Installation de freinage pneumatique pour véhicules de chemin de fer. La présente invention concerne une ins tallation de freinage pneumatique pour véhi cules de chemin. de fer, du type -dit "continu et automatique" et pouvant comporter des valves réductrices de pression et des pistons dont un côté est disposé pour être soumis à une pression et l'autre côté à une contre- pression. L'installation suivant l'invention peut être à air comprimé ou à vide, la pression de commande provenant d'une source d'air com primé ou de l'atmosphère, alors que la contre pression est l'atmosphère ou provient d'un r é sérvoir à vide.
L'expression "continu" em ployée plus haut doit être comprise dans le sens qu'une force de freinage est appliquée sur toute la longueur entière -d'un train.
Le but principal de l'invention est de pro duire pour chaque wagon d'un train une pres sion de freinage dont la valeur varie avec la charge de chaque wagon et avec l'intensité de freinage appliquée dans le train entier. Par conséquent, chaque fois que les freins sont serrés entièrement ou partiellement sur un train dont les wagons portent des charges différentes, la valeur de pression de freinage appliquée à chaque wagon sera pratiquement proportionnelle à la charge du wagon et, en outre, le mécanicien aura toujours la même opération à effectuer pour obtenir la même intensité de freinage pour chaque train quelles que soient les charges -dont chaque train se compose.
L'invention peut également servir à em pêcher un surfeinage, ce qui pourrait provo quer un blocage des roues, à. prévoir une réa- limentation des. cylindres de frein en cas d'un abaissement accidentel de la pression de freinage, et .à assurer que les freins de tous les wagons -d'un train soient .desserrés simul tanément quelles que soient les différentes charges dans chaque wagon.
Un autre but de l'invention est d'obtenir, en particulier, au cas de freinage à air com primé, la pression maximum correspondant à la charge du wagon, après un retardement re lativement long, qui peut être modifié, et est pratiquement la même pour chaque wagon, en outre d'obtenir une mise sous pression ra pide et préliminaire des cylindres de frein à une pression réduite à une proportion inva riable qui est déterminée au préalable par rapport à la pression maximum correspondant à la charge de chaque wagon, et cela non seu lement pour un serrage total des freins qui donne lieu à la pression maximum dans le cylindre de frein,
mais également lorsque les freins ne sont serrés que partiellement en donnant lieu .à une pression réduite dans le cylindre de frein, et cela quel que soit le de gré auquel les freins sont serrés.
Le cas échéant, les valves réductrices de pression de l'installation sont placées sur chaque wagon entre la source ,d'énergie pneu matique et les parties, des cylindres de frein dans lesquelles le fluide provenant de cette source agit sur le piston. La source d'éner gie pneumatique ayant une pression suffi sante pour effectuer l'effort de freinage maximum, on peut provoquer des. freinages de différents degrés en réduisant la pression de façon correspondante.
Une valve réductrice de pression comporte en général une valve qui règle le passage de l'air de commande entre sa source et le cylin dre de commande correspondant.
Dans une valve réductrice de ce genre, la valve elle-même est commandée par un équi pement de commande mobile qui est disposé pour être soumis à la pression -de freinage, à la contre-pression de freinage, à l'action d'un ressort et à la pression régnant dans la conduite générale du frein.
La pression -de freinage,dépendant de l'ac tion -du ressort dans ledit équipement, l'inven tion prévoit une disposition pour faire varier la tension dudit ressort en concordance avec la charge du véhicule, et la partie supportant le ressort est soumise à l'influence de la charge -du wagon, afin de rendre cette varia tion automatique.
Dans une forme d'exécution de l'objet de l'invention, ledit équipement mobile est cons titué par une membrane différentielle ont l'une des faces extérieures forme la paroi d'une chambre qui est en communication avec la partie dite "de commande" du cylindre de frein, tandis que l'autre face extérieure forme la paroi d'une chambre qui est en communica tion avec l'espace à contre-pression et dans laquelle est placé le ressort susmentionné, les deux faces intérieures de ladite membrane formant une chambre désignée comme cham bre "centrale" communiquant avec la con duite générale du frein.
La plus grande face,de la membrane dif férentielle est placée du côté de la chambre communiquant avec la partie de.commande" du cylindre de frein ou avec l'espace à contre- pression suivant que le frein fonctionne à l'air comprimé ou au vide. Puis, la plus pe tite face est placée du côté de la chambre communiquant avec l'espace à contre-pression ou avec la partie -de commande du cylindre suivant le cas.
Dans le cas d'un frein .à vide, la pression du cylindre de frein varie -de -cette manière identiquement avec la pression de 1a conduite générale du frein, tandis que dans le cas d'un frein à air comprimé, la pression -du cylindre -de frein varie dans le sens opposé à celui dans lequel varie la pres sion dans la conduite générale du frein.
Dans le cas, d'un frein à air comprimé comportant un réservoir d'air auxiliaire relié à. une valve réductrice de pression ou à la conduite pincipale suivant la position d'un organe distributeur de fluide connu sous le nom de "triple valve", cette triple valve est disposée de façon que pour son fonctionne- ment normal pendant un serrage total des freins, une chute maximum de la pression dans la conduite générale -du frein est re quise à.
partir de la pression maximum nor male, sans provoquer toutefois une chute de pression plus grande ou même complète pou vant ;gêner le fonctionnement.
Afin ,d'éviter une chute .de pression anor male dans la conduite générale pouvant cou i- promettre l'effort de freinage, on peut pré voir une disposition suivant laquelle la cham bre centrale susmentionnée est reliée à la conduite générale au moyen d'une valve con nue sous le nom de "valve de retenue" et construite de manière qu'elle permette tou jours à l'air de passer de la conduite vers la chambre centrale, tout en empêchant l'air de passer dans la direction opposée aussitôt que la pression de la chambre centrale s'est élevée à une valeur égale à. la. pression régnant dans la.
conduite générale lors dune dépression normale maximum dans cette conduite.
Afin d'assurer la valeur .de réduction pour un réglage donné indépendamment de la ra pidité avec laquelle la valve est mise sous pression, c'est-à-dire la rapidité avec laquelle les freins sont serrés, on peut prévoir une dis position suivant laquelle la partie de la mem brane soumise 'a la pression de commande est mise en communication avec la partie au dessous de la valve réductrice au moyen d'un conduit contenant une section étranglée. Cette section étranglée peut être ajustée une fois pour toutes pour un équipement donné.
