Carburateur pour moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un carburateur du type dans lequel la variation automatique de la pression dans la chambre à niveau constant se fait par des ouvertures de la chambre à niveau constant disposées au-dessus du niveau du liquide, caractérisé par ce que la chambre à niveau constant présente une ouverture d'entrée de l'air ré glable disposée au-dessus du niveau du liquide, l'espace de la chambre situé au-dessus du liquide étant relié à une prise d'air située au voisinage du papillon et à une prise d'air concentrique au gicleur dis posé dans le diffuseur,
les ouvertures étant déterminées de manière à obtenir un réglage automatique de l'arrivée de combustible au moyen de variations de pression dans la chambre du flotteur et à amener une corres pondance exacte entre les courbes d'arrivée de combustible et d'arrivée d'air à tous les régimes du moteur.
Il est avantageux de réaliser l'orifice concentrique au gicleur au moyen d'une tige creuse disposée au centre du gicleur principal; et il peut y avoir deux ouvertures au voisi- nage du papillon, l'une étant située en face du papillon et la seconde sur la tuyauterie après le papillon du côté du moteur.
Une forme d'exécution est représentée au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 e-.t une coupe longitudinale par l'axe du diffuseur; La fig. 2 est une coupe transversale sui vant la ligne II-II de la fig. 1, la chambre du flotteur étant vue en élévation; La fig. 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la fig. 1; La fig. 4 est une coupe longitudinale suivant la ligue IV IV de la fig. 5 en re gardant vers la chambre du flotteur;
La fig. 5 est aine vue en plan correspon dant à la fig. 1; La fig. 6 est une coupe - verticale du bouchon-soupape représenté dans les fig. 2 et 4, la coupe étant faite perpendiculairement à la fig. 2 ; La fig. 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la fig. 6.
a est la chambre du flotteur, b est le flotteur et c (fig. 3) est le pointeau. d est le gicleur principal dans le diffuseur e, et f est un gicleur auxiliaire d'un type connu. Le gicleur principal d est alimenté par un canal <B>dl</B> venant d'un puits y lequel est alimenté par la chambre du flotteur < x au moyen d'un canal principal h, d'une chambre<I>j</I> (fig. 3) et d'un orifice lc (fig. 2 et 3).
Le tube d'alimentation l pour le gicleur auxiliaire f descend jusqu'au niveau du puits g et aspire l'essence pendant la mise en route et la marche au ralenti dit moteur.
A l'intérieur du gicleur principal d se trouve une tige in qui s'ouvre à son extré- niit6 supérieure dans le diffuseur e, tandis que son extrémité inférieure s'ouvre dans une chambre tt. Cette dernière communique avec l'air contenu dans la chambre dit flotteur par des canaux o et o1 indiqués sur la fig. 2.
L'espace q au-dessus dit puits y entoure la chambrer du gicleur auxiliaire et com munique avec la chambre contenant de l'air de la chambre du flotteur par l'ouverture La chambre r est munie d'un tube partant du fond du bouchon conique de réglage s qui est maintenu sur son siège par un ressort à lame<I>t</I> et se règle au moyen d'une manette<I>u.</I>
Le bouchon conique s commande l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et aussi l'admission de l'air au gicleur auxiliaire comme il sera exposé plus loin. Le bouchon conique de réglages peut être amené en tournant à la position représentée de manière qu'une ouverture diamétrale v mette en com munication un canal ta avec une ouverture débouchant dans l'atmosphère, comme on voit sui, la fig. 4. Un canal te-' réalise la commu nication entre le canal<B>tu</B> et l'air de la chambre du flotteur, comme on voit sur les fig. 3 et 4.
L'air pour le gicleur auxiliaire passe dit canal 2c à un canal trl et peut se régler par la vis à pointeau x. Cet air passe par le canal tcl, l'ouverture y du bouchons, un canal vertical la dit bouchon s, un espace annulaire 2a (fig. 6) et une chambre r. Ainsi l'air et l'essence du gicleur auxiliaire f passent vers le haut dans le canal axial 1, le canal radial 2 qui y aboutit, et parviennent par les passages 3 et 4 à l'ouverture 5.
Une pièce saillante tubulaire 2 du bouchon prolonge vers le bas le canal 1 presque au voisinage immédiat du gicleur f. Comme on le voit dans la fig. 1, l'ouverture 5 est dis posée de manière à être obturée par le pa pillon 6, lorsque ce dernier est dans sa posi tion de fermeture. Une ouverture 7 disposée derrière le papillon communique avec la partie contenant de l'air de la chambre du flotteur par les canaux S et 9.
L'ouverture 7 peut lie pas exister et l'ouverture 5 n'a pas besoin d'être fermée par le papillon, ruais peut être du côté du moteur par rapport ait papillon.
