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" perfectionnements aux moteurs à combustion interne".
La présente invention se rapporte à des moteurs à combus- tion interne du type dans lequel l'allumage et l'explosion de la charge se font dans des cylindres mobiles où jouent des,pis- tons qui effectuent leur course dans des sens opposés pour assurer la transmission de force motrice à 1'arbre-vilebrequin.
L'objectif de cette invention consiste à réaliser un moteur à combustion interne du type précité mais perfectionné.
Cette invention consiste en un moteur à combustion interne du genre indiqué,avec cylindres et pistons jouant en sensop- posés,l'un d'eux transmettant la force motrice au vilebrequin par l'intermédiaire de galets en coopération avec des rainures.
L'invention consiste, en outre, dans les moteurs à combus- tion interne dont la description va suivre, avec dessins à 1' appui , dans lesquels:
Figure 1 montre une vue en élévation,partie en coupe de l'une
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des formes n@écutives du moteur conçu selon la présente inven- tion.
Figure 2 donne une vue en plan, partie en coupe, du moteur représenté par la figure 1.
Figure 3 représenté schématiquement le décalage ou la rela tion angulaire entre le maneton de manivelle et les galets du moteur que l'on voit aux figures 1 et 2.
Dans l'exécution de ce système,selon l'une des formes réalisatrices, en application, à titre d'exemple, à un moteur à deux temps du type à cylindres horizontaux mutuellement oppo- sés,employant comme comburant de l'essence ou huile minérale,on a disposé deux cylindres stationnaires 1 et 2 (figures 1 et 2 ) sur le carter 3 , ces cylindres étant en alignement l'un avec l'autre et partant de l'arbre-vilebrequin4 en des sens mutuelle- ment opposés.
Les extrémités adjacentes des cylindres sont ouvertes,tandis aue leurs extrémités extérieures sont fermées par des culasses enlevables 5 et 6. Ces cylindres sont équipés de chemises à eaux 7 et 8 et présentent un ou plusieurs orifices filetés 9 , livrant passage aux bougies d'allumage placées aux points appro priés.
Dans les cylindres 1 et 2 on a ménagé des passages 10 et 11 pour l'admission du mélange comburant qui arrive par les soupapes d'admission 12 et 13 respectivement .lesquelles sont logées dans des bottes à soupapes 14 et 15 d'une seule venue avec les cylin- dres.
Les boîtes à soupapes sont reliées l'une à l'autre par un conduit d'induction commun 16 duquel part un branchement 17 , ce dernier tuyau aboutissant à l'admission de l'air et ayant, disposé sur son parcours, le carburateur lb.
Les soupapes 12 et 13 sont du type conique ; leurs axes ou chevilles ouvrières désignées par 19 et 20 respectivement ,sont con- çus en sorte de réagir contre la poussée de ressort 21 et 22 par le moyen déplongeur 23 et 24. Ces plongeurs sont montés . sur des paliers 25 et 26 , et portent des galets 27 et 28 à leurs
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extr6mit6>nt6rieures, les dits/ galets agissant en o-ombinâ*ilon avec le jeu de la came 29 montée-sur l'arbre-vilebrequin 4.
A proximité des extrémités intérieures des cylindres 1 et 2 on a ménagé des orifices de décharge 30 et 31 respectivement, tandis que des passages de transfert 32 et 32a sont pratiqués à proximité de leurs extrémités extérieures aux fins de transmet tre la charge de compression initiale aux cylindres mobiles 33 et 34 ,comme on en aura d'ailleurs la description plus loin.
A l'intérieur des cylindres stationnaires 1 et 2 on a dis- posé les cylindres mobiles 33 et 34 , ceux-ci étant reliés , à leurs extrémités intérieures, avec une pièce intermédiaire 35. gette dernière se compose de deux moitiés séparées dans le sens longitudinal et ayant leurs extrémités tenues dans des rainures 36 pratiquées dans les extrémités des cylindres mobiles.ces moitiés sont fixées l'une à l'autre et elles sont fixées aux cylindres 33 et 34 par des boulons 37.
Aux cotés opposés de la pièce intermédiaire 35 on a ména- gé des espèces d'encoches centrales 38 et 39 de direction ho- rizontale ; l'arbre-vilebrequin 4 passe à travers ces en- coches,dont la longueur est choisie deaçon à ce qu'elles assurent la liberté de mouvement de la pièce intermédiaire 35 et des cylindres 33 et 34 qui y sont rattachés,lors du fonction- nement du moteur.
