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Perfectionnements aux avions.
Cette invention est relative aux avions.
Pour diminuer la vitesse d'un avion à l'atterrissage, on a proposé d'employer une ou plusieurs surfaces qu'on déplace en avant par rapport à l'aile, ou des volets qu'on abaisse., ou qu'on abaisse et déplace en arrière par rapport à l'aile; on a aussi proposé de combiner ces deux moyens.
Ces surfaces sont habituellement attachées à l'aile ' par de courtes tiges et des charnières; elles sont elles-mêmes de construction légère. Il en résulte que ces éléments sont sujets à des vibrations telles qu'il a fallu, dans certains cas, les omettre après essai; on prend soin particulièrement de ne pas les disposer dans le cône du souffle de l'hélice.
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Les vibrations en question créent un danger quand elles sont transmises à l'aile par les organes attachés à celle-ci.
Le but de la présente invention est de procurer une surface auxiliaire destinée à être employée à de faibles vitesses comme celles de l'atterrissage et du décollage, qui n'implique point la transmission de vibrations nuisibles à l'aile.
Dans un avion comportant une surface auxiliaire conforme à l'invention, mobile par rapport à l'aile pour donner à l'engin une poussée verticale supplémentaire aux fins d'atterrissage et de décollage, la surface auxiliaire consti- tuée d'un ou plusieurs éléments est supportée en tout temps sur une monture de moteur ou sur le fuselage, ou sur une monture de moteur et le fuselage. La surface auxiliaire peut être supportée sur une ou plusieurs barres montées de manière déplaçable dans des guides installés sur une monture de mo- teur ou sur le fuselage, ou sur les deux, et disposés longi- tudinalement à ceux-ci. Il peut-être prévu des dispositifs mécaniques ou à fluide sous pression pour commander le dé- placement de la ou des barres, ces dispositifs étant supportés sur le fuselage et/ou sur les montures de moteur.
Ces disposi- tifs peuvent être constitués par une chaîne reliée à la barre et entraînée par un moteur, ou par une tige de piston reliée à la barre et entraînée par un fluide sous pression, ou par une crémaillère à entraînement mécanique reliée à la barre, ou encore'par un arbre fileté dont la rotation a pour effet de déplacer un écrou relié à la barre, ou par d'autres dispositifs d'entraînement appropriés. Chaque partie de la surface auxi- liaire peut être constituée par plusieurs éléments reliés entre eux en tandem et ayant une incidence fixe ou variable.
Un ou plusieurs des éléments reliés entre eux en tandem peuvent être montés à basculement sur l'axe d'une charnière, et les disposi--
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tifs pour faire basculer ce ou ces éléments sur un axe de char= nière peuvent comporter un organe coulissant agencé pour se déplacer avec la surface auxiliaire ou avec un élément de celle-ci. Les.charnières peuvent être espacées de manière ap- propriée des extrémités des éléments pour assurer l'équilibre statique et dynamique, diminuant ainsi la puissance nécessaire pour les actionner.
Ces dispositifs peuvent comporter en outre un ou plusieurs organes de transmission actionnés depuis le poste 'de pilotage de l'avion, une transmission à tringles et leviers disposée entre l'organe coulissant et le mécanisme à charnière à actionner et un dispositif, actionné depuis le poste de pilotage, qui sert à établir et à interrompre la liaison entre l'organe coulissant et le ou les organes de transmission actionnés depuis le poste de pilotage. L'axe de charnière d'un élément de la surface auxiliaire peut être en ligne avec l'axe de charnière d'un aileron de l'aile quand cette surface est dans la position rétractée, et il peut être prévu des dispositifs pour actionner simultanément les char- nières des deux surfaces.
Ces dispositifs peuvent être cons- titués par une transmission à tringles',et leviers disposée, en vue de l'actionnement, entre le poste de pilotage de l'avion et l'aileron de l'aile, un organe coulissant relié positivement à l'élément de la surface auxiliaire précité et un dispositif, actionné par le pilote, pour établir et interrompre la liaison entre la transmission à tringles et leviers et l'organe cou- lissant.