A la mise en route du moteur ou ait ralenti, c'est-à-dire lorsque le papillon est fermé ou presque fermé, il se produit une forte aspiration sur les ouvertures 5 et 7, mais la pression dans la chambre du flotteur ne baisse pas puisque l'air y pénètre libre ment par les ouvertures s, <B><I>lu,</I></B> tr.= et aussi par le tube lit et les canaux o et o1. Quand le papillon est ouvert d'une quantité donnée, et que le moteur tourne par suite à une vitesse plus considérable, il se produit une aspiration sur le gicleur principal d, mais l'aspiration sur les ouvertures 5 et 7 est moindre.
Dans ces conditions, la pression atmosphérique pourra être maintenue dans la chambre du flotteur, mais avec une tendance à la diminution. Si on ouvre davantage le papillon; et si la vitesse du moteur augmente, il se produit une forte aspiration sur le gi cleur principal d et unie aspiration plus con sidérable sur les ouvertures 5 et 7 à cause de la rapidité du courant gazeux devant ces ouvertures, quoique l'influence sur ces ouver tures de l'aspiration du moteur soit moindre qu'auparavant. Grice à ces conditions;
l'aspi ration en ces trois points due à la grande vitesse<B>dit</B> moteur entraîne une diminution de la pression dans la chambre du flotteur, parce que l'ouverture r n'arrive pas à laisser passer suffisamment d'air pour équilibrer l'aspiration résultante et il s'ensuit une di minution de l'arrivée de combustible.
Supposant le papillon 6 complètement ouvert et la machine marchant à grande vitesse et sous pleine charge, le canal prin cipal lt ne laisse passer que la quantité correcte de combustible au gicleur principal d. La forte succion sur ce dernier réduit le niveau de liquide dans le puits g de manière à ce que les ouvertures du puits conduisant au gicleur principal soient découvertes. Ensuite l'air contenu dans l'espace q situé au-dessus du puits passe avec le liquide au gicleur principal d et pulvérise le liquide d'une ma nière très convenable pour cette phase de marche de la machine.
De plus, la quantité d'air maintenant aspirée. de l'espace q est plus grande que celle qui peut arriver par l'ouverture p de la chambre du flotteur. De cette manière, une succion agit sur l'air de la chambre du flotteur pendant cette phase de marche de la machine, en évitant une alimentation abondante du combustible par le canal principal h. Toute réduction de pression dans l'espace q au-dessous de la pression de l'air dans la chambre du flotteur produit une diminution de l'arrivée de com bustible par le canal principal l2.
Si le moteur est surchargé et que le pa pillon 6 reste grand ouvert, c'est-à-dire si le moteur tourne lentement avec le papillon complètement ouvert, il se produit une faible aspiration sur les ouvertures 5 et 7 et le gicleur d, de telle sorte que la pression ré gnant dans la chambre du flotteur augmente et que l'écoulement du carburant augmente de manière correspondante.
Une détermination puéalable du diamètre du gicleur principal et un calibrage des ou vertures ou orifices permettent d'obtenir un réglage dans lequel la courbe d'alimentation cri corribustible correspond avec la courbe d'arrivée d'air comme le demande le moteur dans toutes les conditions.
Les moyens décrits ici sont si simples et si sensibles qu'il ne se produit pas de retard dans l'action de réglage lorsqu'un changement survient dans le régime du moteur. Les ou- v 2rtures v, 7, 5 et w peuvent être réglables, ou variables, oui de dimensions fixes, mais cri tout cas, elles doivent être choisies, de manière à avoir l'action décrite précédemment, et de telle manière que lorsque le moteur tourne à vide, ou au ralenti, il n'y ait pas de réduction de pression dans la chambre du flotteur, ladite pression restant sensiblement égale à la pression atmosphérique.
La chute de pression maxima possible dans la chambre du flotteur, au-dessous de la pression atmosphérique dépend des dimensions des ouvertures selon les nécessités d'un mo teur donné, et des dimensions du diffuseur. Le gicleur compensateur f est choisi conve nablement et peut rester le même pour une faible marge de conditions.
Les ouvertures sont déterminées de ma nière à obtenir un réglage automatique de l'arrivée de combustible au moyen de varia tions de pression dans la chambre du flotteur et à amener une correspondance exacte entre les courbes d'arrivée de combustible et d'arrivée -d'air à tous les régimes du moteur.
Le bouchon s peut, en se vissant, fermer l'arrivée d'air dans la chambre du flotteur et ce bouchon peut être utilisé pour régler les proportions du mélange quand - or) marche avec le papillon entièrement ouvert, ou pour couper entièrement l'arrivée du carburant, lorsqu'on descend une côte avec le papillon ouvert. Le bouchon s dans l'exemple repré senté sert aussi incidemment à fermer et à ouvrir la communication entre l'ouverture 5 et le gicleur auxiliaire f.
L'arrivée de l'air dans la chambre du flotteur peut être réglée automatiquement, si on le désire, au moyen de moyens connus pour tenir compte des différences de la pres sion atmosphérique.
Dans le cas où le carburateur est alimenté cri air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, comme dans des méthodes connues de suralimentation, on peut faire arriver également à la chambre du flotteur par l'ouverture z>, l'air, sous une pression égale.