<Desc/Clms Page number 1>
Carburateur à, gicleur avec réglage par la cuve à flotteur
Dans les carburateurs à gicleur avec réglage par la cuve à flotteur, on transmet généralement une dépression à l'espace d'air de la cuve lequel se trouve au-dessus du niveau de carburant à l'aide d'un conduit d'air raccordé à proximité immédiate ou derrière le papillon au conduit d'aspiration d'air.
Etant donné que cette dépression doit évidemment être plus petite que la dé- pression qui agit sur le gicleur, on a toujours muni le conduit d'air en question d'une entrée d'air communiquant avec l'extérieur. On transmet ainsi à la cuve une certaine fraction de la dépression qui règne à ce point de rao- cordement dans le tube mélangeur du conduit d'admission d'air.
On a déjà cherché à rendre constante la dépression statique transmise à la cuve pour toutes les positions du papillon, au moyen d'une soupape inter- calée dans le conduit d'air qui mène à la cuve et couplée avec le papillon de mélange. Mais on ne gagne rien ainsi, puisque ces mesures ne se traduisent que par un abaissement constant du niveau de carburant dans la cuve.
La présente invention est basée sur la découverte que l'on obtient une amélioration surprenante des conditions de fonctionnement d'un carburateur à gicleur avec réglage par la cuve, si ladite soupape, laquelle est couplée avec le papillon du carburateur et agit sur le conduit d'air dérivé sur le conduit du mélange derrière le papillon et menant à la cuve, est construite ou oom- mandée de telle sorte que la dépression statique qui se produit dans la cuve augmente, dans les limites de chaque vitesse de rotation, proportionnellement
<Desc/Clms Page number 2>
un peu moins que la dépression derrière le papillon lorsqu'on ferme ce dernier.
Ce fonctionnement de ladite soupape, lequel peut évidemment être obtenu de ma- nière très diverse, permet d'empêcher dans les carburateurs avec réglage par la cuve, en dépit d'un réglage optimum sur la pleine charge, un appauvrisse- ment indésirable du mélange dans le fonctionnement à charge réduite. Ceci ressort du raisonnement suivant : Soit par exemple un moteur qui tourne à vide avec une vitesse de rotation de 1 500 t : mn, le papillon du carbura- teur nest que peu ouvert et une forte dépression règne derrière lui. On as- sume d'autre part que la fraction de cette dépression qui est transmise à la cuve sous l'effet de l'entrée d'air est, par exemple, de 10 pour 100. Par contre, si le moteur tourne à la même vitesse et à pleine charge, le papillon est complètement ouvert, de sorte que la dépression produite derrière le pa- pillon est beaucoup moindre.
Si l'on ne modifiait pas, dans cette condition, l'entrée d'air, la dépression transmise à la cuve ne serait plus que minime, de sorte qu'un gicleur convenablement dimensionné pour le fonctionnement à charge réduite donnerait maintenant à charge pleine un débit de carburant trop élevé. Inversement, le réglage exact du débit de carburant sur le fonc- tionnement à pleine charge conduirait à un appauvrissement trop fort en fonc- tionnement à charge réduite. Si l'on règle toutefois sur le fonctionnement convenable à charge réduite et que l'on modifie l'entrée d'air indépendamment de la position du papillon de telle façon que la même dépression se produise aussi à pleine charge dans la cuve comme à charge réduite, on aboutit évidem- ment, en fonctionnement à pleine charge, à une puissance insuffisante.
Ceci peut naturellement être évité si le réglage de la dépression a lieu de la manière selon invention que l'on a exposée ci-dessus.
Le dessin annexé représente schématiquement et à titre d'exemple non limitatif quelques formes de réalisation de l'invention. La figure 1 illustre d'abord sous forme de graphique le fonctionnement que l'on recherche et ob- tient conformément à l'invention. Sur le graphique on a porté en abscisse la vitesse de rotation U du moteur, et en ordonnée la pression 2 qui se produit dans la cuve. La pression ambiante est désignée par Po. La courbe inférieure D représente les pressions dans la cuve qui apparaissent si l'on ouvrelente- ment le papillon, le moteur tournant à vide, ce qui fait passer le moteur par toutes les vitesses de rotation jusqu'au régime maximum qui correspond à la pleine ouverture du papillon.