La surface auxiliaire peut être disposée en-dessous de la partie arrière de l'aile,les guides disposés dans le fuselage et/ou des montures de moteur latérales étant inclinés d'avant en arrière et de haut en bas, de manière qu'on puisse amener la ou les surfaces auxiliaires d'avant en arrière et de haut en bas à la position de faible vitesse, et d'arrière en avant et de bas en haut à la position de grande vitesse, la
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surface auxiliaire étant logée, dans cette dernière position, dans une partie de forme appropriée de la surface inférieure de l'aile de l'avion.
Comme alternative, la surface auxiliaire peut être disposée au-dessus de la partie avant de l'aile, les guides disposés dans le fuselage et/ou des montures de moteur latérales étant inclinés d'arrière en avant et de bas en haut, de manière qu'on puisse amener la ou les surfaces auxiliaires d'arrière en avant et de bas en haut à la position de faible vitesse, et d'avant en arrière et de haut en bas à la position de grande vitesse, la surface auxiliaire étant logée, dans cette dernière position, dans une partie de forme appropriée de la surface supérieure de l'aile de l'avion. Il peut être prévu des dispositifs pour bloquer dans une position voulue la ou les barres supportant la surface auxiliaire.
Dans la position rétractée, le joint entre la surface auxiliaire et l'aile peut être recouvert par un volet qu'on peut mettre hors du chemin quand on veut amener la surface auxiliaire à la posi- tion déployée. Le volet peut être actionné automatiquement par le mouvement de la surface auxiliaire.
Une autre caractéristique de l'invention consiste à accoupler les commandes des éléments de la surface auxi- liaire, dont on change l'incidence dans le même sens, avec la gouverne de profondeur de l'avion, qui peut agir soit en sens inverse pour diminuer la puissance de la commande, soit dans le même sens que les éléments de la surface.
Enfin, on peut combiner à la même aile principale une surface auxiliaire se séparant d'avant en arrière et une surface auxiliaire se séparant d'arrière en avant, ces deux surfaces auxiliaires étant supportées et commandées sans porter sur l'aile.
Les dessins annexés représentent schématiquement et
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seulement à titre d'exemple plusieurs formes d'exécution de l'invention:
Fig. 1 est une vue en plan de la disposition géné- rale, la surface auxiliaire étant cachée sous l'aile dans la position pour le vol à grande vitesse;
Fig. 2 est une vue en plan partielle montrant les surfaces auxiliaires dans la position à laquelle on les amène pour le vol à faible vitesse, par exemple pour l'atterrissage ou le décollage; Fige. 3 et 4 sont des coupes verticales suivant les lignes III-III et IV-IV des figs. 1 et 2;
Fig. 5 montre à plus grande échelle des détails des dispositifs de commande et de guidage pour l'aile auxiliaire ;
Fig. 6 est une vue de côté schématique de l'aile auxiliaire ;
Fig. 7 est une vue en plan partielle correspondant à la fig.6;
Fig. 8 est une coupe transversale d'une variante de l'aile auxiliaire ;
Fig. 9 est une vue en plan, analogue à la fig.2, illustrant l'emploi de deux vis de commande pour chaque aile auxiliaire;
Figs. 10 et 11 sont des coupes transversales mon- trant des détails de construction;
Figs. 12 est une coupe longitudinale d'un méca- nisme à charnière irréversible et
Fig. 13 en est une vue plus complète, partie en coupe, prise perpendiculairement à la Fig.12;
Fig. 14 est une coupe longitudinale d'un méca- nisme à charnière irréversible et
Fig. 15 en est une coupe transversale suivant la ligne XV-XV de la fig.14;
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Figs. 16, 17 et 18 sont respectivement des vues en élévation de détails, montrant diverses variantes des dispo- sitifs servant à actionner la surface auxiliaire;
Figs. 19, 20 et 21 sont respectivement une vue en élévation, une vue en plan et une vue de détail, montrant un mécanisme propre à faire varier l'incidence de surfaces de com- mande et efficace dans les deux positions de la surface auxi- liaire;
Fig. 22 est une vue de détail d'un dispositif de blocage servant à bloquer en position la surface auxiliaire;
Fig. 23 est une vue de détail montrant la manière dont on peut régler l'incidence des éléments de la surface au- xiliaire;
Fig. 24 est une vue en élévation montrant la dispo- sition des surfaces auxiliaires montées à l'avant de l'aile principale;
Fig. 25 est une vue en plan, analogue à la Fig.l, montrant la manière dont la surface auxiliaire peut être supportée rien que sur les montures de moteur, et
Fig. 26 est une vue en élévation d'un montage où la surface auxiliaire est supportée rien que sur le fuselage.