Afin d'éviter totalement tout accroisse ment autre que normal de la pression au- dessous de la valve réductrice, ce qui pour rait entraîner un blocage de roues, on a prévu des moyens par lesquels la pression au- dessous de la valve réductrice est maintenue à sa valeur normale malgré un défaut d'étan chéité à l'air .de da valve en éliminant auto- rnatiquement toute surpression résultant d'une fuite accidentelle dans la valve.
.A. cet effet, .cette partie de la valve dans laquelle règne la pression de commande peut être mise en communication avec la partie de la valve dans laquelle règne la contre-pression.
Dans une forme d'exécution de l'objet de l'invention, un canal établi dans une valve à aiguille solidaire de l'équipement de com mande mobile débouche librement à une ex trémité dans cette partie .de la valve dans la quelle règne la contre-pression et l'autre ex trémité du canal est pourvue d'un couvercle qui a une course limitée vers la partie dans laquelle règne la. -contre-pression, ce couvercle étant placé dans la partie de .la valve dans la quelle règne la pression de commande.
Dans des cas dans .lesquels les wagons doivent toujours circuler soit vides. soit com plètement chargés, en particulier pour cer- faines industries minières et métallurgiques, on peut prévoir un arrangement pour pouvoir réaliser deux degrés @de freinage en mettant la partie de la valve contenant le ressort en communication soit avec d'espace à contre- pression, soit avec la source d'air de com mande, au moyen .de robinets établis -à cet effet. Les mouvements automatiques de cet embranchement peuvent également être ef fectués par l'influence de la .charge du wa gon.
En plus des avantages réalisés par la valve réductricesignalée dans laquelle la ten sion du ressort peut,être modifiée, la valve avec laquelle on emploie un robinet permet d'obtenir le degré -de freinage requis sans au cune restriction quelles que soient les posi tions respectives de la valve et de son robi net de réglage pour le branchement :duquel il ne faut qu'un tuyau .de raccordement dont le ,diamètre peut être très petit.
Dans une forme d'exécution de l'objet de l'invention, le ressort ou -le robinet de réglage est .commandé par les déflexions dans la sus pension à ressorts .du véhicule. L'effet de ces déflexions peut être transmis, par exem ple, par une connexion mécanique à la partie supportant le ressort ou au robinet de ré glage.
Afin de pouvoir ajuster parfaitement cette 'Connexion ,mécanique pendant le montage et également d'y apporter :des modifications né cessaires par ,suite -de l'usure et ,de la perte d'élasticité -des ressorts de suspension, cer taines parties de cette connexion peuvent être établies avec une longueur active réglable.
Afin d'éviter toute influence des dé flexions des ressorts :de suspension, dues à des irrégularités de la voie, sur le degré de frei nage, on a prévu un certain jeu entre les mou vements du véhicule et la partie supportant .le ressort.
Dans les -cas, en particulier en employant des freins à air comprimé, où il est nécessaire que la pression dans les cylindres de frein varie en fonction du temps, comme précédem ment expliqué, on a prévu un arrangement dans lequel la valve réductrice de pression est en communication directe avec le réservoir d'air auxiliaire,
et on a également prévu une seconde valve réductrice de pression placée près @du cylindre de frein et constituée par un équipement de commande mobile qui est disposé pour être soumis .à l'action .de la pres sion réduite dans la valve de réglage, dans une direction, et dans l'autre direction à la pression de freinage provenant du cylindre de frein"' (la première valve réductrice de pression sera appelée la ,,valve d'ajuste ment").
Cette seconde valve réductrice de pres sion qu'on appellera la. "valve distributrice" assure l'alimentation du cylindre de frein en deux phases successives dont la durée est également réglée par ila valve. La première phase correspond à la mise sous pression ra pide des cylindres de frein au moment où la triple valve s'ouvre, à une pression réduite en proportion à la pression .maximum qui correspond à la charge effective du wagon.
La seconde phase correspond à la nuise sous pres sion -des cylindres d e frein à une pression dé- terminée provenant de la valve d'ajustement et réglée par celle-ci, et correspondant à la charge du wagon et au degré .de freinage ap pliqué sur tout le train, tandis que le délai relativement long pendant .lequel est appli quée la pression maximum est réglé suivant les nécessités et est invariaable quelle que soit la charge du wagon.
A cet effet, on prévoit de préférence l'em ploi d'un étranglement réglable placé entre la valve régulatrice et le cylindre de frein. Par suite de la position de cet étranglement, la quantité d'air passant par celui-ci (qui est en proportion -à l'effort de freinage requis) est pressée jà travers l'étranglement par une pres sion tde commande variable, égale pour chaque wagon à la pression @de freinage maximum pour ce wagon.
Par conséquent, des délais né cessaires pour effectuer le freinage dans cha que wagon sont égaux et relativement longs.
Cet arrangement se distingue par le fait que l'étranglement susmentionné assurant un long délai invariable nécessaire pour effectuer le serrage de frein pendant 1a seconde phase, est situé dans le tuyau qui relie la valve d'ajustement à la valve distributrice, par le fait que la valve qui ferme le canal large susmentionné assurant .le passage rapide de l'air pendant la première phase, est comman dée par un équipement de commande mo bile consistant en une membrane différen tielle dont l'une des faces extérieures,
sert de paroi là une chambre dans -laquelle règne la pression agissant sur le côté de commande du piston de frein et dont l'autre face extérieure sert de paroi ô, une chambre en communica tion avec l'espace @à contre-pression et dans laquelle il y a un ressort agissant sur l'équi pement dans la direction de la première chambre, tandis que ses deux faces intérieures servent @à former une chambre désignée comme "chambre centrale" communiquant avec la volve d'ajustement,
et par le fait que la com munication entre la chambre centrale et celle dans laquelle règne la. pression agissant sur le côté de commande @du piston de frein est interceptée par un couvercle qui est constam- ment tiré vers une position dans laquelle il empêche ladite communication, mais qui peut être éloignée de cette position lorsque l'équi pement de commande mobile est mû sous l'influence prédominante -de la pression dans le cylindre -de frein par le fait qu'un prolon gement solidaire du couvercle rencontre une partie saillante solidaire de la valve distri butrice.
Afin d'éviter toute discontinuité pendant. l'établissement de la pression dans le cylin dre de frein, tandis que le :large canal sus mentionné est obturé, la partie saillante sus mentionnée est placée .de telle manière que la partie solidaire du couvercle la rencontre avant que la valve réglant l'ouverture du large canal soit à la position de fermeture complète.
Plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention sont représentées, à' titre d'exem ple, au dessin annexé, dans lequel: La fig. 1 montre une installation de frei nage -du type à vide, la valve réductrice de pression étant représentée en coupe et à plus grande- échelle que le reste de la figure: La fig. 2 montre une installation de frei nage à air comprimé munie d'une valve de retenue, la valve réductrice de pression étant représentée partiellement en coupe, et la valve de retenue entièrement en coupe, les deux valves étant dessinées à une échelle plus grande que le reste,de la figure;
La fig. 3 montre une installation de frei nage à air comprimé, comprenant une valve connue comme valve d'ajustement et une valve connue comme valve distributrice, ainsi qu'une valve de retenue, ces trois valves tant représentées à une échelle plus grande que 'le reste de la figure, la valve @distribu- trice étant représentée en coupe; La fi g. 4 montre une coupe partielle d'une membrane et de son support; La fi'-'. 5 est une élévation partielle du support d'une membrane;
La fi-. 6 montre une vue, partie en coupe, d'une variante de .la valve réductrice; :les lignes en pointillé montrent la différence de forme de la partie centrale de la valve pour frein à vide et de la valve pour frein à air comprimé; La fi-. 7 montre une connexion mécani que pour le réglage automatique de la pres sion de serrage .des freins en concordance avec la charge,du wagon; La fig. 8 montre une connexion qui as sure le fonctionnement de la variante de valve représentée ià la fig. 6.
Dans une installation de freinage ordi naire à air comprimé, ou à vide, 'l'énergie est fournie par de l'air agissant à une pression donnée sur un côté du piston,de frein, tandis que l'autre côté est soumis à une pression constante ou approximativement constante. Dans le cas d'un frein à air comprimé, la pression est plus élevée que la pression at mosphérique et est établie par l'air provenant de la source d'air,de commande. La. contre-pres- sion est la. pression atmosphérique.
Dans le cas d'une installation de freinage à vide, la pres sion de commande est égale ou inférieure à la pression atmosphérique, et la source d'air de commande est l'atmosphère. La contre- pression est établie par les moyens qui pro duisent le vide. Les deux types d'installation de freinage fonctionnent donc de la même manière avec la différence que les valeurs de la pression de commande et de la contre- pression pour le frein à vide sont inférieures à celles pour le frein à air comprimé.
La fig. 1 représente une installation de freinage à vide telle qu'elle est utilisée pour chaque wagon d'un train. Cette installation comporte un cylindre de frein 2 avec une valve -de type connu à laquelle l'air de com mande est amené par un tuyau 3 communi quant avec une valve réductrice de pression 4. Celle-ci -communique avec la conduite gé nérale du frein 7 qui peut ête mise en commu nication avec l'atmosphère et qui constitue la source d'air de commande, par un tuyau 5, et avec le réservoir à vide 17 ,qui constitue l'espace à contre-pression, par un tuyau 13. La pression de commande dans le cylindre 2 a une valeur entre la pression atmosphéri que et la pression dans le réservoir à vide 17.
La valve réductrice de pression 4 com prend un équipement de commande mobile constitué par une membrane différentielle à deux éléments dont le grand élément 10f sert du côté extérieur<B>109</B> de paroi à une chambre 7.0b communiquant avec les cylin dres de frein 2 et dont le petit élément 10h sert du côté extérieur 101 de paroi à, une chambre 10d communiquant avec le réservoir à vide 17.
Les éléments de la membrane sont formés par un organe flexible et imperméable à l'air en métal ondulé tel que représenté en 10 (fig. 4). Ils pourraient l'être aussi par un or gane imperméable à 'l'air, flexible et plat, en cuir, caoutchouc ou toute autre matière appro priée. Chacun de,ces éléments de membrane a un support segmentaire d'un type bien connu tel que représenté en loa aux fig. 4 et 5; le côté ainsi supporté est opposé au côté sur lequel agit,ou peut agir la pression maxi mum comme représenté par les flèches à la fig. 4.
Chaque côté est muni,d'un ou de deux supports de ce genre suivant que la pression maximum agissant sur l'appareil agit tou jours .du même côté ou des deux. côtés.
Afin de simplifier le dessin, ces supports de membrane n'ont pas été représentés dans les différentes figures représentant des cou pes ide valve, mais il va de soi que toutes les membranes mentionnées dans la description qui va suivre ont été établies comme on vient de le décrire.
L'admission de l'air de commande dans la chambre 4a communiquant directement avec le cylindre de frein par le tuyau 3, est réglée par une valve 9 qui est appliquée sur son siège par un ressort 9a; sa position est toutefois. réglée par la membrane différen tielle. La chambre 4a .communique avec la chambre lob par un canal 11, de façon que la pression de commande puisse agir sur l'équi pement de commande mobile.
D'autre part, cet équipement de commande est sollicité en idirection opposée par un res sort 12. La chambre 10d de la valve renfer mant ce ressort est mise en communicaition par le tuyau 13 avec le réservoir à vide 17, c'est- à-dire avec l'espace à contre-pression agis sant sur le piston 2 du cylindre .de frein.
Une valve ià tige 14 solidaire de la membrane comporte un canal 14a, :dont l'une ides deux extrémités 14b, conduit dans la chambre 10d, et l'autre extrémité 14d est obturée par un couvercle 1à placé dans :la chambre 4a de la valve dans laquelle règne la même pres sion que la pression de commande du cy lindre 2.
Cet équipement de commande mobile est également soumis à la pression régnant dans la conduite générale du frein.
La chambre lok située entre les deux fa ces intérieures 10m et lOn des éléments lof et 10h de la membrane différentielle et dé signée comme chambre centrale est mise en communication avec la conduite générale 7 par un tuyau 7a.
Etaut donné que l'élément -de membrane <B>101</B> est plus grand que celui joli, l'action dif férentielle de la pression régnant dans la chambre centrale 10k sur l'équipement de commande mobile sera dirigée dans le sens du grand élément de membrane 10f et augmen tera en même temps que la pression dans la conduite générale, c'est-à-dire avec la valeur de l'effet de freinage voulu.
Cette action différentielle venant s'addi tionner à la tension du ressort de réglage 12, il en résulte que pour n'importe quelle ten sion de ressort et n'importe quelle pression établie dans la conduite générale, il y aura une pression maximum dans la chambre su périeure lob et dans le cylindre de frein 2, laquelle, en établissant l'équilibre entre les pressions d'air sur les différentes parties de l'équilibre de commande mobile, leur poids et les réactions des ressorts 9a et 12 assurera la fermeture de la valve 9. Cette pression maximum dépend donc non seulement -de la tension du ressort 12, mais également de la pression régnant dans la conduite 7 et dans la chambre centrale 10k.
