を解除させる回転数域をエンジンの逆転発生域よりも
高い回転数域に設定し、デコンプ状態になる区間を圧縮
行程の一部域に設定したため、エンジン始動前に煩わし
い準備作業を必要とせず、かつエンジン始動時の操作力
を軽減することができるとともに、逆転による危険を防
止できる効果がある。
没作用による遠心式デコンプ装置において、デコンプ状
態を解除させる回転数域をエンジンの逆転発生域よりも
高い回転数域に設定し、デコンプ状態になる区間を圧縮
行程の一部域に設定したため、エンジン始動前に煩わし
い準備作業を必要とせず、かつエンジン始動時の操作力
を軽減することができるとともに、逆転による危険を防
止できる効果がある。
又デコンプ状態になる区間の開始前の圧縮比と終了後の
圧縮比とが等しくなるように設定したので、エンジン始
動時の操作力が均等に軽減され、良好な始動操作性を得
ることができる。
圧縮比とが等しくなるように設定したので、エンジン始
動時の操作力が均等に軽減され、良好な始動操作性を得
ることができる。
【図面の簡単な説明】 第１図乃至第７図は本発明の一実施例に係り、第１図は
ディーゼルエンジンのカムシャフト部分の断面図、第２
図は第１図の右側面図、第３図はデコンプピンの斜視
図、第４図はクランク角度に対するカムリフトを示す
図、第５図はピストン位置と燃焼室容積を示す説明図、
第６図および第７図は第１図のＡ−Ａ線断面図で第６図
はエンジン始動時の動作説明図、第７図はエンジンの通
常回転時の動作説明図、第８図は従来例に係るエンジン
のクランク角度に対するカムリフトを示す図、第９図は
エンジン温度に対して逆転現象の発生域を示した図、第
１０図は第９図のエンジン温度Ｃにおける始動時のクラ
ンキング回転数を示す図である。 １…カムシャフト、２，３…タペット ４，５…カム、６…カムギヤ ８…ピン孔、９…デコンプピン １１…係合部、１２…切欠部 １３…ウェイトレバー、Ｅ１，Ｅ２…圧縮比 Ｋ…デコンプ状態となる区間 Ｌ…デコンプ開始前の区間 Ｍ…デコンプ終了後の区間
ディーゼルエンジンのカムシャフト部分の断面図、第２
図は第１図の右側面図、第３図はデコンプピンの斜視
図、第４図はクランク角度に対するカムリフトを示す
図、第５図はピストン位置と燃焼室容積を示す説明図、
第６図および第７図は第１図のＡ−Ａ線断面図で第６図
はエンジン始動時の動作説明図、第７図はエンジンの通
常回転時の動作説明図、第８図は従来例に係るエンジン
のクランク角度に対するカムリフトを示す図、第９図は
エンジン温度に対して逆転現象の発生域を示した図、第
１０図は第９図のエンジン温度Ｃにおける始動時のクラ
ンキング回転数を示す図である。 １…カムシャフト、２，３…タペット ４，５…カム、６…カムギヤ ８…ピン孔、９…デコンプピン １１…係合部、１２…切欠部 １３…ウェイトレバー、Ｅ１，Ｅ２…圧縮比 Ｋ…デコンプ状態となる区間 Ｌ…デコンプ開始前の区間 Ｍ…デコンプ終了後の区間
Claims (1)
- 【請求項１】カムシャフトの回転によるフライウエイト
の遠心力でデコンプピンをカム面より突没させ、突出に
よりデコンプ状態とし没入によりデコンプ解除させるよ
うにした遠心式デコンプ装置において、 前記デコンプ状態を解除させる回転数域を少なくともエ
ンジンの逆転発生域よりも高い回転数域に設定し、 又前記デコンプピンの突出によるデコンプ状態になる区
間を圧縮行程の上死点前の一部域に設定するとともに、 このデコンプ状態になる区間の開始前の圧縮比と終了後
の圧縮比とが等しくなるように設定したことを特徴とす
るエンジンのデコンプ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14378684A JPH066888B2 (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのデコンプ装置 |
| EP84307380A EP0167691A3 (en) | 1984-07-10 | 1984-10-26 | Decompression apparatus for engines |
| DE198484307380T DE167691T1 (de) | 1984-07-10 | 1984-10-26 | Dekompressionsvorrichtung fuer brennkraftmaschinen. |
| KR1019840006938A KR860001276A (ko) | 1984-07-10 | 1984-11-06 | 엔진의 디콤프 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14378684A JPH066888B2 (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのデコンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6123816A JPS6123816A (ja) | 1986-02-01 |
| JPH066888B2 true JPH066888B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=15346962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14378684A Expired - Lifetime JPH066888B2 (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | エンジンのデコンプ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0167691A3 (ja) |
| JP (1) | JPH066888B2 (ja) |
| KR (1) | KR860001276A (ja) |
| DE (1) | DE167691T1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4696266A (en) * | 1985-05-14 | 1987-09-29 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Decompression apparatus for engines |
| JPH0250107U (ja) * | 1988-10-03 | 1990-04-09 | ||
| US4892068A (en) * | 1989-06-09 | 1990-01-09 | Kohler Co. | Geared automatic compression release for an internal combustion engine |
| DE69006312T2 (de) * | 1989-11-02 | 1994-05-05 | Kubota Kk | Brennkraftmaschine mit mechanischem Regler und Dekompressionsvorrichtung. |
| DE19636811C2 (de) * | 1996-09-11 | 2000-06-15 | Hatz Motoren | Dekompressionsautomatik |
| US6055952A (en) * | 1998-06-08 | 2000-05-02 | Industrial Technology Research Institute | Automatic decompression device |
| JP2005105972A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンのデコンプ装置 |
| JP4777955B2 (ja) * | 2007-10-03 | 2011-09-21 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのデコンプ装置 |
| JP2015224577A (ja) * | 2014-05-27 | 2015-12-14 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジン及び車両 |
| CN112384683B (zh) * | 2018-07-05 | 2022-08-02 | 本田技研工业株式会社 | 发动机的减压装置及发动机 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3362390A (en) | 1966-02-09 | 1968-01-09 | Wisconsin Motor Corp | Automatic compression release |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3901199A (en) * | 1974-06-10 | 1975-08-26 | Briggs & Stratton Corp | Automatic compression relief mechanism |
-
1984
- 1984-07-10 JP JP14378684A patent/JPH066888B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1984-10-26 EP EP84307380A patent/EP0167691A3/en not_active Withdrawn
- 1984-10-26 DE DE198484307380T patent/DE167691T1/de active Pending
- 1984-11-06 KR KR1019840006938A patent/KR860001276A/ko not_active Abandoned
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3362390A (en) | 1966-02-09 | 1968-01-09 | Wisconsin Motor Corp | Automatic compression release |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR860001276A (ko) | 1986-02-24 |
| EP0167691A2 (en) | 1986-01-15 |
| EP0167691A3 (en) | 1986-07-30 |
| JPS6123816A (ja) | 1986-02-01 |
| DE167691T1 (de) | 1986-04-10 |
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