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Frein à air comprimé à collecteur unique*'1 L' invention concerne un frein àair comprimé unique permettant tout''aussi bien le freinage que le desserage par de- gré avec' une régularité parfaite suivant la charge de la voiture en ayant dans la soupape de distribution deux pistons ou membra- nes qui sont soumis d'un cêté à la pression atmosphérique et de l'autre cêté à la pression de.la conduite principale et de l'air du cylindre de frein respectivement et dont les forces agissent en se totalisant dans leur effet au moyen d'un levier deux bras invariables ou variabkes contre une force antago- niste constante égale ou presque.
Ces forces,' ainsi qu'un res- sort plus faible et un ressort plus puissant, actionnent l'or- gane de distribution La tension de ce ressort plus faible est surmontée par la pression du cylindre de frein quand elle a atteint une hauteur qui est dans un rapport déterminé avec la pression actuelle la plus grande régnant dans le cylindre de frein et fixée par le rapport des bras du levier*! La tension
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du second ressort est surmontée lorsque la pression, régnant dans
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le cylindre de freiii a atteint la plus haute valeur*! Le frein faisant l'objet'de l'invention est représen- té schématiquement à titre d'exemple,' dans les figures 1 et 14 en deux formes corrélatives d'exécution a.
l'état desserte tandis que les figures 2 L 9 montrent diverses positions des tiroirs de la soupape, de distribution Les figures 10 à 13 sont des vue* de détail:
De la conduite principale L du frein, part la conduite
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secondaire a. qui en remontant franchit d'abord l'organe de rué- glage H et aboutit en un canal de même désignation En haut,' dans le canal ,, se montent les soupapes de .retenue V et Vu' dont la première est une soupape à boulet** Le canal a déboute dans le canal ± qui aboutit;- d'une part,' au récipient d'air au-
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xiliaire B et¯a'atttre part, à la surface active du tiroir G' d'où partent deux canaux g et C;
le canal j* passe dans l'organe de réglage H en une autre section transversale que le canal a .
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et âe ce canal!% et le canal C se réunissent ensuite et viennent déboucher dans le cylindre de frein -Z,4 D'un bout a l'autre,' le canal C offre une grande section transversale.' De la surface ac- tive du tiroir Gon fait également partir un canal qui passe en-une troisième section transversale de l'organe de réglage H pour aboutir ensuite à l'air libre et un canal e aboutissant la partie,par laquelle le canal a est placé entre les soupapes
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V* et 1Tf'.' On aménage en outre un raccord.
± allant du canal a la chambre tt de la conduite principale que le piston KI obstrue pour la rendre imperméable- à l'air externe et un autre raccord
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allant du canal C à la chambre Zt du cylindre de frein que fer= me un. piston K" pour empêcher l'air du dehors d'y pénétrera Sur
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l'extrémité de droite de la tige 1 du piston K'/ repose le godet à ressort 2 soumis à l'action exéficée vers lagaùche par le ressort de pression F dont l'appui à droite est fourni .par la partie fixe
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3*1 A la tige 1 du piston Ksi est encore relié rigidement un second
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godet a ressort 4 servant à loger un ressort de pression ";
ce
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ressort a son point d'appui sur la partie 5 qui .peut se déplacer
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sur la tige 1 du piston K' et s'appuie en 4 sur la'partie renforcée vers la gauche de la tige du pistgne Sur cette partie de la tige du piston repose un manchon mobile 6,' qu'un faible res-
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sort refoule \8ffls la gauche de'sorte qu'il vient d'ordinaire s'appliquer sur un veoliet g de la tige, 1. du piston * A droite,' le ressortft s'appuie sur la partie 5 Le mouvement du piston K vers la gauche , est limité par une butée j> pour, le godet ressort 2.A* Le manchon 6 porte deux boulons 7 et 8 Sur le boulon 7 s'articule une extrémité d'un levier à deux.
bras 9 ayant sa partie médiane- en.forme..d'arc dont,le centre est situé dans l'axe
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de.l"organe de réglage B.' Un bras 10'pouvant osciller sur cet axe et offrant la longueur de ce rayon . reste par conséquent,' quelle que soit sa position,' en contact avec le levier à deux bras 9 dont l'extrémité supérieure vient s'appliquer sur le pis- ton K".