Il s'ensuit que l'on peut obtenir, par suite d'un réglage approprié & la tension du res sort 12 par rapport à la charge du wagon, une pression de freinage p réduite en propor tion de celle régnant dans la conduite géné rale du frein, qui est la pression de réglage de freinage, et qui est non seulement propo-- tionnelle ;
à la charge, au moyen du ressort 1.2, mais également à l'intensité avec laquelle les freins sont serrés sous l'effet de la pres sion existant dans la conduite générale 7 et dans la chambre centrale 10, l'intensité du freinage variant en concordance avec la charge et le degré de destruction du vide dans la conduite 7, et par conséquent dans la même étendue que l'intensité de freinage en général que l'on désire réaliser dans tout le train entier.
A paxtir du moment où la valve 9 vient se fermer sous l'influence de cette pression de freinage réduite p, la pression plus élevée éta blie au-dessus de la valve 9 maintient cette dernière fermée, et ne peut, par conséquent, pas modifier la pression de freinage, tandis que la pression dans la conduite générale du frein reste la même.
Si la pression dans la conduite 7 et dans la chambre centrale lok gmente, elle agit sur l'équipement de com- , au, mande mobile de manière à, obliger la valve 9 à s'ouvrir, d'où résulte une admission ul térieure d'air de commande jusqu'à ce que la valve 9 se soit fermée de nouveau et une pres sion de réglage plus élevée se soit établie en proportion du nouvel effort de freinage.
Les données .susindiquées sont basées sur la supposition que l'arrivée d'air de com mande se produise suffisamment lentement pour que la pression dans la valve 4, et au- dessus d'elle, c'est-à-dire dans le tuyau 3, et dans le cylindre de frein 2. soit continuelle ment uniforme dans l'espace qui doit être rempli.
I1 est évident que lors d'un serrage ra pide des freins, et en particulier lorsque le cylindre 2 a une grande capacité, ai le tuyau 3 est long, et si le canal 11 est ouvert, il y aura une certaine différence entre la pression existant à un moment donné dans la valve 4 et dans le cylindre de frein 2. Comme c'est la pression régnant dans la valve 4 qui provo que la fermeture de cette valve, il en résul tera une fermeture prématurée par suite de laquelle il ne pourra s'établir qu'une pression p' dans le cylindre 2 après que les pressions ont été équilibrées. Cette pression p' sera inférieure à la pression nécessaire p.
En ou tre, comme l'entrée d'air au-dessus de la valve 9 établira immédiatement au-dessus de cette valve une pression plus grande que celle p, la valve ne peut pas s'ouvrir de nouveau, à moins que la. différence entre les pressions: p et fi ne soit plus grande qu'une certaine va leur prédéterminée; cette "certaine valeur" établit la- différence qui pourrait exister entre les pressions de frein effectives suivant que l'action est très rapide ou lente, et cela pour la. même tension du ressort 12.
Afin d'obvier à cet inconvénient, la dis position est telle que l'entrée de l'air dans la chambre lob est retardée par un étranglement plus ou moins grand de .l'air. Ceci est effectué à l'aide d'un étranglement 11a dans le canal 11 dont l'effet peut être réglé par un bouchon 11b. Il est à, noter qu'il est suffisant de faire ce réglage une fois pour toutes pour un équi pement donné. Le fonctionnement susdécrit exige que le siège -de la valve 9 soit parfaitement étanche à l'air, afin de maintenir la pression p.
De toute fuite résulterait une augmentation de la pression de freinage et si une fuite pareille persistait suffisamment longtemps et était suffisamment considérable, elle pourrait pro voquer un surfreinage qui pourrait entraîner un blocage des roues du véhicule.
Pour supprimer cet inconvénient, on a prévu des moyens pour évacuer automatique ment tout surplus de pression qui pourrait se produire dans ia chambre 4a au-dessous de la valve 9 et résultant d'une fuite accidentelle de la valve. A cet effet, la chambre 4a dans laquelle règne la pression de commande, peut être mise en communication. avec la chambre 10d dans laquelle règne la contre-pression. Cette communication peut être établie par un canal qui débouche librement dans la chambre 10d et dont la fermeture à l'autre extrémité est réglée par la position de la membrane.
Dans la forme d'exécution suivant la fig. 1, ce canal est formé par le conduit 14a formé dans une valve à pointeau 14 qui est soli daire de l'équipement de commande mobile, et un réglage est obtenu au moyen d'une douille 15 qui s'appuie normalement sur l'ex trémité 14d du conduit 14a, ,de façon à blo quer le. conduit 14 d'une manière étanche à l'air.
Il en résulte que tout accroissement anor mal de la pression de freinage p par suite de son action sur l'équipement de commande mo bile fera augmenter la -compression du res sort 12, lequel, par suite de son fléchissement, provoque un déplacement de descente de la valve là pointeau 14. La valve 9 étant mainte nue sur son siège, et la douille 15 étant ainsi maintenue par l'assise de sa surface inférieure 15a sur une pièce de guidage 16, le mouve ment de descente de la valve à pointeau 14 provoque sa séparation du fond de la douille 15, et il en résulte que l'air dans la chambre 4a au-dessous de la valve 9 peut passer à la chambre 10d.
Comme la chambre lod de la valve est en communication avec le réservoir à vide 17 dans lequel règne la coutre-pression, le mou vement de la valve à pointeau 14 provoque une réduction de pression au-dessous de la valve 9 et une augmentation, simultanée de la contre-pression, de sorte que la différence entre ces deux pressions qui est une mesure de l'effort de freinage, tend @à -diminuer d'une mesure -qui dépend de qa relation entre les superficies des éléments de membrane 10f et hoh. L'échappement d'air :
à travers la valve cessera lorsque la pression au-dessous de la dernière aura atteint la valeur de la pression au-dessus d'elle.
On voit donc que l'effort de superfreinage qu'aurait tendance à provoquer un échappe ment accidentel à partir de la valve 9 est em pêché par l'action du dispositif décrit et pro voque au contraire dans le cas d'un frein à vide une certaine réduction de l'effort de freinage.
Dans tous ales cas de freinage, toute ré duction de pression dans. la conduite générale du train a pour effet de compromettre l'équi libre et<B>â,</B> provoquer un mouvement descen dant de l'équipement de commande mobile en provoquant ainsi l'ouverture immédiate du conduit 14a de la valve à pointeau 14 et par conséquent une suspension de l'action de frei nage d'où résulte un commencement simul tané du desserrage des freins de tous les wagons du train.