Sur la pièce intermédiaire 35 on a pratiqué deux encoches semblables 40 ayant une forme à peu près elliptique, les rigoles y étant excavées aux surfaces intérieures de la pièce 35 et leurs grands axes tombant en coïncidence avec l'axe des cylindres.
Chacune de ces encoches présente une solution de continuité le long de son petit axe où elle est interrompue par des encoches verticales 42 et 43 qui règnent au dessus et en dessous des en- coches 38 et 39 , pour correspondre à l'arbre vilebrequin 4.
Des galets rattachés au plateau-manivelle 46 sont en mesure de coopérer avec les rainures ou encoches décrites plus haut,de façon à ce que le mouvement des cylindres 33 et 34 soit trans- mis à l'arbre-vilebrequin 4 dans les conditions ci-après décri-
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tes.
Les cylindres mobiles 33 et 34 sont équipés de jeux de bagues de garniture 47,48 en 49 ainsi que 50 , 51 et 52 respectivement; les jeux 47 et 48 étant disposés de part et d'autre des orifi- ces d'admission 53 et'les jeux 50 et 51 étant , d'une façon analogue,disposés de part et d'autre des orifices d'admission 54.-
Les bagues 49 et 52-sont les plus rapprochés des extrémi- tés de leurs cylindres respectifs.
Les orifices 53 et 54 sont ménagés de façon à venir en regard des passages de transfert 32 et 32a qui leur corres- pondent , dans les cylindres fixes 1 et 2,lorsque les cylindres mobiles 33 et 34 arrivent à la fin de leurs courses vers l'inté- rieur.
Entre les bagues 49 et 52 et les extrémités intérieures des cylindres 33 et 34 sont ménagés les orifices d'échappement 55 et 56 de ces cylindres.
A l'intérieur des cylindres mobiles 33 et 34 , on a disposé des pistons 57 et 58 du type aceoutumé, et les bielles 59 et 60 des deux pistons sont reliées à un maneton de manivelle commun 61 calé sur le plateau-manivelle 46.
A chaque coté de ce plateau-manivelle 46 on a disposé deux paires de galets .respectivement désignés par 44 et 45, 62 et 63 ces deux derniers étant agencés en sorte de coopérer avec les encoches 40 et 41 pratiquées dans la pièce intermédiaire 35 tandis que les galets 44 et 45 coopèrent avec les ramires ou encoches verticales 42 et 43. les galets 62 et 63 sont en alignement l'un avec l'autre de même que le sont les galets 44 et 45 , et les deux paires de galets sont disposées en décalage de 180 degrés à part l'une de l'autre ,ce qui est représenté par la figure 3. La ligne A-A qui réunit les centres des paires de galets,fait un angle de 26 degrés avec la ligne B-B qui réunit le centre du maneton 61 avec celui du vilebrequin 4.
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Les galets 44 et 45 qui sont donc à un angle de 206 degrés en avance sur le mamelon 61 coopèrent avec les rainures ou encoches verticales 42 et 43 de façon à ce que le mouvement des cylindres mobiles 33'et 34 soit transmis à l'arbre-vilebre- quin 4 dans une partie de la course,tandis que les galets 62 et 63 coopèrent avec les encoches 40 et 41 pour la continua- tion alors que les galets 44 et 45 franchissent les encoches 38 et 39 ménagées pour l'arbre-vilebrequin 4 dans la pièce intermédiaire 35.Les encoches 38 et 39 réalisent respective- ment la séparation des parties supérieure et inférieure des encoches verticales 42 et 43.
Les galets 62 et 63 , qui coopèrent avec les encoches 40 et 41 n'agissent donc que pour la transmission du mouvement des cylindres mobiles 33 et 34 aux parties de course auxquel- les le centre du maneton est à proximité de la ligne axiale des cylindres,tandis que ,pour le restant de la course, la trans- mission est effectuée par les galets 44 et 45 qui coopèrent avec les encoches verticales 42 et 43.
Les galets 44 et 45 qui coopèrent avec les encoches verti- cales 42 et 43 ont une longueur dépassant celle des galets 62 et 63 qui coopèrent avec les encoches 40 et 41 puisque, par suite de l'intersection ou croisement de ces encoches les surfaces travaillantes des encoches verticales 42 et 43 se trouvent à une distance plus grande de la ligne axiale des cy- lindres que ce n'est le cas pour les encoches 40 et 41.