Le boulon 8 relie le manchon 6 à un levier à bras uni-
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que Il qui tourne sur le boulon 12 Dans le haut,' le levier 11 attaque au.moyen d'un boulon 13/ d'une tringle 14 et d'un boulon 15, un tiroir supérieurs susceptible de se déplacer sur un ti- roir inférieur S qui offre à droite et à gauche une butée M et une butéen Sur la face .active du tiroir G passe le tiroir in-* férieur S'dont'le mouvement a'droite est limité par.la butée de la surface active du tiroir
Dans la soupape de distribution,' il s'installe encore une came 16 que l'on peut faire osciller sur le boulon 17 au moyer de câbles décommande des deux cotés longitudinaux de la voiture (comme indiqué par les flèches)
et qui est retenue par le res- sort ± en sa position normale ?
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Comme le montrent les figures 2 -a..9' .on .pratique sur la surface active du tiroir G les passages' 23.;25 et 26 sur le tiroir inférieur G les passages 1,233a39, et 35', ainsi que la passage en U 36, et sur le tiroir -supérieur ;s les passages 41 et 42.
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L'organe de réglage H se compose essentiellement du robinet d' étranglementh' (figure 10) et de l'enveloppe de ré- glage tronconique qui lui est concentrique.4 Ainsi que le montrent les figures 1,10 et 15,' le robinet d'étranglement est- relié de manière à -ne pouvoir pas .se décaler, ' d'une part,- avec le bras 10, et d'autre part, avec un bras 18, qui peut s'adap- ter soit àlamain,' soit automatiquementsuivant le poidsdu
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chargement de la voiture pour le moment envisagée-Lenveloppe de réglageporte une poignée, qui peut se mettre en trois po-
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sitions :
- (tr4= de voyageurs') (train de marchandises) et "ait fintércepts.oxa et s1" y fixer mft'o'mâtiquenimt/ Le canal. à est toujours ouvert sans étranglement dans .les positions.. i"P,0 et "S"; il est complètement intercepté dans la position
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Pdur les canaux .5 et le robinet d'étranglement '&' offre deux ouvertures rectangulaires d'admission d'air dont une petite et une large (figures .10 et 11) mais uneseule ouverture
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. d'échappement d'air qui:
.est combinée pour tous deux.a L'enveloppe de réglage offre aussi deux ouvertures d'admission d'air en for- me de trapèze dont une petite et-une grande(figure 11) ainsi que
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les ouvertures corrélatives d'échappement d'airs Dansl' enveloppe de réglage .h",' on aménage en outre (figures 10 et 12) une gor- ge 19 qui,' dansla position "A" de la poignée, relie les canaux
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et.Ll sur le côté dirigé vers le cylindre de frein Z. tandis qu'ils sont complètement fermés sur l'autre coté.' En supposant que la, conduiteprincipale t de la voiture est' remplie d'air à pression normale de conduite de 5 atm.
si l'on néglige la faible réduction dépression par les deux soupa- pas de retelue V' et V"24 .il règne la même pression par suite du raccord des canàux a et % dans le récipient d'air auxiliaire B et par suite du raccorda dansla chambre'L' de la conduite principal le.-1 Il s'applique des lors sur le piston K' vers la droite une
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pression de'5 atra.4 vers la gauche par l'intermédiaire de la tige 1 et du godet 2 la pression du ressort F.
Mais comme cette près-
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sion de ressort est calculée pour être quelque peu plus faible que la pression d'air ±' appliquant sur le piston,1 celui-ci se trouvera en sa position extrême de droite lorsqu'il y a une près;
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sion 1de--'Q,'at -dans conduite principale*4 La limite de course pour le piston K' vers la droite est donnée par la construction
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des tiroirsli Le déplacement à droite ne peut seproduire que jusque la butée.c de la surface active du tiroir pour le tiroir inférieur S et seulement jusqu'à la butée du tiroir inférieur pour le tiroir supérieure CI-est ainsi qu'est donnée également la position extrême de droite pour le-piston K' ..et le manchon
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6 se reliant au tiroir supérieur ,µ * A une pression ,de 5 atm,.A dans la conduite principale,1' les deux tiroirs S et ,µ et la sur-' face active du,tiroir occupent alors entre elles la,
position 1
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qui est désignée sous le 'nom de" position de dessérage?1 sur la figure 2 Dans cette position,' le tiroir inférieures ferme res- pectivement les canaux e-b¯-¯q et les passages 21;.23 de la surface active du tiroiri G,1 tandis que les passages 5â 34.2.