La suspension complète de l'action de freinage est effectuée en deux phases successives. Au cours de la première phase, l'air qui agit sur la surface de com mande du piston, passe au réservoir à vide 1-7 par la conduite 14a de la valve à poin teau 14 jusqu'à ce que sa pression ait été ré duite à celle régnant dans la conduite géné rale 7. A ce moment se produit la fermeture du conduit 1-4a, et il en résulte l'ouverture de la valve 9 et la suspension de l'effort de frei nage par suite d'un écoulement d'air dans la conduite générale 7.
La fig. 2 montre une forme d'exécution dans laquelle le freinage est effectué au moyen d'air comprimé.
Le tuyau 5 est relié à un réservoir d'air 6 appelé réservoir d'air auxiliaire qui est re lié au tuyau 5 ou à la conduite générale 7 suivant la position -d'une valve distributrice de fluide 8 connue sous le nom de triple- valve.
Le tuyau 18 met la chambre 10d en com munication avec l'atmosphère qui agit comme contre-pression. La valve réductrice de pres sion 4 ne se distingue de celle de la fig. 1 que par le fait que c'est l'élément de mem brane 10f qui sert de paroi à la chambre 10b qui est la petite surface -de membrane, tandis que l'élément 10h servant de paroi à la cham bre 10d présente la grande surface de mem brane. Il résulte de eet arrangement un ac croissement de l'action différentielle de l'é quipement de commande mobile en concor dance avec une chute de pression dans la conduite générale.
Les dimensions des surfaces actives de la membrane différentielle mobile et les carac téristiques du ressort de réglage 12 doivent être déterminées par le calcul en vue d'obte nir les gammes d'effort de freinage désirées . tout en tenant compte des limites normales de pression dans la conduite générale. Dans ces conditions, une chute de pression anormale aurait un effet nuisible sur la pression de freinage.
Pour éviter cela, la chambre centrale 10k est reliée à la conduite générale 7 par l'inter médiaire d'une valve 9>6 qui est appelée "valve de retenue" et qui est construite de fa çon à permettre un écoulement d'air à partir de la conduite principale 7 vers la chambre centrale 101c, tout en empêchant l'écoulement dans la direction opposée ,lorsque la pression dans la chambre centrale 10k a atteint une valeur égale à la pression dans la conduite générale 7 qui correspond au maximum de la chute @de pression normale dans cette con duite.
Cette valve de retenue 36 comporte un or gane de commande mobile formé par une membrane 37. Cette membrane subdivise la boîte de la valve de retenue 36 en deux cham bres 36a et 36b. La chambre 36a communique par l'intermédiaire d'une ouverture 36d avec l'atmosphère qui forme 1a contre-pression. La chambre 36h communique, d'une part, avec .la chambre centrale 101, de la valve ré ductrice 4 et, d'autre part, avec la conduite générale 7. La communication avec cette der nière peut être interrompue au moyen d'une valve 38 qui est munie d'une ouverture 38a.
Cette dernière peut être obturée au moyen d'une petite soupape 39 qui est appliquée sur son siège au mayen d'un faible ressort 39a.
La membrane 3 7 est reliée à la valve 38 qui est sollicitée dans la direction de la cham bre 36b au moyen d'un ressort 40 qui est chargé de manière à équilibrerl'action d'une pression égale à celle dans la conduite géné rale, et correspondant à la chute de pres sion maximum normale.
Cette valve de retenue 36 permet l'éta blissement d'un équilibre -de pression entre la chambre 101,- de .la valve réductrice 4 et la conduite générale 7, pour toutes les pressions régnant dans cette dernière se trouvant au dessus de la pression normale minimum, cette dernière étant maintenue automatiquement dans la valve 36 si la pression dans la con duite générale 7 tombe au-dessous de cette limite.
La chambre loa de la valve réductrice étant en communication avec l'atmosphère qui forme la contre-pression constante, par l'in termédaire du tuyau 13, l'ouverture de la. valve à pointeau par suite d'un accroissement anormal de la pression de réglage aura l'ef fet de provoquer la réduction de la pression.
L'ouverture de la valve à pointeau sera maintenue tant que la pression au-dessous de la valve 9 est plus grande que la pression de réglage, de façon à. provoquer une compensa tion permanente de toute fuite accidentelle dans la- valve. Cette fuite n'aura pour effet que de provoquer une chute de pression pro gressive au-dessus de la valve 9 jusqu'à la pression .de réglage, à partir de laquelle la fuite d'air par la valve cessant, la valve à pointeau 14 se fermera de nouveau, afin de maintenir la pression.
On voit donc qu'un surfreinage que Îen- drait à produire une fuite d'air accidentelle à partir -de la valve 9 est empêché tant dans le cas du freinage à air comprimé que dans le cas du freinage !à vide, avec la différence qu'au premier cas l'ouverture de la valve à pointeau assure une pression de réglage cons tante et un effort de freinage constant.
Les caractéristiques de la valve réductrice susdécrite en regard de la fig. 2 sont les mê mes que celles décrites en connexion avec la valve réductrice de freinage à vide de la fig. 1 avec en outre Tavantage, contraire ment à un frein ordinaire, -que dans le cas d'une réduction progressive de l'effort de freinage, ce dernier se produit premièrement sans aucun mouvement de la triple valve 8.
La première phase de réduction du frei nage se produit en proportion du rétablisse ment de la pression dans la conduite générale 7 et permet une réduction modérée du frei nage.
Il est à noter que dans ,le cas des deux types de freinage, toute réduction accidentelle de la différence entre la pression de réglage et la contre-pression par suite de la destruction de l'équilibre de l'organe de commande mo bile dans la direction du mouvement ascen dant de la valve 9 provoque une alimentation fraîche en air qui tend à. maintenir l'effort de freinage à sa valeur normale.
Cette réalimentation en air peut être ef fectuée jusqu'au moment où, en cas de frein à air comprimé, la" pression au-dessus de la valve 9 est tombée rà une valeur égale à celle régnant au-dessous d'elle et où, en cas (le frein à vide, la pression d'en dessous aura at teint la pression atmosphérique. A ce mo ment, la pression de réglage dans les deux cas tombera progressivement. Cet effet est similaire à, celui qui .existe dans le cas d'un freinage ordinaire par suite -de toute fuite des cylindres, valves ou de la tuyauterie.