La disposition des galets 62 et 63 suivant une ligne fai- sant un angle de 26 degrés avec le centre du maneton 61, fait éviter d'avoir un point mort. Toutefois, cet angle peut être choisi plus faible ou plus fort si on le désire.
L'arbre- vilebrequin 4 est porté, par les paliers à rouleaux 64 et 65 sur le carter 3.
Dans la disposition décrite ci-dessus, lorsque, par exem- ple,lepiston 57 est mû -pers l'extérieur à partir du centre de l'arbre-vilebrequin 4 , le piston 58 est dirigé intérieurement vers ce centre tandis que le mouvement des cylindres 33 et 34
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s'opère dans la direction opposée à. celle des pistons 57 et eb" respectivement.
Le moteur ci-dessus décrit fonctionne ainsi qu'il suit :
Si l'on suppose que le piston 58 achève précisément sa course explosive, le cylindre mobile 34 qui agit de concert aveo lui arrivera vers la limite de son mouvement dans le sens opposé et il fera correspondre les orifices d'admission 54 avec les passages de transfert 32a dans le cylindre fixe 2 qui contribue à l'effet.
La charge qui , d'abord a subi la compression à la course précédente , dans l'espace existant entre l'extrémité du cylin- dre mobile 34 et la culasse 6 du cylindre fixe 2 , entre alors dans le cylindre mobile et opère un balayage efficace de ce- lui-ci.
Quand le piston 58 commence sa course intérieure ou phase de compression, le cylindre mobile 34 coopérant avec lui se meut en sens opposé, et les orifices d'échappement 56 de ce der- nier sont d'abord recouverte par le piston 58, puis ce sont les passages de transfert 32a qui sont fermés, et la compression de la charge a lieu dans le cylindre mobile.34.
Au cours de ce mouvement, la soupape d'admission 13 sAouvre et une nouvelle cylindrée de charge est attirée dans le cylindre fixe 2.
Quand, le point d'allumage est atteint,l'une des ouvertures d'admission,celle désignée par 54 ,sur le cylindre mobile 34, est en regard de l'orifice 9 de la bougie d'allumage pratiquée dans le cylindre fixe 2 , la charge subit alors l'allumage et explose. Le piston 58 commence à cet instant sa course explosi- ve pendant que le cylindre mobile se meut en direction opposée.
Immédiatement avant d'atte @ndre qu'on ait atteint le point d'allumage ,la soupape d'admission 13 est fermée, en sorte que le cylindre mobile 34 s'écarte du piston 56; la charge occupant le cylindre fixe 2 subit alors la compression.Vers la fin de la course explosive !Les orifices d'échappement 56 s'ouvrent, et,
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après eux les orifices de transfert 32a viennent en regard des orifices d'admission 54 , de façon à permettre l'admission d'une nouvelle cylindrée ou charge dans le cylindre mobile.
Puis,le cycle d'opération sus-exposé se répète tout le temps de la marche du moteur.
L'on comprendra que le même cycle opératoire à lieu dans les deux cylindres du moteur,avec,toutefois,un décalage de phase tel que,quand c'est la course d'explosion qui a lieu dans un de ces cylindres,c'est la course de compression qui a lieu dans l'autre,et vice-versa.
L'un des passages de transfert pratiqués dans chacun des agencements 32 et 32a peut avoir 1/32 de pouce en longueur de plus que les autres,en sorte que toute quantité d'essence con- densée dans les culasses de cylindres soit refoulée à travers ces passages à Mesure qu'ils s'ouvrent en avance sur les autres, et y subisse la pulvérisation ou atornisation.
On se rendra compte que ,par l'emploi de cette invention, on obtient un moteur de forme compacte et de grand effet utile, avec suppression du point mort, et dont le mouvement des cylin- dres est efficacement amorti par la compression initiale de la charge dans les cylindres fixes. En outre,la pièce intermédiai- re constitue une liaison rigide qui réalise efficacement la tenue en alignement des cylindres mobiles.
Bien que cette invention ait été décrite comme étant, à titre d'exemple' appliquée au cas d'un moteur à deux temps; à essence et à deux cylindres mis en opposition l'un à l'autre, son application ne se limite pas à ce mode réalisateur, car on pourrait directement la pratiquer pour des moteurs à deux temps qui comporteraient d'autres dispositions de cylindres,ain- si que pour des moteurs fonctionnant par un agent comburant autre que de l'essence. D'ailleurs,cette invention s'applique égale-' ment aux moteurs Diesel.