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Amortisseur-compensateur pour suspensions de véhicules automobiles ou autres.
La présente invention a trait à un amortisseur-compen- sateur pour ressorts de suspensions des voitures automobiles, du type de ceux qui laissent toute liberté au ressort, lorsque ce- lui-ci s'éloigne dans un sens ou dans l'autre de sa position d'é- quilibre lui conservant ainsi toute son élasticité, mais qui frei- nent au contraire le ressort au retour en absorbant son énergie cinétique de façon à le ramener très rapidement à sa position d'équilibre, en supprimant le coup de raquette.
Cet amortisseur comporte essentiellement un vilebrequin, tour- nant à l'intérieur du boîtier de l'appareil et entraînant un cer- tain nombre de galets (deux de préférence) qui sont appliques sous la poussée d'un ressort compensateur, sur les rampes intérieu-
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res d'une came radiale faisant coprpsavec le boîtier, le ressort étant disposé diamétralement par rapport au vilebrequin.
Dans la forme de réalisation, donnée à titre d'exemple, les deux galets sont montés sur des pistons qui coulissent dans un trou diamétral du ilebrquien, ces galets sont appliqués sur les rampes internes du bottier, par le ressort de compensation agis- sant radialement.
C'est donc le boîtier formant came radiale qui est mobile, tandis quele vilebrequin est fixe, mais on pourrait du reste toat ; aussi bien prévoir la disposition inverse d'un vilebrequin mobile et d'un bottier-came fixe.
Le cala et le réglage des différents éléments les uns par rapport aux Litres, est tel que la position de repos -point mort- qui est celle pour laquelle le bras de levier est horizontal, cor- responde à la position des galets au met des rampes, c'est-à-dire au point le plus rapproché du centre du boîtier, partant à l'écra- sement maximum du ressort compensateur, et que, lors d'une dévia- tion, les galets descendent les rampes en permettant au ressort compensateur de se détendre, donc sans opérer de freinage, en pro- voquant même une action d'écrasement plus vive du ressort de sus- pension ,tandis que lors du retour, les galets gravissent les ram- pes et provoquent l'écrasement du ressort, d'où un freinage progressif.
Sur le dessin annexé auquel on se réfère: fig.l est une élévation vue de face de l'amortisseur dans la position de point mort; fig.2 est la vue en plan correspondante; fig.3 montre en coupe suivant a-a de figure 2 le détail d'une articulation à rutu de la bielle; fig.4 estune vue de détail, en élévation, après enlèvement du couvercle du boîtier montrant la position de repos .-.point mort-; fig;b est une coupe horizontale suivant b-b de figure 4; fig.6 montre en élévation et coupe partielle, la position après déviation du bottier formant came radiale;
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fig.7 représente en perspective l'un des pistons porte-galet.
L'amortisseur est monté entre la superstructure, par exemple le châssis, et l'infrastructure du véhicule, par exemple l'essieu avant ou le pont arrière. Il comporte deux parties: le Le bottier ou amortisseur proprement dit;
2 La bielle qui transmet à 1' amortisseur le movemetn fela tif de l'infrastructure par rapportà la superstructure. L'aria ou l'autre de ces deux parties peut être fixée à la superstruc- tare suivant le type de voiture et le mode d'application de 1'amor tisseur.
Dans l'exemple représenté, le boîtier de l'appareil est for me par l'assemblage de trois parties : lefond 1, le corps 3 et le couvercle 4.
Le fond 1, en forme de raquette, constitue le bras de levier de l'amortisseur, attaqué en bout par une bielle 34 dont l'extré- mité opposée se fixe suivant le cas, soit à l'infrastructure, soit à la superstructure du véhicule.
Le corps 3, centré sur le fond l,présente un évidement cen- tral en forme approximative de carre 5 aux angles arrondis 6 avec quatre portées 7 de centrage du vilebrequin 8. Le profil de l'é- videment 5 est spécialement étudié pour former came radiale sur les rampes de laquelle prennent appui les galets 9 du vilebrequin.
Enfin, le couvercle 4 centré sur le corps, est assujetti par les broches filetées 10 traversant le corps et le fond du boi tier.