35 et 26 font communiquer le canal C avec le canal -d.4 Le cylin- dre de frein est donc en communication avec l'air du dehors.'
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Si l'on ne laisse pas s'échapper de la conduite priii4 cipale L'une trop grande quantité d'aire la pression de l'air s'abaisse aussitôt dans la chambre L' de la conduiteprincipale Le ressort F surmonte cette pression d'air et l'on a le dépla- cement à gauche pour le godet 2 avec la tige 1 du piston et les
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parties 4/ ," 5! ig1,
' et 6 sans qu'il se produise de changement pour leur position mutuelles Ce mouvement à gauche se poursuit jusqu'à ce que le godet àressort 2 vienne s'appliquer contre la butée a Le boulon 8 intervient aussi pour entrainer à fauche le levier 11 qui effectue une oscillation sur le boulon 12 Le tiroir supérieur s se porte quasi gauche sur une étendue qui,- par rapport à la division du levier 11 par les boulons 8,'12 et 131 est plus grande que letrajet du oulon-8*1' Mais comme le tir-j roir supérieur s est déjà venu heurter la butée a,1 le tiroir ir,2 férieur S est entraîné a gauche.' Les deux tiroirs prennent par
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rapport à la surface active du tiroir G une nouvelle position :
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c' est la position -.Il indiquée, sousle nom de Poâition avant freinage]1 sur la figure 3*4 Dans cette position, les passages 21.3a.35 et z5 font communiquer le, canai :s avec le canal C,' de sorbe que, par suite de sa grande section depassage en sens transversal,'- il peut arriver rapidement de l'air comprimé de la
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conduite, principale L au cylindre de frein J De plus?' les pas sages 22/3242.34 et 24 mettent en communication le canal b¯ avec le canal 'ci de sorte qu'il peut aussi arriver rapidement de l'air.,
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comprimé du récipient d'air auxiliaire B au cylindre de freinf Les passages 350123,
et le canal 1 sont également en communication avec le passage Il afflue par conséquent aussi de l'air com- primé du récipient d'air auxiliaire par le canal ± en passant par l'organe de réglage H pour venir dans le cylindre de frein Z. En vertu de cette triple adduction d'air il s'établit très
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rapidement dans le cylindre de erqin la pression ,requise pour l'application des blocs dé freinage sur les roues;
Mais cette pression exerce aussi dans la chambre Z' du cylindre de frein, sur le piston K" une action dirigée vers la gauche: ce qui re- vient à dire que l'on a igar- suite du levier à deux bras 9,' dans l'application du boulon 7 et par conséquent du manchon 6,' ten-l' dance à la marche à droite.! Toutefois l'on a l'intervention en
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sens contraire qu'exerce provisoirement le ressort- f;1 qui vient exercer une pression vers la gauche sur la face antérieure du manchon 6 Quand: la pression s'accroit dans la chambre Z' du cylindre de frein/ la pression du ressort ùj1' fonot par être surmontée; alors l'on a le déplacement -à droite pour le manchon .
6 surla tige1 du piston*4 Une fois que le manchon 6 a . accent.
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pli un mouvement de très faible amplitude il est retenu à /l'aijf # rêt par la partie 5 qui reste elle-même en .reposa parce que le. ressort bien plus puissant g? la serre en ± contre le renforcer ment de la tige du piston.4 Le mouvement de faible amplitude du manchon 6 vers la droite est transmis par le levier 11 !au tiroir
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supérieur.s qui se déplace à droite d'une certaine étendue en
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ayant. le tiroir inférieur S qui reste immobile Les tiroirs viennent dans la position III qui est indiquée comme Position de freinage,11 sur le figure 4.