La courbe supérieure V représente les pressions qui se produisent dans la cuve si, le papillon restant complètement ouvert (plein régime), le moteur est progressivement chargé, de sorte qu'il passe à nouveau par toutes les vitesses de rotation. La zone comprise entre ces deux courbes limites comprend les pressions qui se produisent sous différentes charges, et l'on voit que son point représentatif se déplacerait, par exemple, sur la droite P1P2 si l'on augmentait, à 1 500 t : la charge de zéro jusqu'à la pleine charge, tout en agissant sur le papillon de manière à main- tenir cette vitesse de rotation.
Une caractéristique du genre de celle représentée par la figure 1 peut être obtenue, par exemple, au moyen d'un carburateur à gicleur du genre de celui que représente la figure 2. Le conduit d'aspiration d'air 1 à travers
<Desc/Clms Page number 3>
lequel l'air circule dans le sens de la flèche L contient le papillon 2 et le e8ne à air 3 dans lequel se trouve le gicleur 4. Le gicleur 4-'communique avec la cuve 5 qui comprend le flotteur 6 et la soupape à carburant 7. Tous les autres éléments d'un carburateur normal lesquels importent peu pour la com- préhension de la présente invention, tels que les conduits d'air de freinage et de ralenti, la pompe accélératrice etc., ont été supprimés pour plus de clarté dans cette figures ainsi que dans les figures suivantes.
La cuve étanohe 5 communique par la canalisation 8,9 avec la partie du conduit d'admission d'air située derrière le papillon 2. Cette canalisation, qui est munie d'une entrée d'air réglable 10 pour la correction, comporte une interruption qui est constituée par un ajutage 11 et par un cône 12. Dans une interruption ainsi agencée, l'aspiration de la canalisation 9 ne se transmet de façon perceptible à l'ajutage 11 et à la canalisation 8 qu'au moment de la production, à l'intérieur du cane 12, d'un tourbillon annulaire qui empêche la pénétration laminaire de l'air extérieur dans ce o8ne. Cet effet peut encore être intensifié par un tube ajouré que l'on monte autour du dispositif.
La canalisation 8 comporte une dérivation 14 qui mène à un orifice rec- tifié 15. Devant cet orifice 15 se déplace un volet 16 relié à l'axe du papil- lon et ferme cet orifice d'autant plus que l'on ouvre le papillon 2. Toute- fois, le volet 16 doit être dimensionné de telle sorte que la dépression statique transmise à la cuve 5 ne décroisse pas, entre les limites de chaque régime, en fonction de l'augmentation de l'ouverture du papillon 2 dans la même mesure que la dépression dans la canalisation 9.
Pour la mise au point, on commence par faire passer le moteur, dont le papillon est complètement ouvert (pleine charge), par toutes les vitesses de rotation à partir de la vitesse maximum en faisant croître progressivement la charge, et l'on produit, par un réglage convenable de l'ajutage 11 et du cône 12 ainsi que de la distance entre ces deux éléments, une adaptation de la pression qui se produit dans chaque cas dans la cuve 5 à l'allure de la courbe supérieure V du diagramme de la figure 1. Dans cette opération, l'entrée d'air 15 est fermée.
Si l'on voulait maintenant décharger le moteur, l'orifice 15 étant tou- jours fermé, et le faire passer par toutes les vitesses de rotation par une fermeture progressive du papillon, on obtiendrait l'allure de la pression Z, indiquée en traits pointillés sur la figure 1, dans la ouve. Il en ressort qu'il est possible, par une conformation appropriée du volet 16, de transfor- mer la courbe Z par l'effet de l'entrée d'air 15,16 dans la courbe désirée D ; cette transformation de la courbe Z en la courbe D, transformation dont on est parfaitement maître, constitue l'essence même de l'invention.
