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Perfectionnements aux moteurs à explosion à deux temps.
Le moteur à explosion à. deux temps est mécanique- ment plus simple que celui à. quatre temps; cependant il a été peu employé pour les moteurs d'automobiles et d'av iation, à. cause de quelques inconvénients qu'il présente et dont les principaux sont : la consommation excessive, et le peu de régularité pour des régimes de marche différents.
En ce qui concerne la consommation excessive comme en ce qui concerne le manque de régularité, on trouve comme cause la manière
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dont les moteurs à explosion à deux temps ont été combines et construits; mais il est possible, avec une disposition différente, d'arriver à une consommation analogue à celle des moteurs à quatre temps et à ce que cette consommation se maintienne à peu près constante pour des vitesses du moteur très différentes.
Les études poursuivies sans arrêt par l'inventeur sur cette question, lui ont prouvé que la pré- sente invention est arrivée à un stade de progrès très avan- cé et qu'elle est susceptible déjà de donner lieu à des réa- lisations pratiques positives avec les perfectionnements im- portants décrits ci-après; le dessin ci-joint étant donné pour faciliter la compréhension de l'invention.
Le nouveau moteur ainsi constitué se compose de groupes de deux cylindres (il peut y avoir un seul groupe ou plusieurs); dans chaque groupe les chambres d'explosion et. les parties inférieures des cylindres communiquent respecti- vement entre elles (Fig. 2 - 3 et 4). On obtient cette première communication en faisant une seule chambre d'ex- plosion pour les deux cylindres et la deuxième communication en ménageant les ouvertures b dans le bloc des cylindres et m dans les pistons.
Dans chaque paire de cylindres, les coudes corres- pondants du vilebrequin sont calés de manière à former un petit angle entre eux. Sur la figure 1 a été figuré cet angle, qui est celui formé par les diamètres m,n et pq,
La figure 1 représente le diagramme de distribu- tion pour chaque groupe de deux cylindres; la signification de chacun des points de ce diagramme est la suivante:
m est le point mort supérieur du cylindre avant, n est le point mort inférieur du cylindre avant, p est le point mort supérieur du cylindre arrière,
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est le point mort inférieur du cylindre arrière, e est le commencement de l'admission au carter (pour le cylindre avant), f est la fin de l'admission au carter (pour le cylindre avant)
1 est le commencement de l'échappement (pour le cylindre avant) k est la fin de l'échappement (pour le cylindre avant) h est le commencement de l'admission aux cylindres (pour le cylindre arrière) g est la fin de l'admission aux cylindres (pour le cylindre arrière)
Les figures 2, 3 et 4 représentent schématiquement la coupe longitudinale d'un groupe de cylindres pour des positions distinctes des pistons.
Les gaz du carburateur passent, par une ou plu- sieurs ouvertures a (Fig.2) pratiquées dans le cylindre dont le piston marche en avant par rapport à l'autre cylindre de la paire, et à la partie inférieure du dit cylindre; ces ouvertures se découvrent quand le piston occupe la partie supérieure de sa course. Pour que le courant principal de gaz ne passe pas dans l'autre cylindre à travers le carter (empêchant de fairs le graissage du moteur par les procédés courants dans les moteurs à quatre temps) on a pratiqué les ouvertures b (une ou plusieurs) qui font communiquer un cylindre avec un autre par sa partie inférieure.
L'ouverture d'entrée des gaz est située dans le cylindre dont le piston va en avant, afin que, quand elle se ferme (figure 1) le volume de la partie inférieure des cylindres et du carter commun soit près du maximum, et qu'il
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n'y ait pas de retours en arrière vers le -carburateur, La fermeture de 1 ouverture ± une fois effective les gaz se compriment légèrement pour passer à la partie supérieure des cylindres au moment opportun.
A la descente, sous l'action de l'explosion, le piston qui marche en avant, découvre l'ouverture d'échappe- ment c (Figure 3) un peu avant que celui qui marche en ar- rière découvre l'ouverture d (figure 4), ceci du fait de l'avance et parceque l'ouverture d'échappement est plus haute (on peut se reporter au diagramme de distribution de lafigure 1) .
Les gaz brûles s'échappent à lair libre par la ou les ouvertures d'échappement et la partie supérieure des cylindres aura une pression voisine de la pression atmosphé- rique quand la ou les ouvertures d mettent en communication @ la partie inférieure des cylindres avec la partie supérieu- re; il n'est pas nécessaire que la compression préliminaire, donnée aux gaz soit de faible valeur.
Pour que les gaz qui passent par les ouvertures d n'entraînent pas l'huile du carter et soient le plus -frais possible, on a pratiqué dans les pistons les ouvertures m, qui, au moment opportun viennent coïncider avec celles b de communication entre les deux cylindres et qui permettent que les gaz admis en dernier soient ceux qui passent à la partie supérieure. les gaz de la partie inférieure du carter seront sensiblement les mêmes, se comprimant ou se dilatant selon la position des pistons. Dans les figures 2, 3 et 4 on a dessiné seulement, pour plus de clarté, un conduit t qui donne passage à l'ouverture d; mais généralement il y aura plusieurs conduits tels que t répartis autour du cylindre dont la piston va en arrière.
Il
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Les conduits t situés dans la paroi proche de l'autre cylindre coïncident avec les ouvertures b pour faciliter le passage des gaz*
Le moteur poursuivant son mouvement et ayant pas- sé par les points morts inférieurs, il arrivera un moment ou se fermera l'échappement et, peu après (Fig.l) l'admis- sion aux cylindres; alors commencera la compression et le cycle se continuera ainsi.
Les avantages que présente le moteur ci-dessus décrit sur les moteurs courants à deux temps, sont les sui- vants :
1) Le volume de gaz que lton peut admettre dans la partie inférieure des pistons est plus grand parce qu'on peut contrôler exactement l'admission par l'ouverture ,a du cylindre dont le piston marche en avant, en évitant ainsi presque totalement le retour des gaz au carburateur.
2) A cause des ouvertures m et b, le courant prin- cipal de gaz ne passe pas par le carter, le graissage du moteur pouvant donc se faire à la manière courante des mo- teurs à quatre temps.
3) Le contrôle de l'ouverture de l'échappement s'opérant par le piston qui marche en avant, cette ouvertu- re étant plus haute que celle de l'admission aux cylindres (contrariée par celui qui marche en arrière), l'avance de l'ouverture d'échappement par rapport à l'admission est sensiblement double que dans les moteurs courants, ce qui permet ainsi à la compression préliminaire d'être très petite.
4) Le contrôle de la fermeture de l'échappement sopérant de la même manière au même moment que ou un mo- ment avant la fermeture de l'admission (Fig.l), il ne peut @
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se produire de vidange partielle des gaz sous l'effet de la vitesse acquise par les gaz d'échappement.