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DISPOSITIF DE SURETE PARTICULIEREMENT APPIICABLE AUX LCCOMCTIVES ELECTHIQUES, VEHICULES AUTOMOTEURS ETC... DESSERVIS PAR UN SEUL HOMME.
Les différentes opérations nécessitées sur une locomotive à vapeur pendant la marche exigent ordinairement deux hommes, tandis qu'en recourant à la traction électrique, ils peuvent être facilement exécutés par un seul homme. C'est pourquoi, dans les chemins de fer électriques, où les conditions d'axploi- tation ne sont pas compliquées, le service est généralement fait par un seul homme; c'est le cas, par exemple, non seulement pour les tramways, mais aussi pour les chemins de fer suburbains et voies de banlieue, où le trafic se fait principalement par des petits trains et des voitures à moteur.
Si, par contre, l'on ne s'est pas encore risqué; dans les chemins de fer électri- ques à large voie, à faire desservir la locomotive par un seul homme c'est parce que, dans des circonstances difficiles l'on ne peut pas lui confier directement ce poste étant donné qu'il peut à un moment donné, se trouver soudainement hors d'état de remplir ces fonctions. En conséquence, dans la plupart des chemins de fer électriques, les prescriptions veulent qu'il y ait toujours deux hommes présents sur la locomotive pendant la marche, l'un d'eux n'ayant pas d'autre mission que celle de
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conducteur, l'autre devant arrêter le train si le conducteur devenait incapable.
Cependant cette question de faire desservir la locomotive par un seul homme a une si grande importance économique pour l'exploitation des chemins de fer, particulièrement au point de vue de leur concurrence avec d'autres moyens de transports, que la solution de ce problème de sécurité est devenue une nécessi- té impérieuse.
Le procédé qui dans des conditions d'exploitations simples a été jugé satisfaisant, mais n'a toutefois pas donné un résul- tat effectif, se base notamment sur ce que le personnel du train interviendrait si le conaucteur était réduit , l'inaction mais cette méthode ne peut guère présenter d'avantage en cas d'exploitations plus vastes et plus difficiles .
La sécurité ba- sée sur des prescriptions pour une composition du train per- mettant qu'éventuellement on passe de celui-ci à la locomotive ou au lieu de réunion du personnel du train pendant la marche, ne pourrait guère être réalisée sinon au détriment des avanta- ges d'ordre économique que procure le service fait par un seul homm; on ne pourrait satisfaire aux prescriptions sans éprou- ver des désavantages et des faux frais. Encore la sécurité est elle douteuse car d'abord on ne commence généralement par cons- tater l'inaction au conducteur que quand l'effet s'est produit, et ensuite parce que des prescriptions ordonnant l'intervention du personnel du train seraient vues d'un mauvais oeil et qu'on ne pourrait pas compter sur leur observation;
témoin la catas- trophe survenue en avril 1926 au chemin de fer Garnisch-Parten- kirchen du Mittelwad.
C'est pourquoi, il semble que, en ce qui concerne le servi- ce par un seul homme pour les grandes voies de chemin de fer, la solution du problème semble résider plutôt dans l'emploi de
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dispositifs techniques qui offriraient une sécurité au moins égale à celle obtenue dans le service accompli par deux hommes.
Parmi les dispositifs de sécurité connus jusqu'à présent, nous pouvons citer le bouton appelé "Totmannsknopf" ou bouton de l'homme mort qui doit être pressé en cours de marche, soit par la main soit par le pied du conducteur, et qui lorsqu'il est lâché opère, par un agencement automatique de sûreté l'arrêt du train du fait que cet agencement coupe l'arrivée de la force mo- trice, en même temps qu'il serre les freins et qu'il actionne, soit le sifflet de la locomotive soit un autre dispositif aver- tisseur .
Sous. sa forme la plus simple l'agencement automatique de sécurité entrera en action au même moment où l'on aura lâché le bouton susdit. Un dispositif ainsi conçu a toutefois l'effet de gêner énormément la liberté de mouvements au conducteur. Il est ordinairement préférable que le train puisse encore rouler par exemple une centaine de mètres après que le conducteur a lâché le bouton "de l'homme mort".
A cet effet, on a construit d'autres agencements automati- ques de sécurité, grâce auxquels cette libération du bouton n'est suivie de ses effets qu'après un certain laps de temps.
On y aboutit par exemple, par l'emploi d'un électro-aimant, qui, plutôt que d'agir directement sur la force motrice et sur les freins, ne sert qu'à introduire un écrou, mobile sur le pas de vis d'un axe fileté lui-même, et animé d'un mouvement de ro- tation, en sorte que cet écrou n'arrive qu'après avoir accompli une certaine course à agir sur la force motrice et sur le freinage. En remplacement de 1'écrou mobile on pourrait employer un volant à pas de vis en coopération avec l'axe rotatoire ou avec d'autres dispositifs de ce genre.