La seconde opération pour la mise au point du carburateur que l'on vient de décrire consiste dans la détermination, point pour point, de la forme du volet 16 nécessaire pour l'obtention de la courbe D. Il va sans dire que cette mise au point n'a pas besoin d'être répétée pour chaque carburateur, mais peut être effectué une fois pour toutes pour chaque type de carburateur.
<Desc/Clms Page number 4>
La figure 3 montre une autre forme de réalisation dans laquelle l'entrée d'air supplémentaire (15) est remplacée par un organe qui agit sur la mesure dans laquelle l'aspiration tranamise par l'intermédiaire de l'interruption 11, 12 à la cuve 6. Sur l'axe du papillon 2 est fix&une cême 17 qui déplace, au moyen d'un levier 19 articulé autour d'un axe 18, un tube 20 d'autant plus sur l'interruption 11, 12 que l'ouverture du papillon 2 est plus grande. Lorsque le papillon est complètement ouvert, ce tube se trouve dans la position re- présentée au dessin, et abaisse ainsi le débit de l'air supplémentaire qui entre en cette interruption à une valeur relativement petite.
Si l'on ferme le papillon, le tube 20, qui est sollicité par un ressort 21, se déplace dans le sens de la flèche 22 et diminue ainsi de plus en plus la mesure dans laquelle une dépression donnée dans la canalisation 9 se transmet à la cuve 5.
La mise au point de ce carburateur s'opère d'une manière similaire que la mise au point d'un carburateur du genre représenté sur la figune 2. Ainsi, on essaie d'abord, dans la position représentée au dessin laquelle correspond à la pleine charge, le réglage exact qui conduit à la courbe supérieure V de la pression, après quoi on détermine la forme exacte de la came 17, laquelle donne à vide une allure de la pression dans la cuve 5 qui correspond à la courbe inférieure D en traits pleins de la figure 1.
La figure 4 montre une troieième forme de réalisation dans laquelle la cuve 5 communique avec la partie du conduit d'admisssion d'air laquelle se trouve derrière le papillon 2 par une canalisation 23 qui contient un ajutage étroit 24, une entrée d'air réglable 25 et une valve 26 qui relie cette canalisation alternativement par l'intermédiaire de deux tubes 27 et 28 à la cuve 5. Les tubes 27 et 28 comportent respectivement des disques ajourés 29 et 30. La soupape réglable à vis 31 sert à l'aération additionnelle de la cuve 5.
On sait qu'un disque ajouré constitue une résistance à l'écoulement dont la valeur est relativement faible aux petites vitesses d'écoulement pour croître avec cette vitesse, d'abord lentement et, à partir d'une vitesse d'écoulement donnée, très rapidement. La cause de cette propriété est la pro- duction et l'accroissement de tourbillons qui obturent progressivement les lumières du disque. La caractéristique qui représente l'augmentation de la résistance à l'écoulement en fonction de la vitesse d'écoulement dépend évidemment des dimensions du disque ajouré, et est par exem.le d'autant plus fortement inclinée que les lumières du disque ajouré sont plus étroites.
La valve 26 est couplée de telle sorte avec le papillon 2 que la canalisa- tion 23 communique, à valve ouverte, par l'intermédiaire du tube 27 et du disque-tamis 29 à mailles relativement serrées avec la cuve. Au fur et à mesure que l'on ferme le papillon 2, l'écoulement passe progressivement dans la branche 28 dans laquelle ce trouve le tamis 30 à mailles relativement 4 larges.
On voit sans difficulté qu'une dépression statique donnée qui règne dans la canalisation 23 se transmet, à papillon ouvert, par la canalisation 27 et le tamis 29 à mailles serrées à la cuve dans une mesure proportionnellement moindre qu'à papillon partiellement fermé par l'intermédiaire de la canalisa- tion 28 qui contient le tamis 30 à mailles larges.