Les figs. 1 à 11 des dessins annexés représentent l'invention appliquée à un avion trimoteur dont 1 est l'aile principale, 2 le fuselage, 3,3 les deux montures de moteur latérales et 4,4 les ailerons de commande usuels pivotant sur des axes 5,5 de l'aile principale. La surface inférieure ar- riére de l'aile 1 est conformée ou creusée, comme c'est re- présenté le plus clairement sur les Figs. 3 à 5, de manière à loger une surface ou aile auxiliaire A constituée de quatre parties distinctes, savoir deux parties disposées respective- ment entre le fuselage et les deux montures de moteur laté- rales et deux parties disposées respectivement entre les mo-
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teurs latéraux et les bords extérieurs de l'aile 1.
Les deux premières parties mentionnées de l'aile A comprennent chacune deux éléments A1, A2 articulées respectivement à l'avant et- à l'arrière d'une des deux barres 6,6 disposées de part et d'autre du fuselage 1, de manière à pouvoir basculer autour d'axes 7,8 (fig.7), la distance entre ces axes et les barres 6,6 étant telle que l'équilibre statique et dynamique soit assuré. Les deux parties de l'aile A disposées entre les mo- teurs latéraux et les bords extérieurs de l'aile 1 comprennent elles aussi deux éléments A1, A2 articulés respectivement à l'avant et à l'arrière des barres 6, mais ici des parties A3 des éléments A2 sont séparées de ceux-ci et sont articulées sur les éléments A2. Ces parties A3 peuvent être considérées comme ailerons de la surface auxiliaire A.
Les barres 6 traversent respectivement les mon- tures de moteur 3, 3 dans des boutonnières ou guides oblongs 11 (figs. 3 à 5) ménagés dans les parois des montures et on peut les y déplacer d'avant en arrière et d'arrière en avant; les guides 11 sont inclinés de manière que lorsqu'on déplace les barres 6 d'avant en arrière, l'aile auxiliaire A s'abaisse en même temps et se déplace vers l'arrière, comme le montre la fig.4. Les barres 6 sont guidées en outre par des guides 12 ménagés dans les parois du fuselage 2 parallèlement aux guides 11.
Les dispositifs pour commander le déplacement, représen- tés sur les figs. 1 et 2, sont constitués par des vis incli- nées 13,13 dont les extrémités tournent respectivement dans des paliers 14,14 fixés dans les montures de moteur 3,3, et par des écrous 15,15 traversés respectivement par les vis et reliés rigidement aux barres 6,6, l'entrainement étant transmis aux écrous 15 de manière que les deux écrous se déplacent dans le même sens.
La rotation des vis 13 disposées dans les deux mon-
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tures de moteur 3,3 est commandée depuis le fuselage, ou de- puis l'une ou l'autre des montures de moteur, par des arbres 16, 17,18 et des engrenages 19,20. On peut embrayer à volonté les arbres 16 et 17 avec les moteurs des hélices au moyen d'embrayages, disposés en 21, 22, et au moyen de chan- gements de vitesses, de telle manière que toutes les parties de la surface A puissent se déplacer simultanément d'avant en arrière ou d'arrière en avant au gré du pilote.
Le dispositif de commande à vis et écrou décrit peut être remplacé par d'autres dispositifs. La fig.16 re- présente, par exemple, un dispositif de commande constitué par une chaîne 110 et un moteur 111. La chaîne 110 passe sur des roues à chaîne 112, 113, et le brin supérieur de la chaîne est directement relié à la barre 6 de manière que celle-ci soit entraînée par la chaîne.