La liberté de mouvements qu'on obtient par l'emploi d'un agencement automatique de sûreté, réglé selon le temps, ne pourrait toutefois pas empêcher que en certaines circonstances,
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la manoeuvre de ce bouton contrarierait le conducteur, notamment pour manoeuvrer ou se garer, alors que son attention doit se porter de chaque côté de la locomotion et qu'il a besoin d'une plus grande liberté de mouvements qu'au cours de la marche pro- prement dite du train. Etant donné qu'en pareilles circonstances les agencenents de sécurité sont inutiles l'on a cherché à con- cevoir des dispositfs pouvant d'eux-mêmes se mettre à l'arrêt lorsqu'ils n'étaient pas indispensables, puis se remettre en action quand les circonstances rendaient désirable ou nécessaire ane remise en fonction.
Il y a, à cet effet un mode de construction suivant lequel le dispositif de sécurité ne se met à agir que lorsque la vites- se du train a dépassé une limite déterminée, la transmission du courant dans le dispositif étant sous la dépendance de contacts, qui peuvent être mis au point par exemple au moyen d'un régula- teur centrifuge. les perfectionnements sus-mentionnés n'empêchent toutefois pas qu'il est déplaisant de manoeuvrer ce bouton.
L'expériece a fait constater une foule de cas dans lesquels un cand,icteur peu sérieux n'avait pu résister à la tentation d'ap- pliquer une charge sur ce bouton ou de l'abaisser une fois pour toutes et de le lier dans cette position, ce qui rendait le dispositif inopérante En ce cas de grands malheurs résulteraient de ce qu'un conducteur se trouverait subitement privé de ses moyens (qu'on se rappelle la catastrophe survenue en août 1926 sur le North-Estern Railway). Des accidents de ce genre pourront aussi se produire si le bouton est maintenu pressé par l'appli- cation de corps pesants.
Des constructions de ce genre ont été préconisées dans le but de remédier à ce défaut du bouton mais sans qu'un moyen ef- ficace ait été trouvé jusqu'à présent.
Ayant reconnu à juste titre comme principe qu'un agencement - de sûreté qui doit entrer en action lorsqu'un des servant ne remplit pas sa tache ne peut inspirer suffisamment de confiance
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s'il est maintenu à l'immobilité par un objet quelconque; l'on a préconisé des dispositifs de sûretémobiles dont la manoeuvre exige l'attention du conducteur, Ils sont basés sur ce principe que le train devra s'arrêter après avoir roulé encore un cer- tain temps si dans cet intervalle de temps le conducteur n'a tourné aucun organe de manoeuvre,
Toutefois les dispositifs de ce genre ne fonctionnent à coup sur qu'aux instants ou l'on manoeuvre cet organe . Dans les intervalles entre ceux de ces manoeuvres le conducteur n'a rien à faire.
Une sûreté absolue ne pourrait ëtre réalisée que si le dispositif était agencé en sorte de devoir être manoeuvré à petits intervalles de temps soit par exemple toutes les quatre à dix secondes. Mais des manoeuvre,'-: aussi fréquentes exigeraient une attention et un travail incompatibles avec le restant de la tache du préposé, et le mettraient tellement à contribution qu'il ne pourrait plus rian faire d'autre. Des dispositifs de cette espèce n'ont par conséquent pu trouver d'application pratique dans l'exploitation des chemins de fer.
Or, la présente invention a pour objectif de remédier aux inconvénients qui inhérents étaient à ces systèmes de sûreté précédents et qui s'opposaient à l'adoption de la conduite du train par un seul Homme dans les chemins de fer à large voie.
Ce qui constitue la condition capitale, c'est que à n'im- porte quel instant durant la marche du train le dispositif de sûreté doit être prêt à entrer en action, et cela l'instant même ou le conducteur béglige de remplir son office.
Cette condition ne peut être réalisée que si le dispositif doit être desservi sans interruption, De plus, il faut que cette manoeuvre puisse se faire en réunion avec les autres opé- rations du conducteur et qu'elle n'impose pas à ce dernier une fatigue exagérée.
Conformément à cela, c'est encore le bouton ordinaire sus-mentionné qui doit constituer l'organe principal du dispo-
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sitif de sûreté; les formes d'exécution décrites plus loin sont donc toutes basées sur l'emploi de ce bouton en combinai- son avec un agencement automatique de sûreté équipé ou non d'un système de réglage d'après le temps; il s'agit notamment de satisfaire par là aux conditions que voici :
1 ) Le dispositif doit être mis hors d'action par n'impor- te laquelle des opérations ordinaires dont le conducteur charge.
2 ) L'action exercée par lui au point de vue de la force motrice et du freinage, ne doit prendre cours qu'après un petit laps de temps réglable,en sorte que le conducteur ait toujours la liberté de mouvements qui dui est nécessaire.
3 ) Il ne faut pas que la manoeuvre du dispositif soit tellemetn laborieux pour le conducteur qu'il devienne en cours de marche trop fatigué pour accomplir convenablement le restant de son travail.
4 ) Le dispositif doit être agencé, de telle sorte qu'il ne puisse être rendu inopérant par suite d'une défectuosité quelconque dans les pièces dont il est composé.