Ainsi qu'on le voit sur cette
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figure, on a ,alors l'interruption de la communication de A à .µ sur C et de .12 sur C,1 tandis que la communication de ;1:1 sur ç est maintenue comme précédemment, c'est-à-dire que l'on a l'inter- c eption de l'afflux dair dans le cylindre de frein qu'aliment tent la conduite principale L,ainsi que le récipient d'air auxiliaire B par le canal C et i@ n'y a plus que le canal c qui peut y faire .'arriver de l'air comprimée Comme on a l'étran glement de cette voie d'air-par l'organe de réglage H,' dès
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qu'est établie la position III des tiroirs,* ce n'est plus que lentement que peut m9nter suivant les besoins la pression dans le cylindre de freina Lorsqu'en vertu de cet accroissement de la pression régnant dans le cylindre de frein et,
1 par conséquent de la pression régnant dans la chambre Z' du cylindre de freina la pression du manchon 6 vers la droite est devenue telle que,
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de concert avec la pression d'air règaant dans la chambre L' de-la conduiteprincipale vers la droite;en ayant ces pressions qui s'additionnent,' la pression du ressort F estsurmontée,' il se produit la mise en mouvement vers la droite pour le godet
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à ressort 2 et les parties qui lui sont rattach6est Le tiroir supérieure vient en'in's'.appliquer contre la' butée 23 du tiroir inférieure 'Alors,) comme on peut s'en rendre nettement compte par la figure 5, tous les .canaux débouchant dans la surface active du tiroir sont fermés;
par conséquent,' il ne peut plus se pro- duire d'accroissement de pression dans le cylindre de frein et le tiroir inférieur qui- est mis au .repos n'offre plus de résis tance,nouvelle pour le mouvementé Il en résulte que tout le dispositif mis en mouvement occupe alors la .position IV qui est
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indiquée sur la figure 5' spts le titre de Position de fermeture de frein"*4 C'est ainsi qu'il s'obtient ':
J1', état d'inertie c'est à dire une certaine-intensité de freinage}
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En laissant s'échapper maintenant de la conduite principale unenouvelle quantité d'air comprimé,* de sorte que la près
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sion régnant en celle-ci flLônue,1 la somme des pressions d'air régnant dans les chambres L' et Z' respectivement sur la tige 1 du piston et sur le manchon 6 devient de nouveau plus faible que la contre-pression du ress>o*rt Pe*4 Hors tout le dispositif se porte de nouveau a gauche, on a donc de nouveau la position 111 pour les, tiroirs 1 Il en résulte-un nouvel afflux d'air com- primé dams,
le cylindre de freinage sur la voie étranglée au delà du canal jcî C' est ainsi que la pression monte dans le cylindre de frein/ Quand la somme de la pression qui est devenue plus petite dans la conduite principale et'de la pression qui est devenue plus grande dans le chambre du cylindre a repris une
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valeur quelque peu supérieure-a la;force du ressort Y,7' tout le dispositif revient dans Imposition IV.' CI est ainsi qu'il s'éta- blit de nouveau l'état d-1 inertieti Le freinage est alors plus puissant et il s' obtient ainsi une autre phase de freinage*!.
Cette façon d'opérer peut se renouveler jusqu'à ce que la pression de la conduite principale soit descendue.a la .