Afin d'obtenir une variation de la com pression du ressort 12, en fonction des défor mations qui se produisent dans les moyens de suspension de chaque véhicule, de façon à ob tenir une commande automatique de la pres sion de réglage en concordance avec la charge du véhicule, il suffit d'établir un mécanisme de connexion en forme d'un- ensemble de le viers, par exemple entre deux points appro priés qui forment des parties du véhicule sé parées par les moyens de suspension.
Le nombre -de parties de connexion méca niques peut évidemment être très considéra ble. Un exemple en est représenté aux fig. 1 et 7. Supposé que 18 soit un pivot solidaire des organes de connexion considérés en mouve ment relatif, et stationnaires par rapport à une cheville mobile 19, 19'' indiquant sa po- sition correspondante lorsque le wagon est chargé, 19" sa position correspondante lors que le wagon est vide et 19"' une de ses posi tions intermédiaires.
Le mécanisme -de connexion comporte un levier 20 avec une tête filetée 20a pour le ré glage, un levier 2.1 fixé au pivot 22a d'une came 2,2 agissant sur la partie de support 12a du ressort 12 au moyen d'une tige 12b d'un levier 23 reliant le pivot 19 à un autre lü- vot 20b du levier 20, ledit levier 23 étant muni d'un coulisseau 23a et -d'une tête filetée de réglage 23b, une tige 24 reliant les extré mités 20d et 21a des leviers 20 et 21, avec une tête de réglage filetée 24a pour le réglage -de la tension d'un ressort antagoniste 25.
La came 22 est placée dans une boîte étanche remplie 'Si l'on -de ignore lubrifiant. pour le moment le coulis- seau 2.3a (dont le but sera expliqué par la suite), on verra qu'en admettant des dimen sions appropriées données pour les différentes pièces de connexion, si les mouvements du pivot 19 sont proportionnels à la charge,
l'an gle de rotation du levier 21 sera sensible ment proportionnel à celui de la charge comme le sera la, compression du ressort 12 de la valve, en supposant que la came 22 a par exemple la forme d'une spirale d'ArQhi- mède.
-Si le mécanisme est établi avec des: pro portions correctes, les positions des centres d'articulation seront en 18, 19', 20b, 20d, 21a pour un wagon chargé, en 18, 19", 20b, 20d. 21a' pour un wagon vide et en 18, 19"', 20b". 20d" et 21a" pour un wagon chargé seu lement à moitié, par exemple. La longueur exacte du levier 20 dont la course 19' et 19" provoquera le déplacement ,de 21a à. 21a', peut être obtenue par le ré glage,de la tête filetée 20a du levier 20.
Ce réglage qui dépend -du fléchissement des res sorts de suspension, sera établi une fois pour toutes, et ne sera pas altéré par l'usure parce qu'on peut considérer qu'en réalité le fléchissement par tonne des ressorts de sus pension n'est pas modifié.
Les pièces filetées 28b et 24a -du levier 23 et -de la. tige 24 respectivement permettent, lors .du montage, d'ajuster les positions rela tives exactes des points d'articulation et au besoin également toutes les corrections qui pourraient devenir nécessaires par suite de l'usure et d'une perte de cambrure éventuelle dans les parties de suspension. Afin de rendre cela plus facile, il suffit, par exemple, de mu nir le levier 21 -de chaque valve d'une mar que 21b en face d'une autre marque 2'1k lors que le wagon est vide. Le jeu des têtes file tées permettra, lorsque le wagon est vide, -de ramener la valve à la position primi tive 21k.
Afin d'éviter des dégradations du méca nisme par suite des chocs fréquents, dus au passage des voitures sur les joints des rails, on a prévu le coulisseau 23a avec la vis de réglage 23d dans la tête inférieure du le vier 23, Pour tout wagon d'un type donné roulant sur une ligne -de chemin de fer ayant un entretien normal, il y a une amplitude cons tante d'oscillation des ressorts. Cette ampli tude, qui est toujours très légère par rapport au fléchissement statique -dû à la charge to tale peut facilement être déterminée.
On voit que si le jeu du coulisseau 23a dans la tête du levier 23 est réglé au moyen -de la vis 23d formant une saillie de telle fa çon que le jeu total correspond à la faible amplitude d'oscillations des ressorts lors du passage sur les joints pour n'importe quelle charge, et aussitôt que le wagon ,commence à rouler, l'oscillation due au passage du wagon sur les joints aura pour effet que la cheville 19 vient occuper une position moyenne très variable à laquelle correspond l'ajustage re quis pour la. charge, en supposant toutefois que le mécanisme soit disposé de façon qu'il puisse toujours être libéré sans changer cette position, quelle que soit la position de la che ville 1.9 :du levier 2:3.
Dans ces circonstances, les causes qui pourraient changer la position des parties de connexion, sont les suivantes: Les effets d'inertie dus aux vibrations et aux chocs et puis la réaction du ressort de ré glage 12 sur la face de la came 2:2. Les pre mières causes peuvent facilement être élimi nées par la résistance passive qui peut être produite dans le jeu des joints, et la seconde cause sera éliminée par l'action du ressort 25 qui agit en sens opposé à celle du ressort de réglage 12 sur la came 22.
Lorsque le wagon reçoit une secousse anormale, par exemple par suite de son pas sage sur un joint de rail défectueux, ou sur une ligne :défectueuse, cette secousse provo quera pendant une période nécessairement très courte une compression du ressort de ré glage 1:2 plus grande que celle correspondant au freinage normal. Si l'on suppose que cette compression est suffisante pour ouvrir la valve 9, la. pression au-dessous de la valve 9 augmentera, mais cet accroissement sera. né cessairement très petit parce que le temps pendant lequel la valve 9 est ouverte, est très court.
Ce ne serait par conséquent qu'après une série de secousses anormales qu'il se produi rait un accroissement considérable de la pres sion en dessous de la valve, mais comme il a été expliqué précédemment, cette valve em pêche par l'échappement à la valve à. poin teau 14, automatiquement cette surpression.
Au lieu :d'employer le mécanisme sus- décrit dans des cas où le wagon marche tou jours pleinement chargé ou complètement vide, on peut aussi employer le mécanisme re présenté à. la. fi-. 6.
Ce mécanisme présente en particulier l'avantage de pouvoir séparer la valve réductrice de l'appareil de réglage, ce qui peut présenter dans certains cas uni grand avantage. Dans cette variante, le- ressort de réglage 12 est réglé en permanence pour l'ajustage né cessaire au freinage du wagon vide, et le tuyau 13 qui met la chambre 10d en com munication avec l'espace à contre-pression, est muni d'un robinet 26 à :deux directions à l'aide duquel la communication avec l'espace à contre-pression peut être interrompue tout en établissant une communication avec la source d'air de commande par le tuyau 27, et vice-versa.