5 ) De préférence, le dispositif devra agir automatique- sent pour se mettre au repos lors des manoeuvres de garage ou après un arrêt, puis, la marche étant reprise il devra sa re- mettre de lui-même en ordre de service; ces cinq conditions seront examinées à différents points de vue; l'invention ne se restreint pas à des modes de construc- tion déterminés; elle n'est pas limitée non plus à son appli- cation dans l'emploi des locomotives électriques, ni d'une fa- çon générale à l'emploi de moyens électriques, car ceux-ci paur- raient être remplacés soit par l'air comprimé, soit par des agencements mécaniques.
Cependant, dans l'exploitation des chemins de fer électri- ques, c'est en première ligne l'agencement électrique qui vien- dra en cause. L'on a donc choisi pour les explications qui sui-
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vent des exemples de dispositifs électriques. Partout ou il n'y a pas d'indications contraires, l'on présuppose que les agence- ments fonctionnent selon le principe du courant permanente tou- tefois il est clair que leur actionnèrent pourrait aussi reposer sur le principe du courant intermittent ou bien sur une combi- naison des deux.
D'autre part pour obtenir l'action voulue on pourrait reccurirà l'emploi du court-circuitatge en remplaceemnt de la rupture de courant ou du couplage en série en remplacement du couplage en parallèle. et ainsi de suite.
L'invention a été représentée schématiquement dans les dessins ci-annexée, et en différentes formes d'exécutions, savoir:
Figure l, schéma d'un dispositif de sûreté connu.
Figure 2, schéma d'un système desécurité automtiuque connu également qui est réglable au temps plutôt que d'être actionnableà chaque manoeuvre comme celui de la figure 1.
Les figures de 5 à 14. représentent des schémas de différentes formes réalisatrices de l'invention.
Dans la figure 1, D représente le bouton "dit de l'homme mort", et il est relié avec un agencement automatique de sûreté S qui agit au moment de la manoeuvre.
Entre le conducteur 0 qui est mis à la terre et le con- ducteur V qui transmet du courant, il y a une certaine ten- sion de régime. Quand lebouton reste pressé a fond ce cou- rant traverse 1'électro-aimant S dont l'armature reste donc attirée, ayant ainsi pour effet la fermeture du circuit princi- pal x - y ainsi que de la soupape placée dans le conduit de freinage B. Si on lâche le bouton,. l'électro-aimant S n' é- tant plus parcouru par du courant ce circuit principal est in- terrompu et la soupape de freinage est ouverte.
D'une façon analogue, on pourrait mettre en action un sifflet ou n'importe quel autre gaencement avertisseur.,
Suivant la figure 2, l'armature de l'électro-aimant n'est pas directement reliée au commutateur principal et à la @
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soupape de freinage, car elle constitue plutôt un appui pour une tige à pas de vis 1, qui est continuellement maintenue en retation par le mouvement de la locomotive.
Si on lâche le bou- ton, grâce à l'action -du ressort 2 le pas de vis sera mis en entrènement avec la roue à vis sans fin 3, laquelle sera de ce fait animée d'un mouvement de rotation lent jusqu'à ce que la tige @ au bout d'un certain temps pouvant par exemple correspondre à un parcours de 100 mètres sera, sous l'action du ressort 5 attirée dans L'évidement 6, ce qui interrompra le courant, et provoquera l'ouverture de la soupape de freina- ge.
Au moyen d'un dispositif approprié on empêche la rotation de continuer, et au moyen d'un agencement à ressort la roue est ramenée à sa position normale quand le courant passant par l'électro-aimant s est refermé, en sorte que, une fois de plus, l'ammature est attirée hors d'engrènement avec la tige à pas de vis
Par un choix judicieux: de ces mutations, l'on pourrait réfgler à volonté Inaction de l'agencement automatique de sûreté.
Le schéma selon la figure 3 correspond au dispositif con- nu de la figure 1, seulement, il est équipé de deux nouveaux agsncements, dont l'un est le dispositif mécanique M pour la rupture automatique du courant tandis que l'autre est un dispositif électro-magnétique Z pour la rupture du courant, Le premier des deux pourrait être constitué par un disque ou un tambour de contact acticnné par la locomotive, en ce sens que, lors du passage d'un courant ,permanent, ce dispositif maintiendrait le contact tout le temps de la rotation excepté aux moments où. le champ de rupture franchifait le contact 8.
quant au dispositif électro-magnétique pour la rupture du cou- rant, il est constitué par un électro-aimant Z, lequel main- tient les contacts 9 et 10 fermés quand l'armature est atti- rée.
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Quand l'électro-aimant n'est pas sous-courant, le ressort 11. provoque l'attraction de l'armature en arrière et par consé- quent l'ouverture des contacts 9 et 10. D'autre part le bouton \1 de l'homme mort" D, ferme les contacts 12 et 13 quand il est rentré; mais quand il est à sa position relevée, ses con- tacts sont rompus et en remplacement d'eux, c' est aucontact 14 et 15 que le circuit est fermé.