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limite inférieure ncrmaleC3,F5 atm.U uand cette pression conrj tinue à se modérera la pression régnant dans la chambre Z' du cylindre de frein prend unevaleur telle que-la tension du res- sortest surmontée Des lors le manchon 6 en ayant la tige 1 du piston qui reste à gauche continue à se déplacer à droite
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sur elle et le tiroir de pression s poursuit sa marche jusqu'à la butée Z*4 Il stobtterit de nouveau la position IV; il nry a alors que le piston K:
qui reste dans sa position extrême de gauche et le ressort s'est comprimée
Quand la pression régnant dans la conduite principale continue alors à se réduire même jusqu'à 0(par exemple lorsque l'on coupe le convoi) la position des tiroirs n'en est pas in-
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fluencée.! Par ailleurs,' le piston K' se trouve dans sa position extrême de gaucher Conne tous les canaux sont fermés,' il ne peut
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plus affluer d'air comprimé dans le cylindre due freina C' est air, si que la valeur la plus grande de pression régnant dans le cy- lindre de frein Z ne peut plus être, dépassée et qu'il ne peut pas se produire de freinage exagérée
Si l'on relevé maintenant la pression dans la conduit ,te principale par arrivée d'air dès que la pression dépasse 3,
5 atm. la pression qui est devenue plus grande sur le piston K' de concert avec la pression qui reste la même sur le piston
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K" surmontent la tension du ressort F Tout le dispositif se porte a droite,' en ayant.en même temps la détente du ressort j?"t'- Le tiroir supérieur s entraine a droite le tiroir inférieur et,* d' es que ce tiroir est .arrêté par la butée ;; tout le dis-J positif est immobilisée Bais on. obtient alors' de nouveau la po- sition A dans laquelle le canal C est en communication avec le canal d.
Du cylindre de frein,' il s'échappe alors à l'air libre de l'air comprimé et il,s'obtient un desserrage de frein,' la vitesse à laquelle se fait cette opération étant réglée par l'or-' gane régulateur H qui doit traverser l'air comprimé
Si l'on intercepte l'afflux d'air dans la conduite principale,' la pression y reste à une certaine valeur assez éle-
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vée4 A partir de ce moment là,1 la pression sur le piston K' rem ,te constante.' Mais comme la pression régnant dans le cylindre de frein devient de plus en plus faible par suite de l'échappement
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continu de l'air l?.air libre ,' il en est deméme pour la preal sion sur le piston K.
Lasomme de cette pression et de la pres
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sion sur le piston Ki" finit pasntêtre plus assez puissante pour surmonter la tension du ress rt F et tout le dispositif de res-
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sorts et de leviers se remet en mouvement a gauche? Lorsque le tiroir supérieur .^vient ensuite s'appliquer sur la butée n,
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lé'mouvement est entravé par la résistance que vient y ajouter . , , :. ';
o, 1'" 1" le,' tiroir inférieur S Cette résistance n'est donc plus surmontée puisque dans la position V que l'on a alors pour les tiroirs et qui est désignée sous le nom de ', Position de Fermeture pour de1*
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serrage" sur la figure 6tous les canaux débouchant dans la sur-* face active de tiroir sont fermés de sorte qu*il ne peut plus se produire d'autre échappement d'air du'cylindre de freina Il se rétablit l'état d'inertie,' mais en ayant cette .fois la pression qui est plus basse dans, le cylindre de freina Il s'obtient ainsi une phase de desserrages
Si l'on :
fait affluer de nouveau une certaine quantité d'air dans'la conduite principale les tiroirs reprennent la po- sition 1 et les opérations exposées plus haut se renouvellent.
C'est ainsi que l'on a une autre phase de desserrage à pression plus amplement réduite clansle cylindre de freinaDe telles pha- ses de desserrage peuvent se renouveler jusqu'à ce qu'il ney ait : absolument plus dépression dans le cylindre defreina Il se réta ' blit alors l'état initial dans la conduite principale et il rè- gne de nouveau une pression de 5 atm. dans le récipient d'air auxiliaire.
Si on laisse s'échapper de nouveau de l'air comprimé de la conduite principale dans la position V ou dans la position 1 en ayant le frein qui est partiellement desserrée le tiroir su- périeur s vient se mettre en un endroit où il se trouve dans la position III. Mais le tiroir inférieur @'occupe plus lameme position que lorsque l'on a la position III des tiroirs., Comme le tiroir inférieur S est entraîné à gauche parle tiroir supé- rieur.µ,.* il s'arrête aussitôt qu'est immobilisé celui-ci*4 On a abrs une nouvelle position des tiroirs qui est désignée sous le nom " Position µprès freinage" sur la figure 7,il Dans- cette posi- tion,
les canaux e C et d, sont de houvéau fermés et l'air de. freinage afflue respectivement'durécipient d'air auxiliaire B et du canal b en ne franchissant que .le canal étranglé c pour venir dans lé cylindre de freina L'air comprimé ne peut 'dont- arri- ver de la conduite principale et du. récipient d'air auxiliaire' en franchissant le canal C que dans le premier freinage à la sui- te de l'état desserré du frein dans le cylindre de frein;
'alors
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la vitesse de développement du freinage sur le train .est rehaus- sée et l'application des blocs de frein est accélérée mais il n'en est plus ainsi plus tard où la, pression de freinage n'a 'plus qu'à s'accroître que lentement.
