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FEREECTICNNJMEÏTT AUX AERONEFS A VOILURE TCU'HN.ANTE
La présente invention est relative à un aéronef à voilure articulée librement tournante de la catégorie décrite dans le brevet belge N 309.318 du 14 Mars 1923 au nom de Monsieur Juan de la CIERVA, ayant pour titre
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rrpI,'C'l'ICh1'îd.dT AITX A];.A11T A AILES TOURNANTES" et elle vise plus particulièrement des perfectionnements ,,
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relatifs à la commande de l'aéronef.
Dans les aéronefs de ce type, on obtient un centrage automatique de la pression aérodynamique par la métnode consistant à articuler les ailes sur leur centre commun de rotation et il a été trouvé que sans nuire aucu nement à sa stabilité naturelle on peut réaliser et la commande latérale et la commande longitudinale de l'aéro- nef en faisant varier 1' inclinaison de l'axe général de rotation des ailes par rapport à l'axe vertical de symé- trie de l'aéronef.
Il peut, en outre, être désirable, dans certain cas, tel que, par exemple, si une voilure de ce genre est appliquée à un aéronef commercial transportant des Passa- gers, ou analogue, dans lequel la disposition de la cnar- ge et par suite le centre de gravité, de la machine varie de pouvoir déplacer l'axe de rotation et le centre de sus- tentation.
La présente invention, par suite, consiste prin cipalement à monter l'élément supportant les ailes qui constitue l'axe général de rotation de celles-ci d'une manière telle qu'il est susceptible de mouvements ou de réglage soit par déplacement matériel, soipar l'inclinai non.
Dans le cas de machines relativement légères, dans lesquelles l'inertie de la voilure est relativement faible, ceci peut être effectué au moyen d'organes com- mandés à la main par l'intermédiaire d'un engrenage éta- bli de manière à présenter les avantages mécaniques né- cessaires. Dans d'autres cas les moyens de commande pau- vent comporter un serve-mécanisme de tout modèle appro- prié, et une caractéristique de l'invention consiste à employer comme source d'énergie pour ce servo-mécanisme l'énergie procédée par la voilure tournante pendant le vol.
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La commande latérale de l'aéronef établie en conformitéavecle brevet principal N 562.756 a été ob- tenue au moyen 'ailerons ou de plans réglables de dimen- sions relativement faibles portés par l'extrémité exté- rieure, de hampe ou .-supports d'une longueur convenable saillie sur les côtés du fuselage. On a trouvé que cette commande peut, dans certains cas, être ren- due plus efficace, et que les qualités générales de l'a- éronef peuvent être améliorées en incorporant lesdits ailerons ou surfaces de commande, dans des ailes conti- nues ayant une bonne efficacité aérodynamique.
Une partie de ces ailes peut être fixe, comme dans le cas d'un aé- roplane ordinaire avec les ailerons logés à leurs extré- mités, ou bien l'ensemble de la surface peut être mbi- le pour la commande.
On pourra obtenir, par l'emploi d'ailes fixes, }.' avantage que les moteurs latéraux , dans les machines à plusieurs moteurs, ou bien les flotteurs latéraux, dans les hydroaéronefs, pourront être supportés par les dites ailes fixes.
On a représenté aux dessins annexés, des for- mes de construction de commandes, conformes à la pré- sente invention, d'une manière plus ou moins schématique et ayant plus particulièrement pour but de permettre aux personnes expertes dans cet art, de comprendre l'inven- tion et de la réaliser en pratique, ceci plutôt que de représenter des détails de constructions précis qui peuvent évidemment varier suivant les différents types d'aéronefs et la nature du les conditions de la comman- de exigée.
Dans ces dessins :
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La figure 1 est une vue en plan de dessous d'un aéronef montrant la combinaison d'ailes tournantes de la catégorie précédemment décrite, et d'ailes fixes comportant des ailerons commandés, deux types diffé- rents de ces derniers étant représentés.
La figure 2 est une vue de face d'un aéronef montrant l'emploi de surfaces d'ailes fixes pour suppor- ter les moteurs latéraux.
La figure 3 est unevue semblable d'un hydro- aéronef comportant des flotteurs latéraux supportés par des ailes fixes.
La figure 4 montre une transmission directe- men commandée à la main pour le réglage de l'inclinai- son de la voilure. lia figure 5 représente schématiquement une forme de servo-mécanisme commandé à la main et utilisant l'énergie de la voilure tournante pour régler l'incli- naison du système.
Ainsi qu'il est représenté dans la Ligure 1, un aéronef équipé d'une voilure articulée tournant li- brement A est également muni de surfaces fixes B s'éten- dant en forme d'ailes continues sur les côtés du funelage C ;
Ces ailes peuvent avoir des sections de bonne efficacité aérodynamique de manière à fournir une force portante utile, la plus granue partie de la force portan- te totale, cependant, étant encore fournie par les aile:; tournantes A.
Dans les coins arrières des ailes fixes B sont disposés des ailerons réglables D et D1, dont deux vu- riantes sont représentées.
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Comme variante de la forme de réalisation rè- présentée, on peut rendre les ailes B tout -entières mo- biles à volonté à la manière d'ailerons, si on désire aug- menter la puissance de commande latérale.