Le dispositif fonctionne ainsi qu'il suit : Quand la marche Nuit son cours normal, ce qui est le cas repré- senté à la figure 3 le courant.pause du conducteur V dans l'électro-aimant Z, et, au moyen d'un autre branchement couple en parallèle avec ce dernier il passe à travers le dispositif de sûreté S, et franchissant les contacts 12 et 13 'il arrive, au bouton. Les deux branchements sont réunis au point 16; le courant continue donc son trajet en franchissant les contacts 10 et 9, et en traversant le dispositif mécanique M pour la rupture du courant, il termine son trajet à la terre 0.
Pendant que la marche suit son cours normal, l'agencement de sécurité S ainsi que 1'électro-aimant Z, sont alimentés de courant permanent.Mais, aussitôt qu'on lâche le bouton l'agencement automatique de sûreté cesse d'être sous courant; alors l'arrêt de la locomotive se produit après écoulement du laps de temps réglé, tout à fait comme dans le cas des dispositifs de sûreté généralement connus.Si pendant ce laps de temps, le bouton est . de nouveau pressé à fond, on rétablit immédiatement les condi- tions de marche normales.
Le champ d'interruption 7 du dispositif rupteur mécani- que M franchira une fois de temps en temps, par exemple à chaque kilomètre, le contact 8, et alors le courant sera in- terrompu dans les deux branchements parallèles, c'est-à-dire pour le trajet passant par l'agencement automatique de sûreté et par 1'électro-aimant Z
L'armature de ce dernier s'écartera, provoquant ainsi
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l'ouverture des contacts 9 et 10; il s'ensuivra' une' terrup- tion permanente,- sur laquelle l'agencement rupteur mécanique M n'aura pas d'influence, lorsqu'il refermera le contact après que le champ d'interruption 7 aura franchi l'endroit 8.
Par conséquent, l'agencement automatique de sûreté restera continuellementsans courant même si le bouton est maintenu pressé à fond. L'arrêt se produira à l'expiration du temps ré- glé. la menace d'arrêt ne pourrait être empêchée que du fait que le bouton aurait été lâché en provoquant la fermeture des contacts 14 et 15 et en faisant réparcourir l'électro-aimant par du courant traversant le conducteur en parallèle 17, Son armature sera alors attirée, rétablissant la fermeture du cir- cuit passant par les contacts 9 et 10. Le bouton doit alors être le plus vite possible pressé à fond, car l'agencement auto- matique de sûreté est inopérant quand le bouton est levé. Ce mouvement peut alors s'accomplir sans que l'électro-aimant Z cesse d'être sous courant.
La libértin du bouton puis sa pous- sée à fond de nouveau ne prennent donc qu'un instant, et doivent se faire après que le champ de rupture 7 a franchi le contact 8, en tout cas au plus tard avant l'expiration du laps de temps réglépour l'agencement automatique de sûreté.
Afin d'indiquer au conducteur à quel momentle bouton doit être lâché, il est nécessaire de lui donner un signal, c'est ce qui pourra s'accomplir d'une foule de manières, soit par.exemple au moyen d'une sonnerie, soit par l'allumage ou l'extinction d'une lampe à l'instant même, où l'électro-aimant Z n'est plus excité. Au demeurant, il pourrait encore être utile au point de vue du contrôle du fonctionnement d'un agencement de sûreté de signaler, par exemplepar l'apparition Été lueurs. Si cet agence- ment de sûreté ainsi que le rupteur mécanique sont sous courant.
On n'a toutefois fait paraître aucun dispositif de ce genre dans la figure ci-annexée.
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Afin d'éviter des avertissements qui détourneraient sur eux l'attention du conducteur, on pourrait employer également un dis- positif qui lui causerait une certaine sensation soit dans la main soit dans le pied dont il se sert pour la manoeuvre du bou- ton. La où. l'on n'emploie qu'un seul bouton on pourrait monter ensemblecelui-ci et l'électro-aimant Z, de façon à ce que l'ar- mature de l'életro-aimant, quand elle s'écarterait de celui-ci viendrait heurter un taquet de la poignée du bouton, provoquant ainsi un à-coup ou un secouèrent mécanique qui serait ressenti par le conducteur. Mentionnons aussi une faible commotion élec- trique au nombre de ces moyens d'avertissement possibles.
Ordinairement il esthécessaire pour la commodité de manoeuvre d'adapter à chaque locomotive plusieurs de ces boutons, le conduc- teur se servirait bientôt de l'un, tantöt de l'autre. Ils pour- raient être agencés en vue de l'actionnement à la. main, être par exemple montés dans l'une ou l'autre des poignées de leviers de commande de la locomotive, être adaptés à une éclisse ou bien à. une pédale.
Il sera avantageux de faire du dispositif de sûreté décrit un système central commun à tous les boutons, comme on l'a représenté dans la figure 4. A l'endroit du schéma où le bouton se trouvait précédemment on pourrait avoir un électro-aimant P dont l'armature ouvrirait et fermerait les contacts qui dans le cas de la figure 3 sont directement actionnés par le bouton.