En manoeuvrant le robinet 26, on peut par conséquent amener la valve 4 à fonction ner comme valve réductrice ou autrement sui- vaut que la chambre 10d est mise en commu nication avec l'espace à. contre-pression ou avec la source de l'air de commande. Au premier cas, le fonctionnement est toutefois le même que .dans le cas de la valve aux fig. 1 et 2; tandis qu'au second cas, la valve 9 reste constamment ouverte. L'air de com mande à pleine pression a par conséquent dans ce cas: accès libre au cylindre de frein.
Il suffit donc d'un mouvement du robi net 2:6 pour obtenir le degré de freinage re quis et les positions respectives de la valve et de son robinet de réglage (qui peut être branché au moyen d'un tuyau 27 n'ayant qu'un petit diamètre) ne sont soumises à au cune limitation.
Le robinet 26 pourrait naurellement être actionné à la main.
Si l'on préfère une manoeuvre automa tique de ce robinet en concordance avec l'état de charge du wagon, le mécanisme de con nexion représenté à la fi-. 7 devra subir une faible modification comme représenté à la fig. 8. Dans cette disposition, la tige 24 porte à l'extrémité opposée à :celle à. laquelle elle est reliée au levier 20 une cheville 24b guidée dans une coulisse 28. @et venant s'engager entre les. branches 29a d'une fourche 29 calée sur la cheville 26a du robinet 2:6.
Le mécanisme, à l'exception du robinet, étant correctement proportionné, la position :des centres :d'articulation sera comme suit: 18-19'-20b-20d-24b pour le wagon chargé, et - 18-19"-20b'_20d'--24b' pour le wa gon vide.
On voit donc que lorsque le pivot 19 en quittant la. position 19' se meut verticale ment vers la position 19" aura pour effet que le pivot 24b se déplace de 2,4b à 24b'.
On comprendra facilement que les bran ches 29a de la fourche 29 et la coulisse 28 sont conformées de façon que le mouvement du pivot 24b puisse être divisé en trois phases: dans la première de celles-ci, de 24b à 24b"', le pivot 24b lors de son mouvement assure à l'aide de l'arrêt 30 que la fourche 29 lie puisse se déplacer (wagon chargé); de 94b"' à .24b"", il amène la fourche vers la position représentée en lignes pointillées (wagon vide), et de 24b"" à. 24b', tout en continuant son mouvement, il assure à l'aide d'un arrêt 3-1 que la fourche reste dans cette position.
Le pivot 24b retourne de la position 24b' vers la position 24b par une série de mouve ments rétrogrades..
On voit donc que la course du pivot 241) de '24b à. 24b"' et celle -de ce pivot de 24b"" à 24b' auxquelles correspondent les coures suivantes respectivement: 19' à 19<B>\1</B> et 19""' à 19" -du pivot 19, sont des courses à vide en ce qui concerne les mouvements du robi net, et que la course utile a lieu de 24b"' à 24b"#' et de 19'"'à 19""'.
Il résulte de cette disposition et du fait que les wagons roulent à charge complète ou entièrement vides, s'il y avait une varia tion de la position du pivot 24u par suite d'irrégularités de la voie et du fléchissement des ressorts de suspension, que le pivot ne pourrait se déplacer au delà des limites de la course à vide et que le robinet toujours ma- naeuvré de manière correcte, ne subirait au cun effet quels que soient les chocs dus aux irrégularités de la voie.
Les trois têtes filetées 23b, 20a et 24,1 permettent de déterminer la. position exacte -des points d'articulation -de la connexion pen dant le montage, et tout réglage qui pourrait être rendu nécessaire par l'usure des ressorts de suspension, des roues, des essieux, etc- peut être effectué.
La fig. 3 représente une installation de frein à air comprimé appliquée à chaque wa gon d'un train. Cette installation comporte une conduite générale 7 à laquelle est reliée la triple valve 8. Suivant la \position de la triple valve, le, réservoir d'air auxiliaire 6 est mis en communication avec la. conduite géné rale 7, ou avec le tuyau 5 qui est relié à une valve 44 formant valve distributrice et ;lui sera décrite plus loin en détail.
L'installation comporte également la valve réductrice 4 qui est appelée valve de ré glage, comme susdécrit, et dans laquelle la pression -de freinage est suie fonction de la pression. dans la conduite générale, de la contre-pression, et de l'action d'un ressort dont la compression est réglée en dépendance de l'état de charge du véhicule, ces différents facteurs agissant sur l'équipement de com mande mobile commandant la valve d'entrée 9 disposée dans la valve 4.
Cette dernière est en communication avec le réservoir d'air auxiliaire 6 qui l'alimente, au moyen d'un tuyau 46, avec la conduite générale 7 par l'in termédiaire d'un tuyau 7a renfermant la valve 36, appelée valve de retenue comme sus- décrit avec l'atmosphère qui constitue la contre-pression au moyen-d'un tuyau 13, et en fin avec la valve distributrice 44 dans la quelle elle envoie de l'air avec la pression de réglage au moyen du tuyau 46.
Le ressort -dans- la valve 4, dont la compression est une fonction -de l'état de charge du véhicule, est commandé par un levier 21 qui forme une partie du mécanisme décrit plus haut en re gard de la fi-. 7, et assure le rapport désiré entre la. charge du véhicule et la compres sion de ce ressort.
La valve distributrice 44 comporte une valve 47 appuyée sur son siège par un faible ressort 48. Cette valve 47 commande le pas sage d'air du tuyau 5 au tuyau 3, air qui passe de la chambre 44a située au-dessous de la valve 47 au cylindre de frein 2.
La position de la valve 47 est réglée par un organe de commande mobile 49. Ce der- nier comporte une membrane différentielle dont l'élément extérieur .19a sert par sa sur face 49h de paroi à une chambre 49d dans laquelle règne la pression agissant sur la sur face de travail du piston de frein en raison du fait qu'elle est en communication avec la, chambre 44a au moyen d'un tuyau d'em branchement 51 muni d'une valve à pointeau 51a servant à régler la section transversale disponible.
La surface extérieure 49f de l'élément de membrane 499 sert de paroi à une chambre 49h dans laquelle règne la contre-pression du fait qu'elle est en communication avec l'at mosphère à travers les trous 44b. La chambre 491, contient un ressort .52 qui agit sur l'or gane. de commande 49 dans la direction de la chambre 49d.