Une autre forme d'exécution de la commande est re- présentée sur la fig.17 où la barre 6 est reliée à la tige 114 d'un piston se déplaçant dans un cylindre 116 sous l'effet de la pression d'un fluide (huile, air, etc.)
Encore une forme d'exécution de la commande est représentée sur la fig.18 où la vis 13 et l'écrou 15 (fig.l) sont remplacés par une crémaillère 117 montée à coulissement sur une tige 118 et engrenant avec une roue dentée 119 en- traînée par le pignon 20, la crémaillère étant reliée à la barre. 6.
Les inclinaisons des éléments A1' A2' A3 sont ré- glables à volonté indépendamment de la position des barres 6,6, par exemple à l'aide de mécanismes à charnière 23, 24, 25 (fig. 7) constitués par une charnière irréversible comme celle dont la construction est décrite en détail dans le brevet n. 427.906 du Demandeur. Les caractéristiques essentielles d'une telle charnière sont représentées en détail sur les
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figs. 12 et 13.
En bref, elle est constituée par une vis 45 agencée pour tourner sous l'action d'une crémaillère 46 pouvant être actionnée depuis le poste de pilotage de l'avion et engrenant avec un pignon 47 fixé à la vis ; unécrou 48 peut décrire un mouvement de translation suivant la longueur de la vis quand celle-ci tourne et actionne deux pivots 49, 50 reliés respectivement à des bras 51. Le pas des filets de la vis et de l'écrou sont établis de façon que le dispositif soit irréversible.
Sur la fig.7, le boftier 52 contenant le dispositif à charnière à vis et écrou est fixé sur la barre 6, les .bras 51 sont fixés à l'élément avant A1 de l'aile auxiliaire et la crémaillère 46 est reliée à une tringle 53 qu'on peut actionner depuis le poste de pilotage de l'avion. Pour changer l'inclinaison de l'élément avant A1' on déplace longitudina- lement la crémaillère 46 de la charnière 23.
Il est prévu des dispositifs pour permettre d'ac- tionner les charnières dans l'une ou l'autre des deux posi- tions actives de la surface auxiliaire. Dans le cas de Isolé- ment A1 ces dispositifs peuvent permettre de régler l'inci- dence de cet élément en même temps qu'on règle l'aileron pour l'une ou l'autre des positions de l'élément A3. De tels dispositifs sont représentés sur les figs. 19 à 21. Sur ces figures, la tringle 80 actionnée depuis le poste de pilotage est reliée à la crémaillère de la charnière réversible de l'aileron 4 par l'intermédiaire d'un levier coudé 82 et d'une tringle 83, la charnière étant actionnée directement par cette transmission. La tringle 80 est reliée à une extrémité d'un bras 86 dont l'autre extrémité est reliée à un arbre de torsion 85.
Cet arbre de torsion porte un autre bras 84 dont l'extrémité libre est reliée à une tige 87 montée à coulissement dans un bottier 88. Un goujon 90
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faisant saillie radialement à travers une boutonnière d'un manchon 89 enfilé sur la tige 87, est fixé à cette tige. Le manchon 89 est relié par un levier à pivot 91 à une tringle 92 allant au poste de pilotage. Parallèlement à la tige 87 est disposée une autre tige 93 aussi montée à coulissement dans le boîtier 88 et dont le mouvement dans le boîtier 88 est guidé par une crosse 94 glissant sur des guides 95, 95.
La tige 93 comporte deux encoches 96, 97 disposées près de ses extrémités respectives et dont l'une ou l'autre peut entrer en prise avec le goujon 90. La tige 93 est reliée à la crémaillère de la charnière irréversible 25 par une tringle 98, un levier coudé 99, une tringle 100 et un levier à pivot 101. Sur les figs. 19 et 20, la surface auxiliaire est repré- sentée dans la position ouverte ou déployée, pour laquelle le goujon est engagé dans l'encoche 96. Quand la surface auxi- liaire est dans sa position fermée ou rétractée, le goujon 90 est engagé dans l'autre encoche 97. Le fonctionnement est le suivant:
Quand les éléments sont dans la. position représen- tée sur les figs. 19 à 21, la tige 93 est enclenchée avec la tringle 80 par le goujon 90 engagé dans l'encoche 96.
