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"Carburateur pour moteur à combustion interne"
La présente invention a pour objet des perfection- nements aux carburateurs du type dans lequel la varia- tion automatique de la pression dans la chambre à niveau constant se fait par des ouvertures réglables aboutissant à l'espace qui contient de 'air de la chambre à niveau censtant,ceci dans le but d'obtenir des proportions correctes entre les poids d'air et de com- buatibie aux différentes vitesses et charges du moteur.
L'invention a pour but de commander plus facilement et plus effectivement la pression dans la chambre du fiât* teur de manière que cette pression corresponde exacte- ment aux conditions de travail à chaque instant, sans retard appréciable.
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La présente invention a pour caractéristique principa- ' le la commande de la pression dans la chambre du flotteur au moyen d'ouvertures réglables ou calibrées) dont l'une éta- blit une communication entre l'espace contenant de l'air de la chambre du flotteur et le tuyau d'aspiration au voisinage du papillon ou sur la tuyauterie après la papillon, du côté du moteur, de manière ?-produire une succion, l'autre établit une communication'entre ladite chambre contenant de l'air et une ouverture ou orifice concentrique au gicleur dans le diffu- seur.
Par ces moyens,'des variations dans l'effet de succion dans le tuyau d'aspiration produisent des variation de la pression dans, la chambre du flotteur de manière que l'alimen-
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M1tation combustible est taujourg réglée de manière con- venable. Une détermination préalable du diamètre du gicleur principal et un calibrage des ouvertures ou orifices permet- tent d'obtenir un réglage dans lequel la veurbe d'alimentaè tion en combustible correspondares la courbed'arrivée d'air comme le demande le moteur dans toutes les conditions, Dans la réalisation de l'invention, il est avantageux de réaliser l'orifice concentrique au gicleur aurmoyen d'une tige creuse disposée au centre du gicleur principal;
et il peut y voir deux ouvertures au voisinage du papillon, .L'une étant située en face du papillon et %*nuira la seconde sur la tuyauterie après le papillon du coté. du moteur.
L'invention est représentée dans un de ses modes de réalisation sur les dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une coupe longitudinale'par l'axe du diffuseur,
La figure 2 est une coupe transversale suivant la Joigne 11-11 de la figure 1, la chambre du flotteur étant vue en élévation.
La figure 3 est une coupe suivant la ligne 111-111 de la figure 1.
La figure.4 est une coupe longitudinale suivant la ligne
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1V-1V de la figure 3 en regardant vers la chambre du flotteur.
La figure 5 est une vue en plan correspondant à la figurer.
La figure 6 est une coupe verticale du bouchon de ré- glage représenté dans les figures 2 et 4, la coupe était faite perpendiculairement à la figure 2.
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La figure 7 est une coupe suivant la ligne 711-711 de la figure 6. ' r Dans les dessina, j. est là chambre du flotteur, b est le flotteur et, (figure 3) est le pointeau, J. est le gicleur principal dans le dlfuseùr e et f est un gicleur auxiliaire d'un type connu.)Le gicleur principale est a- limenté par un canal il venant d'un puits g lequel est ali- mente par la chambre du flotteur a. au moyen d'un canal princi- pal h , d'une chambre j (figure 3) et d'un orifice k (figures 2 et 3).
Le tube d'alimentation 1 pour le gicleur auxiliaire f descend jusqu'au niveau du puits g et aspire l'essence pen- dant la mise en route et la marche au ralenti du moteur.
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A l'intérieur du gicleur principal d se trouve une tige
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41OYt q qui s*ouvre à]w*6 extrémité supérieure dans le diffuseur
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tandis, que JSatt. extrémité inférieure s'ourre dans une chambre n. Cette dernière aonmunique avec l'air contenu dans la chambre du flotteur par dea canaux o et ol indiqués sur la figure 2,
L'espace q au-dessus du puits g entoura la chambre ±
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du gictiour auxiliaire et communique avec la chambre contenant de l'air de la chambre du flotteur par l'ouverture p. La
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chambre r est munie d'un tube partant du fond du bouchon 00- nique de réglage.1 qui est maintenu sur son siège par un ressort à lame ¯ et se règle au moyen d'une manette ¯ .
Le bouchon- conique j, commande l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et aussi 1' admission de l'air au gicleur
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auxiliaire comme il sera exposé plus loin. Le bouchon coni- que de réglage 3 peut être amené en tournant à la position représentée de manière qu'une ouverture diamétrale mette en communication un canal w arec une ouverture débouchant dans @ l'atmosphère, comme en voit sur la figure 4. Un canal w2 réalise la communication entre le canal w et l'air de la cham- bre du flotteur, comme on voit sur les figures. 3 et 4. L'air pour le gicleur auxiliaire passe du canal w à un canal w1 et peut se régler par la Tis à pointeau x.