Lorsque dans la position VI(position après freinage)
1''échappement de l'air de la conduite principale est intercep- té, le tiroir supérieur s poursuit son déplacement à droite jusqu'à cequ'il vienne s'appliquer sur le butée m.
Il s'obtient alors la position VII qui est désignée sous lenom de ',*Position de fermeture après freinage?1 sur la figure 8, et dans laquelle tous les canaux débouchant dans la surface active de tiroir G sont fermés comme dans la position Imposition de fermeture de frein)*4- '
Il est possible aussi de passer directement de l'état complètement desserré du frein à la position de freinage à blots .ainsi, que deprovoquer toute modification voulue en l'état du . freina On aura toujours automatiquement la position de tiroirs ; correspondant aux conditions dans lesquelles on se trouve tel ou tel moment
Jusqu'ici on a toujours supposé que le bras 10 prend une position qui reste toujours la même.
S'il se dérangeales longueurs des partiesX et y dans lesquelles le levier 9 est divisé par ce bras,' se modifient et- par conséquent se change aussi l'effet qu'exerce sur le manchon l'air comprimé de la chambre Z' du cylindre de freina A pression égale dans la conduite principale,' en partant d'une position de freinage,' on obtient la position de! fermeture de frein corrélative en rap- port x: y plus élevé lorsque la pression du cylindre de frein a atteint une valeur plus faiblei Par contre, sm ce rapport est plus petitela position de fermeture de frein s'obtient dès que la pression 'est plus élevée dans le cylindre de freina grand De même, suivant que le rapport x :
y est plus gran plus petit , il se produit la. position de fermeture pour desserrage en par- tant de la position de desserrage lorsque l'on a;des différent
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ces plus faibles ou plus fortes pour lapression du cylindre de frein.' Les ressorts f' et f"sont aussi surmontés à pression pl, plus faible ou plus petite dans 'le cylindre de freina suivant que le rapport x :
est plus grand ou plus petite Par consé quent=-= lors du déplacement du bras 10, on a la modification non seulement pour la pression qui est alors la plus élevée dans le cylindre de freina mais encore dans le même rapport on a le changement pour la pression jusqu celle à laquelle peut se faire l'afflux rapide d'air dans le cylindre de frein et il est impossible d'en avoir un excédent même pressions maxima assez faibles dans le cylindre de frein.
Pour obtenir le meilleur effet possible du frein,' il faut que lors du freinage à bloc tous les cylindres defrein d'un train aient leur pression la plus haute dans le même temps,' bienque cette pression ait une valeur différente suivant la charge,' et il faut que tous les cylindres se vident au même ins- tant lors du desserrage du freina De plus il doit s'obtenir un réglage suivant le genre de train.
Les temps de freinage et de défreinage doivent être'relativement longs pour trains de marchandises',' essentiellement plus courts pour trains devoya- geurs ordinaires et encore plus courts pour trains- express., L' car gane de réglage H remplit ces conditions Quand la poignée se trouve dans la position "G" (train de marchandises), on a sur la voie au canal e et sur celle du canal d la.plus petite ouverture de passage en forme de trapèze de 1' enveloppe de réglage h" par dessus la plus gfaible ouverture rectangulaire du robinet' de règlage h';
c' est ainsi qu'il n'est, donné pour chacune qu'une section de passage libre (figure11). 'Quand la poignée est mise dans la position (train devoyageurs) les'plus grandes ou- vertures de l'enveloppe de réglage et du robinet d'étranglement sont superposées et livrent'a l'air de freinage une.section-plus grande de passage libre Comme les dimensions des ouvertures sont calculées pour que la section de passage libresoit en conséquence plus spacieuse lorsque-le robinet d'étranglement se tourne
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dans le sens d'accroissement de chargea et inversement,
' il peut toujours s'obtenir le* trajet régulier de la courbe de la pres- s ion du cylindre de frein avec la construction envisagée ici pour l'organe de réglage H, quelles que soient les conditions dont en a à tenir comptée Quand on met la poignée dans la po- sition "A" (interception) le 'canal a est complètement intercep- té par, l'enveloppe de réglage h" et la voiture est déconnectée ainsi de la conduite principale ta gorge 19 (figures 10 si? 12) procure l'air comprimé qui pourrait se trouver,dans le cylindre de frein un passage pour sa sortie du canal c, son accès dans le canal et, par conséquent,' son échappement à l'air libre,' de sorte que le cylindre de frein paut se décharger compléter ment.