Lorsque le pilote actionne la tringle 80 pour faire varier l'incidence de l'aileron 4, le mouvement de cette tringle 80 se transmet par l'intermédiaire de l'arbre de torsion 85 et du bras 86 à la tige 87 qui déplace alors la tige 93 par l'in- termédiaire du manchon 89, du goujon 90 et de l'encoche 96.
De cette façon, on règle l'incidence de l'élément A3 en même temps que l'incidence de l'aileron 4, les deux surfaces agis- sant ainsi conjointement comme une seule surfaee de gouverne.
Quand le pilote veut ramener la surface auxiliaire A à la position fermée ou rétractée, il dégage d'abord le goujon 90 de l'encoche 96, ce qu'il réalise en actionnant la tringle
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92 qui fait pivoter le manchon 89 et le goujon 90 hors de l'encoche. La surface A est alors libre de retourner à la position fermée., de façon que la tige 93 (reliée à la sur- face A3) participe au mouvement et coulisse dans le bottier 88. Si le pilote veut à nouveau régler simultanément l'inci- dence des deux surfaces 4, A3' alors que les éléments sont dans la position fermée, il actionne la. tringle 92 en sens inverse et fait ainsi pivoter le goujon 89 jusqu'à sa position d'enclenchement. Dans la position fermée des éléments, le goujon est en regard de l'encoche et, par conséquent, entre dans l'encoche.
On peut régler à nouveau simultanément l'in- cidence des deux surfaces comme c'est décrit ci-dessus.
Quand il n'est pas désirable de régler simultanément la position des deux surfaces 4, A3' la liaison entre les ti- ges 87, 93, constituée par les organes 84 - 86, peut être omise, et la tige 87 est prolongée de manière qu'on puisse l'actionner directement depuis le poste de pilotage. Cette disposition modifiée est employée pour régler l'incidence des autres éléments A1 et A2 de la surface auxiliaire, et en raison de la présence de l'organe coulissant 93 elle permet d'actionner ces surfaces indistinctement dans la position fermée ou dans la position ouverte.
Comme le couple vis-écrou de la charnière constitue une liaison irréversible, on peut conférer aux différentes surfaces un degré de réglage fixe, et la disposition des figs.
19 à 21 peut être omise.
Les ailerons 4 des ailes sont de,préférence comman- dés au moyen de charnières réversibles, par exemple au moyen des charnières du type complètement décrit par le Demandeur dans son brevet n. 428.856 et représenté sur les figs. 14 et 15 des dessins annexés. Une telle charnière est constituée essentiellement par un levier d'actionnement 64 destiné à
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être actionné pour faire tourner un arbre 65 pourvu à son extrémité intérieure d'un bras de manivelle à bout sphérique 66, et par un second arbre 67 disposé perpendiculairement à l'arbre 65 et pourvu lui aussi d'un bras de manivelle à bout sphérique 68. L'arbre 67 constitue l'axe de charnière pour l'aileron et comporte près de ses extrémités deux bras 69 agencés pour être reliés à l'aileron.
Les bouts sphériques des bras de manivelle 66, 68 sont reliés entre eux par un organe 70 qui contient deux coussinets sphériques 71, 72; ceux-ci ont la forme de plongeurs chargés par un ressort, qui maintiennent un des bouts sphériques serré contre un coussinet sphérique 73 à une extrémité, ce dernier coussinet sphérique étant monté de manière réglable dans l'organe 70 pour faire varier la pression des plongeurs sur les bouts sphériques. Une rotation de l'arbre 65 produit ainsi une rotation correspondante de l'arbre 67.
Lorsque le pilote veut atterrir, il relie les vis 13 au dispositif d'entraînement de façon à obliger les élé- ments 'de la surface auxiliaire A à se déplacer d'avant en arrière et de haut en bas; on commande alors l'avion en agis- sant sur les surfaces A et A3 qui pourraient être combinées aux commandes ordinaires de l'avion, pour faire en sorte que les coefficients de poussée varient selon les besoins.