Cet air passe par le canal w1, l'ouverture y du bouchon s, un canal vertical 1a du bouchou s, un espace annulaire 2a (voir figure 6) et une chambre r. Ainsi l'air et l'essence du gicleur auxiliaire f passent vers le haut dans le canal axial 1, le canal radial 2 qui y aboutit, et parviennent par les passages 3 et 4 à l'ouverture 5. Une pièce saillante tabulaire 2 du bouchon s prolonge vers le bas le canal 1 presqu'au voisinage immédiat du gicleur.! .Comme on le voit dans la figure 1, l'ouverture 5 est disposée de manière' à être obturée par le papillon $9 lorsque ce,dernier est dans sa position de fermeture.
Une ou- varture 7 disposée derrièrele papillon communique avec la partie contenant de l'air de la chambre du flotteur par les canaux 8 et 9.L'ouvertur e7 peut ne pas exister et l'ouver- ture 5 n'a pas besoin d'être fermée par le papillon,mais peut être du côté du moteur par rapport au papillon.
A la mise en route du moteur eu au ralenti, c'est-à-dirè lorsque le papion,est fermé ou presque fermé, il se pro- duit une forte aspiration sur les ouvertures 5 et 7, mais la pression dans la chambre du flotteur ne baisse pas puisque l'air y pénètre librement par les ouvertures ± , w,w1 et aussi par le tube 11 et les canaux.2 et o1. Quand le papillon: est ouvert d'une quantité dohnée, et que le moteur tourne par duite à une vitesse plus considérable, il se produit une , aspiration sur le gicleur principal jd , mais l'aspiration sur les ouvertures 5 et 7 est moindre.
Dans ces conditions, la
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pression atmosphérique pourra être'maintenue dans la chambre du flotteur, mais avec une tendance à la diminution. Si on ouvre davantage le papillon., et si on augmente aussi la vitesse du moteur, il se.
produit une forte, aspiration sur le gicleur principal.! et une aspiration plus considérable sur les ouvertures 5 et 7 à cause de,la rapidité du courant gazeux au droit de ces ouvertures, quoique l'influence sur ces ouvertures de l'aspiration du acteur soit moindre qu'aupara- vant.grâce à ces conditions jointes à d'autres dues à la grande vitesse du moteur, l'aspiration en ces trois points entraîne une diminution de- la pression dans La chambre du flot- teur, parce que l'ouverture v. n'arrivepas à laisser passer suffisamment d'air pour équilibrer l'aspiration résultante, il s'ensuit une diminution de l'arrivée de combustible.
Si le mdteur est surchargé et que le papillon 6 reste grand ouvert, c'est-à-dire si le majeur tourne lentement avec le papillon complètement ouvert, il se produit une faible aspiration due à l'action exercée sur les ouvertures 5 et et le gicleur d , de telle sorte que,la pression régnant dans la chambre du flotteur, pression qui s'éteint préalablement, augmente et que l'écoulement du carburant augmente de manière correspondante.
Les moyens décrits ici sont si.simples et si sensibles qu'il ne se produit pas de retard dans l'action de réglage lorsqu'un changement survient dans le régime du moteur. Les ' ouvertures en v, 7, 5, et ¯4 pouvant -être réglables, ou varia- bles, ou de dimensions fixes, mais dans toute construction elle doivent être coordonnées, de manière à avoir l'action décrite précédemment, et de telle manière que lorsque le moteur tourne à vide,ou au ralenti, il n'y ait pas de réduction de pression dans la chambre du flotteur,
ladite pression restant sensible- ment égale à la pression atmosphérique. La chute de pression maxima possible dans la chambre du flotteur.au-dessous de la pression atmosphérique dépend des dimensions des ouvertures
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selon les nécessité?d'un moteur donné, et des dimensions du @ diffusuer.Le gicleur compensateur h. est choisi convenablement et peut rester le même pour une -faible marge de conditions.
Le bouchon 9 peut, en se Tissant,fermer l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et ce bouchon peut être uti- lisé pour régler les proportions du mélange quand on marche avec le papillon entièrement ouvert,ou pour couper entièrement l'arrivée du carburant, lorsqu'on descend une côte avec le papillon ouvert. Le bouchoh s dans l'exemple représenté, sert aussi incidemment à fermer et à ouvrir la communica- tion entre l'ouverture 5 et le gicleur auxiliaire f.
L'arrivée d'air dans la chambre du flotteur peut être réglée automatiquement, si on le désire,au moyen d'un baro- mètre ou d'autres moyens connus pour tenir compte des dif- férences dans la pression ou la densité atmosphérique.
On peut supprimer l'ouverture 7,et l'ouverture 5) seule, peut remplir les fonctions des ouvertures 5 et 7 re- présentées sur le dessin.
Dans le cas ou le carburateur est alimenté en air au-dessus de la pression atmosphérique, comme dans des mé- ' thode connues de suralimentation, on peut faire arriver é- gaiement à la chambre du flatteur par l'ouverture v1, l'air sous une pression égale comme on le .comprendra facilement.