Le mouvement de cette armature serait sous le contrôle de l'un quelconque des boutons D1- D2- D. Au lieu de centraliser plusieursde ces boutons dans un électro-aimant commu, on pourrait se dispenser de ce dernier en ce sens que les différents contacts 12 et 13 seraient couplés en parallèle tandis que les différents contacts 14 et 15 seraient couplés en série. En fait de dispo- sitifs avertisseurs, on peut employer des petits électros-aimants pouvant être couplés en parallèle avec 1'électro-aimant Z et que quand ils cesseraient d'être excités laisseraient tomber une arma-
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ture garnie par exemple d'une balle en caoutchouc (.ou tout autre agencement soit sur la main soit sur le pied du conduc- teur.
puis ce dernier, en se débarrassantde cette armature,' opère- rait du même coup la levée du bouton.
Grâce au fait que l'on n'a plus à craindre que le bouton puis- se être lié ou chargé à demeure, on a le champ plus libre pour les modes d'exécution différents. Dans toutes les formes d'exécution, le fait d'alimenter de courant l'agencement automatique de sûreté provoquera mécaniquement une interruption passagère, laquelle à des intervalles de temps réguliers ou irréguliers opèrera une in- terruption durable dans un dispositif à action automatique, ce der- nier ne pouvant être ramené à la position nécessaire pour l'alimen- tation que quand le conducteur lâchera le bouton ou le commuterait ; mais s'il était empêché de le faire le train resterait à l'arrêt.
La rupture de courant opérée dans le dispositif mécanique M, pourrait se faire à des intervalles de temps réguliers ou irrégu- liers en ce sens que l'on aurait plusieurs champs rupteurs dispo- és à des distances différentes ou bien un fonctionnement diffé- rentiel de plusieurs agencements de contact, couplés en parallèle.
Dans la figure 4, on a représenté deux de ces agencements qui sont tournés à raison de vitesses différentes; l'un d'eux pouvant ac- complir par exemple n tours et l'autre n + 1. tours pendant l'uni té de temps.
Ils pourraient tourner à une vitesse déterminée et provoquer chacun une rupture effective durant une seconde environ. Une inter- ruption effective du circuit ne se produirait que lors d'une inter- ruption simultanée des deux roues de contact par exemple tous lec milleètres. Dans l'emploi de plusieurs roues et de plusieurs champs rupteurs dans chaque roue, il serait possible d'avoir un grand nombre de variantes. Le conducteur pourrait ne pas savoir à l'avance quand l'interruption se produira, et en conséquence son , attention devrait être constamment soutenue.
Outre ces interruptions à temps déterminé on pourrait encore
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avoir des ruptures du circuit provoquées d'une manière connue au moyen d'agencements mécaniques connus qui seraient actionnés à différents endroits de la ligne par des leviers ad hoc adjointe à la locomotive et fonctionnant par exemple avant l'entrée dans une gare ou bien à des endroits particulièrement dangereux. On pourrait de cette façon se rendre compte à n'importe quel point de la line si le conducteur est capablede faire son service et s'il est à son poste.
La figure 5 représente schématiquement un dispositif pour re- tarder l'actionnement sur la force motrice et le freinage. Scion cette figure on a prévu des contacts spéciaux 19 et 20 par les- quels passent un conducteur d'amenée spéciale qui part du rupteur mécanique M. On y a prévu en outre un rupteur mécanique E.
Ce dispositif fonctionne de la façon ciue voici: Quand le bouton est pressé on est dans les conditions (le marche normale, ce qui est le cas représenté par la figure. Le dispositif est alors alimenté de courants permanents par deux branchemens parallèles dont l'un numéroté 21 passe par le bouton tandis que le second passe par l'agencement mécanique M.
L'agencement auto- matique de sûreté S est également alimenté par deux branohems parallèles dont l'un 24 pause par l'agencement électro-magnéti- que T tandis que l'autre 25 pas'de par l'agencement mécanique M. Quand on libère le bouton il y a interruption de courant dans le conducteur 21. L'amenée de courant au dispositif T en pas- sant par M est alors interrompue quand le champ de rupture 7 franchit le contact 8.
Alors l'electro-aimant T n'étant plus sous courante les' armatures obéissent aux ressorts qui les en écartent; c'est ce qui interrompt le courant qui passaitpar le branchement 24, tandis que, le courant de l'autre branchement 25 n'est interrompu que plus tard, après écoulement d'un laps de temps réglable, lorsque le champ 7 franchit le contact 18 qui est diamétralement opposé au contact 8. C'est ainsi qu'on obtient l'écoulement du laps de temps voulu. On tire parti du principe appliqué dans la figure 4 d'opérer un actionnement après une in- terruption automatique.