Dans la figure 2 les ailes fixes B sont repré- sentées supportant les moteurs latéraux E et dans la figu re 3 les flotteurs latéraux.9 d'un hydrpaéronef.
Les figures 4 et 5 représentent des mécanismes servant à faire varier 1' inclinaison des ailes tournantes mécanismes lui peuvent être employés comme moyens pour obtenir une commande latérale et remplacer entièrement les ailerons ou équivalents si on le désire. Dans ces deux figures, G représente une section transversale fai- te à travers la carlingue db l'aéronef.
Un arbre non tournant H supportant l'organe principal tournant iL sur lequel les ailes sont articulées est monté de manière à tourner dans- les portées K, ména- gées dans 1' armature support composée Habituellement de trois ou quatre éléments disposés en pyramide.
Dans la figure 4, l'extrémité inférieure de l'arbre H porte un segment denté M engrenant, au moyen d'une vis à pas relativement faible N avec un arbre trans- veisal O monté dans des portées convenables disposées dans le corps de l'aéronef et mises en rotation au moyen de la roue main P,
Si le rendement mécanique est insuffisant pour permettre d'incliner l'arbre H sans imposer un effort trop considérable à l'opérateur, on pourra ajouter toute for- me convenable d'engrenages réducteurs.
Dans la figure 5 l'arbre tubulaire H est muni de saillies latérales Q sur lesquelles pivotent des le- viers à sonnettes R reliés au moyen de tiges R1 à une traverse pivotant autour du point SI et portant un le- vier de commande S, cet arrangement étant tel que l'opé- rateur pourra utiliser, pour sa manoeuvre, ses pieds
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placés sur la traverse -iL2e, pour suppléer ou pour rempla- cer comme variante, le levier à main 1% Les petits bras des leviers de vornettes 1.
servent de supports aux arbres 7, munis de joints univer- sels en Tet TY, et portant à leurs extrémités supérieur- res des disques de friction y qui sont norrialement nors du contact du tambour de friction V qui tourne soliaai- rement de 1' organe principal H sur lequel les ailes sont articulées. Les extrémités inférieures des arbres ± sont portées par des supports .]± et sont reliées par des trans- missions coniques à. friction XI à des vis à pas lent Y agissant par l'intermédiaire d'un écrou fileté Y1, replié
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à pivot à une 9ice glissant dans l'arbre cieux .
Les roues à friction sont montées coulis- cantes sur l'arbre 2ì et sont soumises à de forts ressorts X@ agissant de manière à maintenir la transmission en con tact.
Le fonctionnement est le suivant ;
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Lorsque le levier de commande D. se trouve dans sa position centrale les disques de friction y sont nors du contact du tambour de friction 2 . ;wuana on désire incliner la voilure à gaucne, c' est-à-dire déplacer l'ex- trémité inférieure de l'arbre H vers la droite, le levier
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de commande est déplacé vers la g&acne de manière à embrayer le disque de friction de droite ]| à frottement avec le tambour V, l'arbre de droite ± étant ainsi mis en rotation et transmettant son mouvement à, la vis X par
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l'intermédiaire de la transmission 2 %L, l'écrou fileté Il,- étant ainsi déplacé vers la droite.Les pivots des le- viers ts.
sonnettes g se¯ déplacent avec l'arbre H et par suite les positions relatives des pièces de leviers à. sonnettes et du tambour de friction V ne peuvent pas va- rier.
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Lorsque l'inclinaison est suffisante, le levier de commande ± est ramené à sa position centrale ou neu- tre, dégageant le disque U du contact du tambour V, de sorte que le mouvement de l'arbre H cesse par suite de l'inertie de la voilure et le mécanisme reste placé, avec l'axe, dans cette inclinaison. Des moyens de verrouillage destinés à maintenir l'arbre dans les positions de ré- glage ne sont probablement pas nécessaires mais peuvent être prévus si on le désire.
Dans le but de prévenir une inclinaison exces- sive de l'arbre H et toutes possibilités de détériorations de la transmission d'angle X X1,les extrémités de l'é- crou sont disposées de manière à venir en contact avec l'une ou l'autre des roues d'angle X X1 lorsqu'une limite prédéterminée du mouvement a été attei&te après quoi la continuation du mouvement débraie, la transmis- sion malgré la compression des ressorts X3 et arrête la rotation de la vis Y.
Lorsque la voilure doit être inclinée en sens opposé c'est-à-dire quand l'extrémité intérieure de l'arbre H doit être déplacée vers la gaoune, le levier de commande est déplacé vers la droite, embrayant ainsi le disque tournant de friction U avec le tambour V, la vis Y étant tournée en sens opposé de celui qui a été précédemment décrit.
L'invention a été représentée comme applica- ble seulement à la commande latérale par inclinaison la- térale de l'axe de rotation. Il est évident cependant que la commande longitudinale pourrait être obtenue de manière similaire par inclinaison vers l'avant et l'arriè re de l'axe de rotation. D'autre, part, comme il a été précédemment mentionné l'axe de rotation et par nuite le centre de sustentation de la voilurepeut être réglée par déplaceraient d'ensemble pour être réglé pour diffé-
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