On peut augmenter l'incidence de la surface auxi- liaire A par rapport à celle de l'aile 1 quand l'avion a atterri.
Le plus fréquemment les éléments avant A1 de l'aile auxiliaire sont simplement guidés à une de ses extrémités dans les rainures des montures de moteur et du fuselage, ils tournent sur l'axe de la barre 6 (fig.8), tandis que l'élément A2 est commandé par la charnière 24.
Les barres 6 sont maintenues dans leurs différentes ¯
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positions, de manière à ne pas pouvoir basculer sur leurs axes longitudinaux, par des bras 26 et 27 rigidement fixés aux barres; ces bras portent à leurs extrémités des galets 28, 29 qui sont guidés dans les guides 11, 12 ou dans des rainures parallèles à ces guides; ce dispositif de guidage auxiliaire évite aux vis 13 de devoir résister à des cou- ples de torsion autour des axes des barres 6 à la suite d'une poussée d'air verticale exercée sur les éléments A1', A2' A3.
Pourréviter tout jeu et les effets de vibrations, les galets 28, 29 peuvent être remplacés par des coulisseaux carrés ou analogues glissant dans des guides de forme appropriée.
Les barres 6 peuvent aussi être bloquées en posi- tion au moyen du dispositif de blocage décrit dans le brevet n. 427.625, ce montage étant représenté sur la fig.22. Sur cette figure un bras 130 est fixé à la barre 6 et se termine par une bille 131 qui est agencée pour être bloquée entre deux coussinets sphériques sous l'action d'une came qui est actionnée par une tige 132, un levier à pivot 133 et une tringle 134 depuis le poste de pilotage. Un des coussinets sphériques est mobile et est serré plus ou moins énergique- ment contre la bille sous l'action de la came.
Pendant le déplacement des barres 6, les éléments A1 peuvent être supportés à l'avant par des guides supplé- mentaires 30 montés sur le fuselage et sur les montures de moteur 3,et par des axes de guidage 31 solidaires de l'élé- ment A1. Il est clair que ces guides doivent être montés de manière à permettre de modifier l'inclinaison de l'élément A1 quand l'aile auxiliaire est dans les positions rétractée et déployée.
Un montage approprié est représenté sur la fig.23 où l'extrémité du guide 30 comporte un prolongement courbe 120 et la surface A1 est articulée en 121 sur la barre. Il
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est évident qu'on peut faire basculer la surface A1 dans les limites du prolongement courbe 120 en actionnant convenablement l'articulation.
Il est facile de combiner la commande des éléments A2 de l'aile auxiliaire à l'élévateur ou gouverne de profondeur de l'avion, dont l'efficacité au moment de l'atterrissage est généralement très réduite; l'élévateur peut ainsi être utilisé comme surface servant à diminuer la puissance requise pour déplacer la surface auxiliaire A , en reliant entre elles les deux commandes de manière que les forces exercées par l'air sur les deux surfaces soient partiellement équilibrées.
Sur certains appareils, au contraire, il peut être avan- tageux de faire agir dans le même sens les commandes de la surface auxiliaire A et de l'élévateur.
La commande de l'élément A2 peut aussi n'être combinée qu'à la commande du volet équilibreur de l'élévateur.
Dans la forme d'exécution décrite ci-dessus, les hélices des montures de moteur sont montées près de l'aile principale 1. Dans le cas où ces hélices sont plus éloignées de l'aile 1, il est possible, comme le montre la fig.24, de disposer en avant de l'aile une surface mobile auxiliaire analogue à la surface A et, comme celle-ci, supportée, dé- placée et réglée par des dispositifs qui portent non pas sur l'aile mais sur le fuselage et sur les montures de moteur.
Dans la variante représentée sur la fig.9, le dépla- cement de chaque élément de la surface auxiliaire A, au lieu d'être commandé par une seule vis 13.,comme c'est décrit ci- dessus, est commandé par deux vis parallèles 13 et 32, l'une étant montée dans la monture de moteur et l'autre dans le fuselage, et ces vis sont agencées pour entraîner deux écrous 15 et 33 reliés en deux points à chaque barre 6 de la surface auxiliaire A.