L'actionnement s'obtient par le fait que,
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de l'une des roues différentielles de M part un conducteur en parallèle à un endroit de contact 18 diamétralement opposé au contact 8 pour aller par les contacts 19 et 20 rejoindre l'é- lecro-amiant S qui est alimenté de courant par ce branchement ainsi que par le conducteur qui franchit le bouton suivant la fi- gure 3, Quand l'électro-aimant Z est privé de courant par l'in- terruption provoquée mécaniquement, l'amenée du courant par 1'é- lecreo-amint 3 reste maintenue pour un demi-tour de la roue
M correspondant à une aistance d'environ 50 mètres,
après quoi le courant est interrompu dans 1'électro-aimant S si l'électro- aimant Z n'a pas au cours de cette période été rendu transmet- -teui de courant par suite du mouvement du bouton. En corrélation avec l'agencement automatique de sûreté réglable au temps selon la figure 2 on s'assure par cette disposition un avantage en di- minuant l'usure de l'agencement automatique de sûreté. Quand on adopte cette disposition, les conducteurs ne peuvent plus comme indiqué en figure 3 être réunis au point 16 ; on doit plutôt faire passer le conducteur par les contacts 12 et 13 en sorte qu'il se rende à la terre en passant par 21 et 22; les électro- aimants Z et S fonctionnent alors indépendamment l'un-de l'au- tre.
La figure 6 fait voir une combinaison des systèmes'selon la figure 4 et la figure 5 en ce sens que l'électro-aimant P est remplacé par celui T. Ce dispositif a toutes les propriétés citées pour le bouton mobile et en outre, il provoque une action sur la force motrice et le freinage savoir, après rupture provo- quée mécaniquement, et après rupture provoquée par la libération du bouton. Depuis le moment auquel le bouton est lâché jusqu'au moment où l'action s'exerce sur la force motrice et le freinage, il s'écoule d'abord une certaine période dépendant de la position du champ de rupture au moment initial jusqu'à ce que ce champ ait franchi le contact 8 et ensuite une certaine période qui prend fin au moment où le champ franchit les contacts 18.
Si l'on prend lamoyenne du temps total pour un parcours d'environ 100 mètres il y aura variation de la période entre les limites de @
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50 mètres et de 150 mètres.
En employant deux ou plusieurs électros-aimants on peut choi- sir les variations à son gré.
La figure 7, représente un dispositif servant à faciliter la manoeuvre. Cette facilité provient de ce que en certaines cir- constances la manoeuvre du bouton est rendue superflue pour un petit laps de tempe lorsuqu'il s'agit d'actionner le levier de ré- glage de la locomotive. 'la dispositif pourrait être conçu en sor- te que le bouton n'ait pas.; encore besoin d'être pressé par exem- ple pour les premiers 50 mètres de parcours après qu'on a agit sur la manette, Ceci importe particulièrement pour les mises en marche.
On pourrait aussi concevoir le dispositif en cesens que l'on n'ait pas besoin de lâcher un bouton presse, quand on a agit sur une manette les dernièrs 500 mètres avant le moment où il eu fallu le libérer,
Dans les dispositifs décritsprécédemment un nouvel agence- ment électro-magnétique d'interruption du courant H et un dis- positif du contact K, ce dernier étant relié avec l'une quelcon- que des poignées de levée locomotive. Dans la figure on a suppo- sé qu'il s'agissait de courants intermittents toutefois le dispo- sitif pourrait tout aussi bien être agencé en vue du courant permanent.
Le dispositif fonctionne ainsi qu'il suit : Dans la position représentée les contacts 26 et 27 de l'électro- aimant H sont ouverts, la manette -K est à la postion normale et il y a passage d'un courant qui se rend par K et le contacts 28 et 29 au point 30. Ce point pourrait être relié à 1'électro- aimant Z conformément à l'une des figures 3, 4, 6, en sorte que un courant spécial se rendra dans 1'électro-aimant et que le champ de rupture 7 reste sans effet sur l'électro-aimant Z en passant au contact 8 ; dès lors il n'est pas néessaire de relever le bouton pour relever la marche du train.
Le point 30
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pourrait être relié avec l'agencement automatique S de façon a ce que le bouton reste en court circuit aussi longtemps que ce courut passera Quand le champ de contact 51 franchit lecon- tact 32 cette liaison est interrompue d'une façon durable parce que l'élecgro-aimant H devient excité, du fait qu'un coup de courut est lance à travers le conducteur 33 le couranttraverse ainsi le conducteur 34 les contacts 26. 27 et le conducteur 28 aussi longtemps que le dispositif K se trouve dans la posi- tion normale.
L'autre agencement de sûreté décrit précédemment n'est pas relié à ce dispositif et il doit être déservi à la façon ordinaire, lorsque dans l'intervalle de temps compris entre le mouvement du champ de contact 31 a partir du contact 32 jus- qu'à ce que le champ 7 ait franchi le contact 8(une déni ro- tation) la poignée K a été bougée de façon à ce que le courant qui va par les contacts 35 - 36 à l'électro-aimant H ait été de nouveau interrompu,!'électro-aimant H étant alors privé de courant, sa manette H est amenée de cette position anormale soit en avant soit en arrière à la position normale pour laquel- le la situation est rétablie comme l'indique le schéma;
à la première fois que le champ 7 franchira le contact 8 (fig.3) il sera de nouveau inopérant pour l'agencement de sûreté.
Il est sans importance que la poignée K change de place pendant que le champ de contact 31 passe du contact 37 au con- tact 32.
Les contacts 8 et 32 étant diamétralement opposés, les probabilités d'action et d'inaction sont les mêmes.