La surface intérieure 49j de l'élément de membrane 49b et la surface intérieure 49k de l'élément de membrane 499 délimitent une chambre centrale 49m dans laquelle entre le tuyau 45 relié à la valve régulatrice 4. Ce tuyau 45 est muni d'un étranglement 45a qui contient une valve à pointeau 45b à. l'aide duquel on peut régler la section trans versale de ladite ouverture L'élément de membrane 49b étant plus grand que celui 499, la pression de la, chambre centrale 49m tend à déplacer l'organe mobile ou membrane différentielle 49 dans la. direction d'ouverture de la valve 47.
L'organe de commande mo bile 49 est muni d'un canal 4911 dont une ex trémité 49P .débouche dans la chambre een- trale 49m, et l'autre extrémité 49q dans la chambre 44a. L'extrémité 49q peut être ob turée par une douille 53 qui est constam ment sollicitée vers une position opérativ e au moyen d'un ressort 54 s'appuyant sur l'organe mobile 49.
La douille peut toutefois être éloignée de l'extrémité 49q du canal 49n lorsqu'il se pro duit un mouvement descendant de l'organe de commande mobile 49, par la rencontre d'une barre transversale 53a avec une butée formée par un épaulement 44d sur la. valve distributrice 44. La: distance entre la barre transversale 43a et l'épaulement 44d est plus petite que la course maximum de la valve 47, de façon que la barre 5'3a vient en con tact avec l'aile 44d avant la fermeture com plète de la valve 47.
Avant que le freinage se produise, les différents organes de la valve distributrice 44 occupent la position, représentée au des sin. Dans ces conditions, l'effet prédominant du ressort 5:2 (par rapport à celui du ressort 48) agit -dans un sens pour provoquer l'ou verture de la valve 47; la chambre 44a @et par conséquent la chambre 49d) et la cham bre 49h sont également soumises à. la pres sion atmosphérique, tandis que la chambre centrale 49h est soumise à une pression dont l'action différentielle sur les éléments de membrane 49b et 499 est également dirigée dans le sens. provoquant l'ouverture de la valve 47.
Cette pression est celle déterminée par la valve régulatrice 4. Etant donné que, avant que le freinage se produise, la pression dans la conduite générale 7 est un maximum, la pression dans la chambre centrale 49m de la valve 44 varie en ce moment d'un wagon à. un autre seulement en fonction -des charges de ces wagons, et cela par suite de la cons truction de la. valve 4.
La pression disponi ble maximum étant déterminée, la compres sion du ressort 54 qui agit sur la. douille 53 est également calculée de façon -que ladite douille puisse être maintenue à sa position active à l'extrémité 49q du canal 49n tant que la. traverse 53a ne s'appuie pas sur l'épaule ment 44d.
Pour obtenir que la valve 44 puisse as surer que la première phase d'alimentation du cylindre de frein se produise dans les con ditions imposées, il est nécessaire que lors qu'il règne dans la chambre 44a une pres sion qui -est égale à celle qui est désirée en vue d'effectuer un serrage rapide des freins au commencement de l'action de freinage, cette pression compense la force agissant en direction opposée sur l'organe de commande mobile 49, de façon que la valve 47 puisse se fermer.
Une étude des -forces d'équilibre de l'équipement de commande mobile de la valve régulatrice 4 et -de la valve distributrice 44 montre qu'il est possible de calculer les su perficies des surfaces 49b et 499 aussi bien que la compression du ressort 52, de façon à assurer que la pression dans .la chambre 44a, laquelle, tout en établissant l'équilibre de l'organe de commande mobile 49, assure la fermeture de la valve 47, soit une fonc tion de la pression qui existe à ce moment dans la chambre centrale 49m,
et soit telle que ladite pression dans la chambre 44a est exactement égale à une fraction constante et arbitraire de la pression de freinage maxi mum correspondant .à l'état de charge du wa gon, c'est-à-dire à la pression désirable pour serrer rapidement les freins au commence ment du mouvement de freinage.
On voit donc que si, d'une part, avec des dimensions suf fisamment grandes, @on peut obtenir une grande vitesse d'écoulement d'air à partir du réservoir d'air auxiliaire 6 par la triple valve 8 et la valve 47 vers le cylindre de frein 2 et, d'autre part, avec une réduction de l'aire et l'emploi, par exemple, de l'étran glement 45a, la vitesse -d'écoulement d'air à partir du réservoir d'air auxiliaire 6 par la valve- régulatrice 4 et la chambre centrale 49m est suffisamment réduite,
on obtiendra que l'établissement de la pression dans la chambre 44a et par conséquent dans le cy lindre de frein 2 se produira avant que la chute de pression dans la conduite générale 7 (qui provoquera le fonctionnement de la triple valve 8) soit à même de modifier sen siblement (par le fonctionnement de la valve régulatrice 4) la pression qui existe dans la chambre centrale 49m de la valve distribu trice 44 jusqu'au moment de fermeture de la valve 47.
On peut donc supposer qu'en pratique la pression dans le cylindre,de frein 2 au mo ment -de fermeture de la valve 47 est une fraction constante de la pression de freinage maximum qui correspond à l'état de charge du wagon.
La fermeture de la valve 47 est immédia tement précédée par l'ouverture du canal 49 par le fait que la traverse 53a vient en con tact avec l'épaulement 44u immédiatement avant cette fermeture.
Ceci constitue la "fonction de distribu tion" effectuée par la valve 44. Après cette ouverture, l'air du réservoir d'air auxiliaire 6 passe au cylindre de frein au moyen de la valve régulatrice 4 (qui détermine la pression de frein en fonction de la charge du véhi cule et de la chute de pression dans la con duite principale), -du tuyau 45, de la chambre centrale 49m, du canal 49n, de la chambre 44a et du tuyau 3. La durée de cette seconde phase de serrage des freins est réglée par l'étranglement 45a intercalé entre la valve ré gulatrice et le cylindre de frein.
Au moyen de cet étranglement, le temps d'établissement de la pression dans le cylin dre de frein se trouve augmenté. Egalement, par suite de. la disposition de cet étrangle ment entre la valve régulatrice 4 et le cylin dre de frein 2, le temps -d'établissement de la pression de freinage maximum sur un wagon vide . est pratiquement égal au temps d'éta blissement de la pression de freinage maxi mum sur un wagon chargé. Le poids d'air nécessaire pour produire ces pressions de freinage (lequel est proportionnel aux pres sions) est donc obligé de passer par ledit étranglement sous une pression qui n'est pas constante, mais qui est égale @à la pression régulatrice.
La valve à pointeau 47b est réglable, et ce réglage est effectué une fois pour toutes..