L'air comprimé qui se trouve dans le récipient auxiliaire est ainsi parfaitement retenu.
Pour défreiner une voiture à la main,' on tire sur l'un des câbles de commande indiqués par des flèches sur la figure 1. C'est ainsi que la came 16 se tourne sur le boulon 17 -dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre,' ap- plique de la pression ' sur le tiroir :-inférieur et l'amené;
ain- si'que le tiroir supérieur .µ dans la position VIII qui est in- diquée sous,le nom de position de défreinage à la main sur la figure 9 Dans cette position',! les canaux jg-lb, et c sont fer- mes par le tiroir inférieur S et les passages 2536 et 26 font communiquer le canal C avec le canal d,
c'est à dire que l'air du cylindre de frein trouve une voie suffisamment spacieuse pour s'en aller à l'air libre Le cylindre de frein peut donc se vider complètement à la main sans qu'il s'échappe.d'air du ré- cipient auxiliaire ou de la conduite principale** Les tiroirs restent maintenus dans la position VIII jusqu'à ce que soit rétablie la position L de desserrage pas admission d'air com- primé dans la conduite principale d'une manière normale*! L'agent cernent que l'on vient de décrire pour le défreinage à la main rend parfaitement imutile le "clapet de purge".
Si l'on n'exige pas du dispositif de frein qu'il ait
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tenir compte du poids de chargement,' par exemple dans des - wagons de voyageurs, on peut supprimer le bras 10 et simplifier 1'organe de réglage H avec les accessoires.4 La division du le vier 9 peut s'obtenir d'une manière plus simple en prenant un boulon (non représenté) qui se fixe et se place dans la boite de soupape* 1 Si l'on n'a pas à envisager de freinage excessif,' on peut éliminer aussi le ressort f".
Comme organes de distribution, il s'emploie judicieux sement des tiroirs semi-ronds qui sont représentés en coupe sur la figure'13 et dans lesquels les passages sont disposés en deux rangées se plaçant' autant que possible en face l'une de . l'autre*4 Ce qui en @résulte, c'est que l'on rend aussi faibles que possible dans les .canaux.. des tiroirs,' les composantes de la pression d'air qui sont susceptibles de provoquer un soûle-' cernent des tiroirs sur leur trajet,
- de sorte que l'on peut pren- dre très faibles les ressorts appliqués d'ordinaire pour empê- cher ce soulèvement et qu'il ne se produit qu'une faible frio- tion sur les tiroirs*4
Dans la forme d'execution de la figure 14, la pression constante réglant l'action de la soupape de distribution est engendrée,1 non plus par un ressort F, mais par de l'air compri- me venant du- canal a, passant au-dessus d'une soupape de rete- nue V ''',
allant dans un compartiment N et se rendant de là dans une chambre N' qui est fermée par .un piston K pour la rendre imperméable'a l'air extérieure L'action est la même que dans le dispositif de la -figure 1 et n'a nullement besoin d'être- expliquée-ici de façon spéciale.
En ce cas; on adapte pour fai- re le freinageà la main un clapet de purge A' au lieu,de la came 16 avec ses accessoires,' y -compris le passage 36 du tiroir Par la mise en action de ce clapet,1 la pression constante s'a- baisse et l'on a la position dé desserrage pour la distribu- tion
Au lieu:: d'un ressort ou d'air comprimé, on peut ' aussi faire intervenir un poids, ou 'même une contre pression .
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