La figure 8 fait voir plusieurs manettes reliées en série et en position normale. L'action se produit quand l'une d'elles a quitté la position normale. En dehors du point 30 il y a un point 38 correspondant qui est en liaison avec les contacts
34 et 4C de sorte que le dispositif agit en même temps, quand le bouton est levé ou lorsqu'il est baissé. Dans le premier cas le bouton est solidaire du point 41 d'ou. résulte que la roue
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différentielle 42 est court circuitée (voir les lignes en traits interrompus de la figure 6). L'électro-aimant H est alors mis hors d'action après un parcours de 100 mètres.
Si le bouton reste pressé, la roue différentielle 43 exercera l'action voulue pour que l'électro-aimant H ne soit pas mis hors d'action avant qu'on n'ait parcouru 1000 mètres, ce qui vaut au machiniste l'avantage d'être dispensé de lâcher le bouton pendant ce parcours.
La manette K pourrait également ëtre utilisée pendant la mise en marche dans le cas (plutôt rare) où la locomotive aurait
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pu être arrêtée par 1,'z¯=eriee!n;JfiL cie g=écurité quand le système au- tomatique de sûreté aurait fini sa course ce qui correspondrait exactement à la position d'interruption du commutateur mécanique B.
La figure 9 fait voir un dispositif par lequel on évite les défectuosités d'ordre technique. On y a prévu deux électro-aimants S et S1 qui lorsque le bouton D est pressée sont alternativement alimentés indépendamment l'un de l'autre par les tambours de con- tact N et Nl, respectivement par du courant permanent et du cou- rant intermittent; ces tambours N et N1, accomplissent une rota-
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tion synchroniQye 1 . indépen<..l\mrnent l'un de l'autre; par exemple ils pourront être actionnés par deux roues différentes de la loco- motive alternativement lorsque le contact 44 touchera la moitié conductrice des tambours de contact, moment auquel le contact 45 touchera leur moitié isolée, et vice versa.
Le courant passant par le contact 44 est interrompu au moment même où il est fermé par le contact 45 et vice versa. De cette façon l'armature 46 de l'un des électro-aimants est ai;tirée quand l'armature 47 de l'autre est écartée. Ces armatures se rattachent aux tiges 48 et 49 qui constituent chacune une pièce indépendante d'une soupapeà disque 50 et font mouvoir un contact tournant 51 qui ferme le courant. Dans Ici position représentée, la soupape est fermée et le contact est établi pour le passage du courant. Cette situation de marche normale dure aussi longtemps que les électro-aimants sont alternativement actionnés.
Si lesdeux électro-aimants deviennent
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en même temps transmetteur du courant ou sont privés de celui-ci, soit par exemple du fait que l'un, à cause d'une défectuosité re- cevrait du courant ou bien à cause d'une interruption intempesi- ve du courant, ou encore du fait que le bouton serait levé, et que les aimants seraient ainsi actionnés en parallèle, il y aurait ouverture de la soupape de freinage 50 et du contact tournant
51 car leurs parties mobiles prendraient l'une par rapport à l'autre une position telle que les ouvertures 52 - 53 s'appli- quaoient l'une sur l'autre, en même temps que les contacts 54 et
55cesseraient de se toucher. Dès lors des défectuosités électri- ques de l'installation doivent provoquer une mise à l'arrêt.
.Quant à des défectuosités mécaniques qui empêcheraient la mouve- ment en temps opportun de l'une ou de l'autre pièce, elles provo- queraient une mise à l' arrêt 'à cause du dérangement de position mutuelle des pièces.
Suivant la figure 10 on a l'application du même principe pour une autre forme réalisatrice, les tambours de contact M et M', sont équipés d'une bague de contact conductrice avec champ de rupture et d'une bague d'isolation 57 avec champ de mise en contact, Au moyen des contacts 58 et 59, on réalise de la même :tanière le contrôle des élecros-aimanis,
Les dispositifs représentés aux figures 9 et 10 correspondent à celui de la figure l,
La combinaison de ces dispositifs avec des pièces dont le fonctionnement force le bouton à se mouvoir périodiquement et agissent sur la force motrice ainsi que sur le freinage a été re- présentée aux figures 11, 12 et 13.
La figure Il fait voir l'application du principe pour un bouton mobile avec action ayant lieu après interruption. Le dispo- sitif correspond à celui de la figure 4, seulement, la figure ne représente que les pièces qui sont nécessaires pour une illustra- tion de principe. L'interruption est provoquée mécaniquement selon la figure 11 par les électro-aimants eux-mêmes.