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Suivant une autre variante, représentée sur la fig.
25, la surface auxiliaire est constituée par deux éléments dont chacun porte sur une barre qui n'est supportée que par une monture de moteur.
Suivant une autre variante, représentée sur la fig.26, la surface auxiliaire est constituée par un seul - élément porté sur la barre 6 qui traverse le fuselage.
Dans cette variante, la surface n'est supportée que par le fuselage.
Il est à noter que l'invention comprend l'emploi de tous dispositifs connus, autres que ceux décrits, pour déplacer et bloquer la surface auxiliaire, la caractéristique essentielle étant que ces dispositifs prennent appui princi- palement sur le fuselage et/ou sur les montures de moteur de manière à ne transmettre à l'aile principale ni perturbations ni efforts dangereux à sa résistance.
Les figs. 10 et 11 représentent un dispositif monté de manière que le joint compris entre la partie infé- rieure de l'aile principale 1 et l'avant de l'aile auxiliaire A, juxtaposé à l'aile principale, soit empêché de créer un traînage supplémentaire. Ce dispositif est constitué par un volet 34 articulé en 35 sur le dessous de l'aile principale et recouvrant le joint quand on l'élève. La commande de ce volet peut être opérée automatiquement par le déplacement de l'aile A par l'intermédiaire d'un levier coudé 36, 37 soli- daire de ce volet; le bras 36 porte un galet 58 sur lequel porte un levier de blocage 39 continuellement serré par un r.essort 40 et comportant deux encoches 41, 42 dans les- quelles le galet 38 peut entrer alternativement.
Quand on dépla- ce l'aile A de haut en bas, son bord avant oblige le volet 34 à s'abaisser de manière que le levier 36, 37 pivote et le galet entre dans l'encoche 42, immobilisant ainsi le volet
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dans une position inclinée qui communique à l'aile principale 1 une pousµée complémentaire. Quand on élève l'aile A pour la placer sous l'aile 1, elle bute contre le bras 37 du levier et amène ainsi le volet 34 à osciller et à reprendre sous l'action du ressort 40 la position dans laquelle il recouvre le oint.
Au lieu d'être commandé automatiquement par le dé- placement de l'aile auxiliaire, le volet couvre-joint peut être commandé séparément au moyen de leviers ou de charnières ré- versibles ou irréversibles, ou encore par des dispositifs de commande hydrauliques ou pneumatiques comportant un cylindre et un piston, ou par des dispositifs analogues.
Le montage d'un pareil volet couvre-joint en avant de la surface auxiliaire présente en outre l'avantage de per- mettre de régler l'incidence des éléments A1' A2' A de cette surface à l'abri du courant d'air créé par le déplacement de l'avion, et par conséquent d'exécuter cette opération sans aucune difficulté.
L'invention est applicable à tous les avions quel que soit le nombre de leurs hélices et de leurs montures de moteur et aussi quel que soit le profil de leurs surfaces, la construction de leurs cellules, de leur ossature et de leurs accessoires.
Pour éviter l'effet de vibrations, on peut immobili- ser le levier 36, 37 au moyen de dispositifs de blocage com- mandés à distance comme par exemple celui représenté sur la fig.22. Ce mécanisme est entièrement décrit et représenté dans le brevet n. 427.625 du Demandeur.
Le déplacement de la surface auxiliaire peut être commandé ou par les moteurs des hélices, comme on le suppose ci-dessus, ou par des moteurs auxiliaires, ou encore à la main.
Au lieu d'être constituée par un certain nombre d'éléments dont
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certains sont inclinables par rapport aux autres, chacune des surfaces auxiliaires de poussée additionnelle pourrait étre faite d'une pièce ayant une incidence fixe ou variable par rapport à l'aile principale.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Avion comportant une surface auxiliaire mobile par rapport à l'aile pour transmettre à l'avion une poussée verticale additionnelle en vue de l'atterrissage ou du décol- 1-age., caractérisé en ce que la surface auxiliaire constituée par un ou plusieurs éléments est supportée en tout temps sur une monture de moteur ou sur le fuselage, ou sur une monture de moteur et sur le fuselage.