Ici, c'est donc le vilebrequin qui est fixe, 'il est monté sur une ferrure appropriée F, par exemple par une patte en forme d' U 11 (figures 2 et 5) calée sur un carré 12 légèrement conique et serrant un presse-étoupe 13 d'étanchéité avec deux rondelles de feutre 14.
Le vilebrequin pourrait tout aussi bien être fixé sur la ferrure Fa -l'aide de deux boulons vissés en 26 dans le corps de vilebrequin.
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Ce vilebrequin porte l'axe 15 qui traverse le presse-étou- pe ; il est percé suivant un diamètre d'un trou cylindrique 16 dans lequel coulissent les pistons 17 porte-galets.
Le bottier est complètement rempli de graisse et ce sont les pistons 17 eux-mêmes qui injectent la graisse en tous points -grâce à un trou d'évent axial 19 et à une gorge périphérique 20 dans laquelle débouche le canal diamétral 18 percé dans le vi- lebrequin.
Les pistons 17 sont creux et reçoivent à leur intérieur le , ressort compensateur radial 21 qui tend à expliquer les galets 9 contre les rampes intérieures du bottier+
Le rond 25des pistons est bombé pour épouser sensiblement le!, forme de la découpe centrale 5 du boîtier dans la position repré- sentée en figure 6.
Ces galets & sont montés sur des axes 22 dont les extrémi- tes déopassantes 23 préférenablement de forme allongée, guident la tranl,1 tiennes pistons en s'engaeant dans les coulisses 41 du vilebrequin.
Pour permettre de régler l'appareil instantanément, la biel- le 34 présente deux filetages inverses 36 pas à droite et pas à gauche, A chacune de ses extrémités, la bielle comporte une arti- culation à rotule avec dispositif de, rattrapage de jeu comportant: un oièe spherique 67.(figure 3) creusé dans la tête de bielle 38 une rotule 39 formée par la tête du boulon 40; le bouchon 1 visse dans la tète de bielle porte au centre un petit ressort 42 légèrement conique qui prend appui sur une bille 43 tournant au centre de la cuvette 44 creusée dans la tête de rotule 39.
La pression est donc transmise par 1,-. bille 43 Il est par conséquent possible de calculer exactement le ressort 42 pour obtenir la pressindsiree sur la rotule, de manière que cette ar- ticulation soit o.ussi souple qu'on le désire,sans présenter aucun jeu. Un bouchon graisseur est prévu en 45(figure 1).
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Le fonctionnement de l'amortisseur est dès lors le suivant:
Si on suppose que le vilebrequin soit solidaire par la fer- rure F de la superstructure, lorsque les roues passent sur une bosse de la route, la bielle 74 pousse le levier 2 dans le sens f (figure 1); le boîtier tournant alors, les galets 9 qui étaient au point mort (figure 4), descendent les rampes de la came ra ' diale jusqu'à l'angle 6 (figure 6) en libérant le ressort compen- sateur 21 qui se détend progressivement, tout en laissant, pendant ce mouvement, librement agir les ressorts de suspension.
Au contraire, lors du rebondissement, c'est-à-dire de la dé- tente des ressorts de suspension, les galets 9 sont obliges de gravir les rampes en sens inverse jusqu'au point mort {-figure 4) situé sur l'axe médian du levier 2 et dans ce mouvement de re- tour, les pistons 17 vont comprimer le ressort compensateur 21, d'où un freinage du coup de raquette progressif et sans brutalité.
Le raisonnement est identique si au lieu d'une bosse, on suppose que les roues passent dans un trou de la route, seul le sens de rotation change, le galet venant en 6' .
Pour qu'il y ait une certaine stabilité dans la position des galets au point mort (figure 4) sans cependant offrir une trop grande résistance lors d'une déviation,le tracé de la came inté- rieure, au lieu d'être rigoureusement rectiligne, présente, de chaque côté de la position médiane bb point mort- deux petits bombée. 46.
Le fonctionnement de l'amortisseur-compensateur est très sou ple et sans à-coups, il soulage le ressort de suspension, l'aide à s'écraser, et augmente sa souplesse, par une action d'écrasement plus vive de ce ressort de suspension, tout en freinant radicalement les coups de raquette en retour. La direction se trouve de ce fait considérablement adoucie
Il est bien évident du reste que le nombre des galets, la dis- position des rampes, leur profil et les détails constructifs peu- vent varier sans se départir de l'esprit de la présente invention.