L'électro-ai- mant S' permet constamment un mouvement sans entrave tandis que,
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pour l'élecro-aimnat S il faut après chaque mouvement retour- ner le courant commutateur Z. Les connexions avec le tambour de contact M ayant deux paires de roues 60 - 61 et 62- 63 qui tournent à raison de vitesses rotatoires différentes n tours et (n + 1) tours, ont la disposition voulue pour qu'il y ait toujours un différentiel 60 - 61 relié avec S tandis que le second différentiel devra. âtre relié au commutateur Z opé- rant la fermeture des contacts 64 - 65 à la position du haut et, conséquemment, on a la mise en circuit du différentiel 62.
ce qui est nécessaire pour le parcours, soit environ l kilomètre, durant lequel l'électro-aimant S transmet du courant permanent, pendant l'autre période, le différentiel 63 est mis en circuit, chose nécessaire quand S est actionné par du courant intermit- tent. Si le commutateur Z n'était pas mis en position au plus tard un demi tour après la commutation, après une cinquantaine de mètres environ, il y aurait retour de S à la position pré- cédente, et dès lorsil prendrait la même position que S', posi- tion qui serait maintenue sur un parcours d'environ 950 mètres, par la mise en circuit de la roue différentielle où est le siège du défaut.
En conséquence, il y aurait arrêt du train, Pour plus de simplicité l'on a représenté le commutateur comme étant un dispositif manoeuvré à la main.
Selon la figure 21, le commutateur Z est mû par un élec- tro-aimant dont l'armature établit la liaison avec les points de contact 64- 65 ou 66 - 67.
Le dispositif fonctionne ainsi qu'il suit :
Une mutation des électro-aimants S et S' a lieu au même moment où les tambours de contact 76 et 78 sont passés de la position conductrice à la position d'isolation vers les contacts 77 et 79 ou 80, ou vice-versa. : cet instant, le champ de ruptu- re 73 est opposé au contact 74. Aussi longtemps que le bouton est maintenu pressé le changement n'a aucune action sur les
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électro-aimants . et T. Pour avoir la commutation de Z il faut que 1} soit libéré; T sera alors privé de courant; le tambour 78, s'appliquera d'une façon isolante contre le contact 79 qui est relié par les contacts 82 et 83 du commutateur avec T.
Quand T devient privé de courant, il y a rupture des contacts
71 et 72 raccordant directement Z avec la terre; au lieu de cela, les contacts 69 et 70 sont raccordés, ceux-ci reliant Z avec le tambour de contact 76. Quand le bouton est poussé à nou- veau, T redevient transmetteur de courant. Les contacts 71 - 72 sont fermés et Z est bloqué dans sa nouvelle position. En mène temps que l'inversion de 1'électro-aimant Z on a celui du commu- tateur 81 en''sorte que celui-ci s'applique, pendant la période suivante, contre les contacts 84 et 85 qui établissent la liai- son avec le côté opposé du tambour 78;.par conséquent T est après chaque inversion de 1'électro-aimant Z, relié à la moitié conductrice du tambour 78. La même action est réalisée à l'inver- sion suivante.
Quand le bouton est lâché intempestivement, T ne cesse pas, d'être sous courant avant que le champ d'interruption 73 n'ait franchi le contact 74, chose qui se produit un demi tour avant que le même champ d'interruption provoque la rupture dans S.
L'on réalise ainsi dans ce cas également une action marquée sur la force motrice et sur le freinage..
La figure 13 fait voir une combinaison des dispositifs con- formes aux figures 10, 11 et 12; elle représente un dispositif complet, doté des mêmes propriétés que celui de la figure 6. Il est à noter que les différentes roues de contact représentées dans la figure (tambours 76 et 78) correspondent à des coupes trans- versales différentes d'un tambour de contact qui tournerait à rai- son de n tours et d'un tambour différéntiel tournant à raison de(n - 1) tours.
La figure 14 fait voir un dispositif servant à mettre hors d'action l'agencement de sécurité pendant une manoeuvre de garage;
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pour plus de simplicité, on l'a représenté en liaison avec un a- gencement de sûreté conçu selon la figure 1 ; toutefois, on pour- raitl'employer en corrélation avec n'importe quel agencement de sécurité.
Le dispositif comporte une roue de contact R qui en cer- taines circonstances a pour effet de court-circuiter le bouton D et de relier directement à la terre l'agencement automatique de sûreté; 88 désigne une bague de contact qui est rattachée à de- meure avec l'axe 92 qui étant actionné par la, locomotive peut alternativement accomplir un tour à chaque kilomètre quand la saillie 90 vient s'appliquer contre la butée 91 ; la bague de contact sans fixation 89 est entrainée du même coup lorsque la rotation se fait dans le sens de la flèche, Le dispositif de con- tact est par conséquent mis hors d'action.
Quand le mouvement a lieu dans le sens opposé,, la bague sans fixation 89 n'est pas entraînée avant qu'il ne se soit accompli un tour complet, A cette révolution il s'établit un contact entre la saillie 90 et la ba- gue immobile 89. Ce n'est que dans lus deux positions extrêmes que cette liaison est interrompue par l'action d'un taquet isolant ou butée 91. pour le cas du courant intermittent l'on pourrait avoir, en remplacement des roues de contact en liaison parallèle, une roue isolatrice avec butée de contact, en série avec 1'agencement au- tomatique de sûreté, pour les dispositifs où l'on utiliserait al- ternativemet du courant intermittent et du courant permanent, l'on pourrait employer les deux catégories de roues, avec action- nement en synchronisme.